Lucid Air Dream Edition Performance: I have a dream - TEST

Szef firmy Lucid, Peter Rawlinson, miał marzenie – postanowił stworzyć najlepszy elektryczny samochód na świecie. My, już nie w marzeniach, zasiedliśmy za kierownicą Lucida Air Dream Edition Performance, by sprawdzić, jak galopuje 1111 elektrycznych koni.

Design Lucida podporządkowano aerodynamice, jest przy tym w najlepszym stylu amerykański


Nie jest tajemnicą, że szefowie firmy Lucid i Tesla, Peter Rawlinson i Elon Musk, nie przepadają za sobą. W 2012 roku, na krótko przed premierą Modelu S pierwszej generacji, Rawlinson, główny inżynier, opuścił Teslę z zamiarem stworzenia własnego samochodu, który wszystko miał mieć lepsze. Musk, bynajmniej nie rozbawiony tym faktem, napisał potem w jednym z tweetów, że Rawlinson nie miał wiele wspólnego z powstaniem Modelu S, który zresztą w 2013 roku zdobył tytuł Car of the Year przyznawany przez czasopismo „Motor Trend”.
Tesla zdobyła pozycję supergwiazdy w świecie samochodów elektrycznych, a Brytyjczyk Rawlinson z zespołem i z niemieckim konstruktorem Erikiem Bachem od 2014 roku pracowali nad własnym samochodem. Co jakiś czas do opinii publicznej przenikały plotki na temat możliwości, jakie ma mieć to auto, ale nie był to jeszcze dowód, że rzeczywiście ono powstanie. Ale powstało. W 2022 roku Lucid Air Dream również zdobywa tytuł Car of the Year. Elon Musk wciąż jest lekko obrażony, ale Rawlinson się cieszy: „Teraz nie może nas już nie zauważać”.

Llucid Air DreamFot. Jens Eser
Wnętrze Lucida, w przeciwieństwie do kabiny Tesli, wykończono na bogato – są drewno, aluminium i tkanina z wełny alpaki, całość utrzymano w stylu minimalistycznym
Llucid Air DreamFot. Jens Eser
Obsługa urządzeń odbywa się głównie za pomocą ekranów dotykowych
Llucid Air DreamFot. Jens Eser
Ten, który przypomina tablet, chowa się po przyciśnięciu guzika, odsłaniając półkę na niewielkie przedmioty

Tyle że, by przykuwać uwagę, Lucid Air Dream nie musi zdobywać żadnego tytułu. Wystarczy zaparkować nim gdziekolwiek, by za moment wokół zgromadzili się ciekawscy. Niektórym szeroki pas świateł z przodu kojarzy się nawet z visorem komandora Geordiego la Forge’a ze „Star Treka”, z czymś z przyszłości po prostu. Stylistyka auta jest w najładniejszym wydaniu amerykańska i została podporządkowana aerodynamice, jak w Mercedesie EQS. Lucid nie bije wprawdzie pod tym względem światowego rekordu EQS-a, którego współczynnik oporu powietrza Cx wynosi 0,20, jednak 0,21 to też znakomita wartość.
Powierzchnia czołowa, także bardzo ważna z punktu widzenia aerodynamiki, może być nawet mniejsza od tej w Mercedesie, gdzie wynosi 2,5 m2. Lucid ucieka się tu do różnych sztuczek – ma gładkie podwozie z wielkimi deflektorami, które odpowiednio kierują strumień powietrza, szczeliny w przednim zderzaku, które służą wytworzeniu podczas jazdy tzw. kurtyn powietrznych po bokach nadwozia, wyostrzone kontury, aerodynamiczne obudowy lusterek i dwa wyloty powietrza na przedniej pokrywie.

REKLAMA

REKLAMA

Lucid Air - Efektywnie i elegancko

W pracach nad Lucidem najważniejsze było takie zaprojektowanie nadwozia, by stawiało jak najmniejszy opór powietrzu. Zasięg wynoszący 520 mil, czyli 837 km, który według amerykańskiej agencji ds. środowiska (EPA) uzyskuje Lucid Air Dream Edition w wersji Range dzięki potężnym akumulatorom o pojemności 118 kWh, to dla Rawlinsona raczej tylko marketing, bo naprawdę liczy się dla niego oszczędność energii. My odbyliśmy pierwszą jazdę autem w wersji Performance, osiągającym moc 1111 KM i poruszającym się na kołach o średnicy 21 cali. Według EPA jego zasięg jest o 117 km mniejszy niż odmiany Range z 19-calowymi kołami. Sam rozmiar kół – 19 lub 21 cali – powoduje (ze względu na właściwości aerodynamiczne i opór toczenia) 10-procentową różnicę w zasięgu. Masa auta? Lucid podaje oficjalnie, że wynosi ona niecałe 2,4 tony, czyli jest mniej więcej taka jak masa Porsche Taycana, ale niższa niż EQS-a.

Llucid Air DreamFot. Jens Eser
Na tylnych siedzeniach jest mnóstwo miejsca, wykończenie jak w eleganckim salonie

Drzwi otwiera się za pomocą dziś już wręcz koniecznych (aerodynamika!), ale niepraktycznych klamek chowanych w nadwoziu. Obszerne, ekstrawaganckie wnętrze przypomina luksusowo urządzony salon. Wykończono je tkaniną z wełny alpaki, drewnem o otwartych porach, skórą, szkłem i aluminium. W porównaniu z nim kabina Tesli Modelu S, nawet z kierownicą w stylu aut Formuły 1, wygląda jak nieco lepszy pokój w akademiku. Nie ma wątpliwości, że Lucid na luksusie nie oszczędza. Inna rzecz, że już po chwili można zauważyć drobne niedoróbki w montażu, np. nierówne szczeliny między elementami wnętrza, jednak firma zapewnia, że mamy do czynienia z egzemplarzem przedprodukcyjnym. Obsługa wszelkich funkcji we wnętrzu szczęśliwie okazuje się zwykła, odbywa się za pośrednictwem dużych ekranów dotykowych, elektrycznie wysuwanego „tabletu”, ale także konwencjonalnych przycisków do regulowania klimatyzacji, układu przewietrzania wnętrza i głośności sprzętu audio.

Llucid Air DreamFot. Jens Eser


We wnętrzu Lucida jest dużo miejsca, wrażenie przestronności zwiększa zachodząca daleko nad głowy pasażerów przyciemniana przednia szyba. Z tyłu jest bardzo wygodnie, kanapa ma szerokie siedzisko, które daje solidne podparcie dla ud. Z przodu auta znajduje się ponad 200-litrowy bagażnik, z tyłu zaś szeroki, o pojemności 456 litrów – w tej klasie samochodów bywają jednak większe.
Komputer wyzerowany, wyjeżdżamy na drogę. Nie mamy zbyt wiele czasu, więc nie wykorzystamy całej energii zgromadzonej w akumulatorze, możemy jednak odczytać prognozowane zasięg, zużycie energii i czas ładowania. Przedstawiciele firmy zapewniali, że użyczają nam auta zwinnego jak Porsche Taycan i wygodnego jak Mercedes EQS. Zabawny wydaje się więc fakt, że Lucid Air Dream nie ma zawieszenia pneumatycznego.

REKLAMA

Lucid Air - Szybko i wygodnie

W trybie sprint Lucid idzie na całość, moc 1111 KM jest dostępna już od startu

Luksusowego elektryka wyposażono w amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, które doskonale wykonują swoją robotę. W trybie Smooth, najbardziej miękkim spośród trzech dostępnych, auto porusza się łagodnie, choć z powodu sportowych opon daje się odczuć, kiedy przejeżdża ono przez szczeliny w kiepskich amerykańskich drogach. Lucid skręca szybko i precyzyjnie, długo pozostaje neutralny, a znajdujący się nisko punkt ciężkości sprawia, że mimo dużej masy wykazuje się dobrymi właściwościami jezdnymi. Każdy mocniejszy nacisk na pedał gazu wbija nas głębiej w fotel, a każda przejechana mila dowodzi kunsztu, z jakim w tym luksusowym elektryku udało się połączyć dynamikę z komfortem. Krętą górską drogą jedziemy do Los Angeles, widoki są wspaniałe, ale to przede wszystkim raj dla kierowców czerpiących przyjemność z prowadzenia auta.
Lucid w trybie Sprint idzie na całość. Moc 1111 KM wytwarzana przez dwa elektryczne synchroniczne silniki, ważące zaledwie 74 kg każdy i umieszczone przy przedniej i tylnej osi, jest do dyspozycji od samego startu. Pięciometrowy samochód okazuje się zwinny, stabilny, nie kołysze się ani nie przechyla w zakrętach, więc rzeczywiście można go porównywać z Taycanem. Kierowca Porsche stwierdziłby może, że układ kierowniczy Lucida powinien być jeszcze precyzyjniejszy, a samo auto jeszcze bardziej zwinne, ale są to już absolutnie minimalne różnice, bo połączenie dynamicznych właściwości jezdnych z komfortem w sumie bardzo się udało. Wprawdzie bardziej twardo zestrojona Tesla Model S Plaid z systemem torque vectoring jest odrobinę zwinniejsza w zakrętach, ale nierówności drogi daje odczuć mocniej niż Lucid.

Llucid Air DreamFot. Jens Eser
Bez niewygodnych chowanych klamek nie obędzie się dziś żaden elektryk

Według danych fabrycznych przyspiesza on od 0 do 60 mph w czasie 2,5 sekundy – według amerykańskiej miary, która nie jest taka sama jak europejska. 60 mph odpowiada 97 km/h, do tego Amerykanie mierzą przyspieszenie toczącego się auta (rollout), a nie ze startu zatrzymanego.
Teoretycznie daje to trzy sekundy do 100 km/h. A w praktyce? Przymocowaliśmy aparaturę pomiarową do przedniej szyby Lucida i przy naładowanym w 63 procentach akumulatorze i rozgrzanych oponach Pirelli P Zero zmierzyliśmy przyspieszenie do setki – wyniosło 3,2 s. Różnych internetowych komentatorów taki wynik może rozczarować, ale realistów zachwyci dynamika, z jaką przyspiesza ten samochód, zresztą maksymalnie aż do 270 km/h.
Czas wracać i przy okazji wymienić kilka uwag na temat zużycia energii. Zespół Rawlinsona solidnie popracował nad tematem. Z pracy silników elektrycznych wyeliminowano nieefektywne pulsowanie momentu obrotowego na niskich obrotach, okładziny cierne w zaciskach hamulcowych odsunięto nieco dalej od tarcz, żeby przez przypadek nie tarły o nie. Akumulator Samsunga daje wyższe napięcie (920 woltów) przy niższym natężeniu prądu, co znacznie zmniejsza straty energii powodowane przez opór. Poza tym taki akumulator sprawia, że mimo ograniczenia ładowarek CCS do natężenia prądu o maksymalnej wartości 500 amperów Lucida można ładować z mocą ponad 300 kW.

Llucid Air DreamFot. Jens Eser
Koła w rozmiarze 21 cali mają aerodynamiczny wzór

Inwerter ma szczególnie wydajne tranzystory krzemowo-węglikowe (jak Hyundai czy Tesla), z kolei Pirelli opracowało sportowe opony w taki sposób, by opór ich toczenia był jak najmniejszy. Do tego dochodzi opóźnienie, podczas którego odzyskuje się energię – wynosi 0,3 g i jest wyraźnie wyczuwalne, gdy tylko kierowca zdejmie nogę z pedału przyspieszenia. Na razie brakuje jedynie pompy ciepła, Rawlinson uważa jednak, że jest bardzo ważna, by można było oszczędnie podróżować, gdy na dworze panuje niskia temperatura. Nie działają też jeszcze wszystkie funkcje jazdy autonomicznej (Dream Drive), jednak Lucid nie zamierza pod tym względem zostawać w tyle za Teslą. Ale uwaga! Dla Rawlinsona to nie Tesla jest konkurentem, lecz Mercedes.

REKLAMA

REKLAMA

Lucid Air - Oszczędnie i daleko

Komputer pokazuje zużycie 21,7 kWh energii na 100 km od ostatniego ładowania i 18,5 kWh podczas naszej podróży. To nie tylko, obiektywnie patrząc, bardzo niewiele, ale też jak na samochód o mocy ponad 1000 KM wynik wręcz sensacyjny (choć trzeba zauważyć, że uzyskany w ciepły dzień i przy niewielkim ruchu na drodze). Gdy akumulator jest rozgrzany i napełniony do 26%, można go doładować z mocą 260 kW i zaaplikować mu w ciągu 13 minut 43 kWh energii, co wystarcza do pokonania około 220 km. To krótki czas, ale nie ultrakrótki, akumulator można ładować z większą mocą, gdy jest rozładowany do jeszcze niższego poziomu.
Komputer wskazał, że zasięg auta podczas naszej przejażdżki wahał się od 540 do 640 km, czyli jest duży, ale jednak mniejszy niż podano w oficjalnych danych mówiących o 720 km. Tak zresztą dzieje się w wypadku wielu aut elektrycznych. Wartości te będziemy musieli kiedyś zweryfikować w ramach standardowej procedury testowej.
Lucid jeszcze w tym roku ma być sprzedawany w Europie. Można się z tego cieszyć, bo Rawlinson nie tylko pokazał, że potrafi budować wspaniałe, chociaż drogie auta elektryczne, ale też, że przestronny, wygodny, zwinny, osiągający duży zasięg i dający się szybko ładować Lucid rzeczywiście może być kandydatem do tytułu najlepszego elektrycznego samochodu na świecie. Ciekawe, co w tej sprawie napisze na Twitterze Elon Musk.

Llucid Air DreamFot. Jens Eser
Elektryczna limuzyna zapewnia podróżnym wysoki komfort, mimo że nie ma pneumatycznego zawieszenia – wyposażono ją w amortyzatory adaptacyjne

 

Dane producenta LUCID AIR DREAM EDITION PERFORMANCE
Cena 169 000 USD** (cena w USA)
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika 2 elektryczne AC
Moc maksymalna 817 kW (1111 KM)
Maksymalny moment obrotowy 1390 Nm
Rodzaj napędu na cztery koła
Zespół akumulatorów litowo-jonowe
Ilość zmagazynowanej energii 118 kWh
Maks. moc ładowania AC/DC 19,2 kW/300 kW
Masa własna 2343 kg
Czas ładowania
   do 100% z wallboxa
   5-80% z ładowarki DC
   na 100 km z ładowarki DC

6 h 10 min
18 min/1 h 46 min*
4 min/20 min*
OSIĄGI
0–100 km/h 2,5 s
Prędkość maksymalna 269 km/h
ZUŻYCIE ENERGII ELEKTRYCZNEJ
Średnie 17,0 kWh/100 km
Zasięg 837 km
* – przy maks. mocy ładowania tego modelu/z ładowarki o mocy 50 kW
** – cena na rynku amerykańskim, bez podatków
REKLAMA