Maserati Grecale: Duży, dobry, drogi - TEST

Tak jak z pozostałych modeli Maserati, z Grecale można byłoby zdjąć emblematy marki i całe nadwozie, z szybami, reflektorami i tylnymi światłami okleić matową folią, a i tak nie sposób byłoby pomylić go z modelem innej firmy. To się chyba nazywa dobry design.

Maserati Grecale - Nadwozie i kabina

Linie nadwozia są bardzo wygładzone, bez ostrych krawędzi, bez gwałtownych wcięć i załamań. Z przodu dominuje charakterystyczna osłona chłodnicy, a reflektory są umieszczone powyżej jej górnej krawędzi – stąd biorą początek wszystkie linie nadwozia. Nawet wybrzuszenia błotników, choć wyraźne, płynnie zlewają się z innymi elementami karoserii. Tak naprawdę jedyny ostry element to zewnętrzne krawędzie tylnych lamp – najwyraźniej po to, by nie zrobiło się jednak zbyt monotonnie. Z nadwoziem długim na blisko 4,9 m i o szerokości 1,95 m Grecale to duży samochód, ale też wjeżdża do klasy, w której nie ma małych modeli.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Deska rozdzielcza ma klasyczną formę, jest jednak kompletnie pozbawiona tradycyjnych przełączników, a całą powierzchnię konsoli środkowej zajmują dwa ekrany – ten należący do systemu multimedialno-nawigacyjnego i mniejszy, przeznaczony do obsługi układu klimatyzacji oraz niektórych funkcji samochodu. Całość wygląda elegancko, chociaż nie da się powiedzieć, żeby była jakoś szczególnie oryginalna. Pierwszorzędne wrażenie robi jakość – tworzywa, listwy dekoracyjne, skórzane obszycia, tapicerka siedzeń są takie, jak przystało na SUV-a tej klasy. Nie do końca „premium” jest tylko rząd przełączników P-R-N-D służących do obsługi automatycznej przekładni, które wyglądają jakby pochodziły z innego auta.
Nowe multimedia mają rozbudowane menu i oferują sporo możliwości tzw. personalizacji. Ważne, że dotykowa obsługa jest dobrze dopracowana (pola dotykowe są odpowiednio rozplanowane oraz odpowiednio duże, ekran szybko reaguje na dotyk) i w efekcie podczas jazdy absorbuje uwagę kierowcy w stosunkowo niedużym stopniu.
Z punktu widzenia kierowcy jedną z największych zalet jest świetna pozycja i wręcz znakomite fotele. Szerokie, z długimi siedziskami, do tego twarde w ten szczególny sposób, który zapewnia komfort w trasie oraz bardzo dobre czucie zachowania auta. Z kolei z tyłu jest bardzo dużo miejsca (naszym zdaniem porównywalnie z większym Levante) i nawet spory tunel środkowy w niczym nie przeszkadza.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Maserati Grecale - Konstrukcja i zawieszenie

Grecale wykorzystuje oczywiście mocno zmodyfikowaną konstrukcję Alfy Romeo Stelvio, ma większy rozstaw kół, przedłużony o prawie 8,5 cm rozstaw osi i nadwozie dłuższe aż o 16 cm. Układ jezdny dziedziczy po Alfie podwójne wahacze poprzeczne z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu, czyli konstrukcję spotykaną raczej w droższych limuzynach i autach sportowych. Wersja podstawowa GT (oraz mocniejsza o 30 KM Modena) ma standardowo montowane sprężyny śrubowe, a za dopłatą można ją wyposażyć w amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia oraz tylny mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu. Dopłata wynosi niecałe 6700 zł i na nasze oko jest bardzo atrakcyjna wśród ogólnie wysokich oraz bardzo wysokich cen dodatków Grecale. Wreszcie, SUV-a Maserati można też wyposażyć w zawieszenie pneumatyczne, pozwalające m.in. regulować prześwit (14 tys. zł ekstra).

Fot. Jacek Hanusz

Mamy natomiast mieszane odczucia (czytaj: jesteśmy zdumieni) co do opon całorocznych, w jakie był wyposażony testowy egzemplarz. Choćby nie wiadomo jak było dobre, ogumienie wielosezonowe zawsze jest tylko półśrodkiem – na suchej nawierzchni będzie miało niższą przyczepność niż letnie – i nie jesteśmy pewni czy samochód klasy Grecale jest odpowiedni do eksperymentów z takimi właśnie półśrodkami. Swoją drogą, stąd też najprawdopodobniej wzięły się dość przeciętne wyniki drogi hamowania (38,6 m ze 100 km/h).

Maserati Grecale - Łagodna hybryda

Czterocylindrowy, turbodoładowany silnik 2.0 to jednostka znana już z Ghibli. Jest wyposażona w układ łagodnej hybrydy, z małym silnikiem elektrycznym, który pełni funkcję rozrusznika i alternatora oraz umieszczonym pod podłogą bagażnika akumulatorem pracującym pod napięciem 48 V. Przy jednostce spalinowej znajdują się też dwie sprężarki – mniejsza napędzana elektrycznie, która pozwala zwiększyć moment obrotowy przy niskich obrotach oraz turbosprężarka, która odpowiada za rozwijanie mocy i momentu obrotowego przy średnich i wyższych obrotach. Efekt jest taki, że 80 procent maksymalnego momentu obrotowego jest dostępne już przy około 1500 obr/min.

Fot. Jacek Hanusz

Natomiast podczas jazdy układ napędowy Grecale okazuje się przede wszystkim płynny. Sterowanie pracą silnika, 8-biegowej przekładni automatycznej, zestrojenie pedałów gazu oraz hamulca są harmonijne i sprawiają, że SUV porusza się jak limuzyna. Zawieszenie zapewnia na tyle dobre tłumienie nierówności, żeby „pasowało” do charakteru układu napędowego, ale jednocześnie zachowuje wyraźnie wyczuwalną sztywność, która daje kierowcy pewność prowadzenia. Układ kierowniczy działa z dobrym wyczuciem i w miarę pokonywania kolejnych kilometrów okazuje się bardziej precyzyjny niż to się wydaje na początku.
Dużą zaletą jest to, że kierowca bardzo szybko „czuje” wymiary nadwozia, zwłaszcza sporą szerokość, co ułatwia jazdę po zatłoczonych miejskich ulicach. Wadą okazuje się natomiast spora średnica zawracania, która sprawia, że manewrowanie na ciasno zastawionych parkingach może być uciążliwe.

Fot. Jacek Hanusz

W zakrętach SUV jest przyczepny i zwinny, chociaż pod tym względem zachowanie Grecale nie może być porównywane do żelaznej stabilności i ostrości prowadzenia Porsche Macana. Tak samo jak większy Levante, Grecale z charakteru jest znacznie bliżej do Mercedesa – wygodnego, spokojnego, a jednocześnie na tyle dobrze wyważonego, żeby dać kierowcy przyjemność prowadzenia. Jeśli tylko nie wymagać od niego zbyt wiele.

auto motor i sport

Maserati Grecale - Tryby jazdy i ekonomia

Do wyboru są trzy tryby jazdy i wszystkie okazują się bardzo dobrze zestrojone. Sądząc po spokojnych reakcjach silnika i łagodnej pracy zawieszenia, ten noszący nazwę Comfort w modelach innych marek byłby zwany Eko. Tryb GT okazuje się tylko nieco ostrzejszy, z szybszymi reakcjami jednostki na gaz i nieco wyraźniejszym brzmieniem wydechu, jednak przy zwykłej jeździe wciąż priorytet mają niskie obroty i wysokie biegi. Dopiero po wybraniu trybu Sport wydech robi się głośniejszy, pojawiają się typowo „włoskie” prychnięcia przy zmianach biegów w górę podczas ostrego przyspieszania, a w automatycznym trybie pracy przekładni sterownik utrzymuje silnik na średnich i wyższych obrotach. Tu warto wspomóc się zmieniając przełożenia (fantastycznie ogromnymi) łopatkami, które również w typowo włoskim stylu są przytwierdzone do kolumny kierownicy. W tym trybie Grecale okazuje się też bardziej dynamiczny niż mogą to sugerować same 4 cylindry i 2 litry pojemności. Zmierzony przez nas czas przyspieszenia do setki był nawet o włos krótszy niż podaje Maserati (5,5 przy 5,6 s), a przyspieszenie od średnich i nawet wyższych prędkości robi równie dobre wrażenie.

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Mniej bajkowo robi się, gdy spojrzeć na wyniki zużycia paliwa. W mieście trzeba się liczyć ze spalaniem około 13 l/100 km, a przy autostradowych 140 km/h Grecale będzie regularnie notował wynik zbliżony do 9 l/100 km, przy czym w jednym i drugim wypadku mówimy o jeździe spokojnej. Naprawdę nisko, bo do 6,5 l/100 km Maserati potrafi „zejść” jedynie w trasie jadąc ze stałą prędkością 85-90 km/h i przy wyjątkowo łagodnym traktowaniu pedału gazu.

DROGO? CZYLI JAK? „Co to znaczy drogo? Drogo dla mnie, czy dla mojego kolegi, który ma pięć fabryk?” – zauważył jeden ze znajomych podczas dyskusji o cenach samochodów. Ma rację – cena to rzecz względna. Są jednak sytuacje kiedy coś jest obiektywnie drogie. Przykład nr 1: Grecale GT (2.0, 300 KM) za 369 tys. zł kontra Porsche Macan (2.0, 265 KM) za 279 tys. zł. Przykład nr 2: Grecale GT (2.0, 300 KM) za 369 tys. zł kontra Porsche Macan S (2.9 V6, 380 KM) za 356 tys. zł.

auto motor i sport Roman Popkiewicz

Fot. Jacek Hanusz

Maserati Grecale - Wysokie obszary cennika

Cenę komentujemy w ramce powyżej, tu powieny więc krótko – Grecale jest po prostu drogi. No bo jak inaczej określić samochód – nawet SUV-a i nawet takiej marki jak Maserati – który z czterocylindrowym silnikiem i paroma dodatkami kosztuje ponad 450 tys. zł?

auto motor i sport