Maserati Quattroporte Diesel - Koniec Świata

Silnik na ropę pod maską Maserati to oczywiście koniec świata, przy czym jest to jeden z tych końców świata, po których świat dalej kręci się tak samo. Nastąpił on zresztą w ubiegłym roku, kiedy turbodiesel 3.0 V6 trafił do oferty mniejszego modelu – Ghibli. Silnik pochodzi od VM Motori (teraz już należącego do koncernu Fiata), a zespołem, który pracował nad jego końcowym tuningiem kierował Paolo Martinelli, wieloletni konstruktor jednostek F1 Ferrari.

Maserati z przymrużeniem oka zwraca uwagę, że w wypadku Quattroporte turbodiesel zapewnia największy zasięg w historii Maserati. Proporcje nadwozia to ukrywają, ale Quattroporte w aktualnym wcieleniu jest ogromne. Limuzyna ma rozstaw osi o pół centymetra dłuższy niż przedłużona wersja Mercedesa S (tak jest!), jednak auto wygląda na niższe i krótsze niż jest.

Kabina – bardzo klasyczna, ze wszystkimi współczesnymi technologiami audio-sat-nav schowanymi za 8,4-calowym dotykowym ekranem. Fotele są znakomite, pozycja kierowcy perfekcyjna, ilość miejsca z tyłu – ogromna. Z punktu widzenia dynamiki jazdy Quattroporte Diesel jest tak samo dobry jak wersje z silnikami benzynowymi.

Moc 275 KM i przyspieszenie do setki w czasie 6,3 s wystarczają do wszystkiego, chociaż turbodiesel "jedzie" oczywiście głównie momentem obrotowym, w tym wypadku wynoszącym okrągłe 600 Nm. Reakcje na gaz są bardzo dobre, ośmiobiegowy automat (konstrukcji ZF, dobrze znany m.in. z BMW) jest znakomity, nawet odgłos pracy silnika okazuje się dość neutralny, chociaż nie brzmi aż tak rasowo jak na promocyjnych materiałach Maserati.

Układ napędowy ma obowiązkowy tryb pracy "sport", w którym reakcje silnika na gaz są szybsze, a brzmienie wydechu staje się bardziej rasowe, ale, co jest dużą zaletą, silnik nie jest bez potrzeby zapędzany na wysokie obroty. Jednak Quattroporte najbardziej zaskakuje na drodze – na plus. Układ jezdny jest zestrojony komfortowo, ze spokojnym tłumieniem nierówności i bardzo spokojnymi reakcjami na ruchy kierownicą, jednak kiedy się je porządnie przyciśnie do asfaltu, duże Maserati pokazuje prawdziwy charakter.

Przyczepność, wyważenie, ostrość układu kierowniczego i reakcje auta sprawiają wrażenie jakby Quattroporte nagle stało się krótsze i niższe, do tego miało na kołach szersze opony. Nie było pod ręką Ghibli do bezpośredniego porównania, ale nie zdziwilibyśmy się, gdyby się okazało, że w entuzjastycznym trybie jazdy to właśnie Quattroporte okazało się bardziej ostro doprawione. Wrażenie robią przede wszystkim zaskakująco neutralne zachowanie oraz to, że zmiany obciążenia kół odczuwa się tylko w bardzo niewielkim stopniu.

Efekt to klasyczna jazda jak po niewidzialnych szynach, co jak na auto tej wielkości i o blisko dwutonowej masie jest dużą rzadkością. Przy okazji, okazuje się, że Quattroporte z turbodieslem kosztuje najmniej z całej gamy i wyraźnie mniej niż kosztował poprzedni model. Na Maserati trzeba co prawda wydać o ok. 70-100 tys. zł więcej niż na Mercedesa S czy BMW 7 i o 50 tys. zł więcej niż na Porsche Panamerę, ale przy tym poziomie cenowym taka różnica to prawie drobne.

W każdym razie w Polsce w cenę Maserati została wliczona pięcioletnia gwarancja na podzespoły mechaniczne. Pachnąc dieslem, Quattroporte brzmi i smakuje lepiej niż nieźle. Kolejny koniec świata za nami.

 
Roman Popkiewicz
Redaktor AMiS

Naszym zdaniem 
Dobry, współczesny turbodiesel w Quattroporte, które w aktualnym wcieleniu jest w znakomitej formie.

Roman Popkiewicz

amis