Master-Test: Kompakty

Badamy 14 modeli w 6 kategoriach testowych
Nuda i banał czy po prostu dążenie do perfekcji? Klasa kompaktów opiera się rewolucyjnym zmianom, nawet jeśli tu i ówdzie jakiś model wyłamie się z konwencji – A-klasa z warstwowym podwoziem czy BMW 1 z tylnym napędem. Jednak mimo konstrukcyjnych podobieństw, Master-test ujawnia wiele szczegółowych różnic pomiędzy badanymi autami. I wyłania jednoznacznego zwycięzcę.

1. Test łosia
Ma on pokazać czy podczas manewru szybkiego omijania przeszkody i powrotu na poprzedni tor jazdy samochód zachowuje stabilność. We wszystkich testowych autach ESP zapobiega sytuacjom niebezpiecznym. Honda przystępuje do tego manewru z największą prędkością (73 km/h), mimo to otrzymuje o jeden punkt mniej niż Golf, bo różnica prędkości na początku i końcu manewru jest duża. W wypadku Golfa tempo jazdy na wejściu i przy wyjściu ze slalomu nie różni się tak bardzo.

Najlepszy VW Golf
Najgorszy Ford Focus

2. Omijanie na mokrej drodze
Auta omijają przeszkodę na mokrej drodze i wracają na poprzedni tor jazdy. Najlepiej próbę przechodzą BMW, Opel i Fiat, które dają się najlepiej kontrolować. Honda jest bardzo podsterowna i wymaga wyraźnej interwencji ESP. W autach z rodziny VW czuć delikatną pracę ESP. Peugeot jest mocno podsterowny, a Citroën ma obniżoną ocenę z powodu silnych zmian sterowności.

Najlepsze BMW 1
Najgorszy Citroen C4

3. Szybkie omijanie przeszkody
To ćwiczenie pokazuje jak auta zachowują się podczas omijania przeszkody z prędkością autostradową. Najszybsze jest BMW, za nim Peugeot, Seat i Audi, które bez problemu radzą sobie nawet przy pełnym obciążeniu. W środku stawki lądują Honda, VW, Citroën i Ford. Toyota, walczący z przechyłami Mercedes i Kia z niebezpośrednim układem kierowniczym – pozostają z tyłu.

Najlepsze BMW 1
Najgorsza Kia cee'd

4. Hamowanie μ-split
Prawe i lewe koła samochodu jadą po podłożu o różnej przyczepności, mimo to podczas hamowania auta nie powinny zjeżdżać z właściwego toru jazdy. To ćwiczenie jest bardzo wymagające wobec układów ESP i ABS. Najkrótszą drogę hamowania (104 m) uzyskuje Kia, za nią są Citroën i BMW. W ich wypadku nie są potrzebne zbyt mocne korekty kierownicą, nawet jeśli Audi, BMW, Citroën i Kia wymagają od kierowcy większej koncentracji. Drogi hamowania Opla (132 m) i Toyoty (135 m) są za długie.

Najlepsza Kia cee'd
Najgorsza Toyota Auris

5. Slalom
Podczas tego ćwiczenia sprawdzane są m.in. stabilność auta, zmiany kierunku jazdy i precyzja prowadzenia. Raz obciążone, a raz puste samochody omijają słupki rozstawione co 18 m. Najlepiej wychodzi to sztywno zestrojonemu Seatowi, tuż za nim podążają BMW, Honda i Audi. Leon nawet w pełni obciążony jest szybszy niż inne auta z pustym bagażnikiem. Taniec pomiędzy pachołkami najgorzej wychodzi ociężałej Kii oraz wysokiemu i kołyszącemu się na boki Mercedesowi.

Najlepszy Seat Leon
Najgorszy Mercedes Klasy A

6. Stabilność na zakrętach
Na mokrej nawierzchni każde z aut rozpędza się do takiej prędkości, przy której pojawia się poślizg (zwykle podsterowność). Na okręgu o promieniu 30 m VW, Seat, BMW i Renault uzyskują podobną prędkość – ok. 56 km/h. Golf zachowuje się bardzo neutralnie, podczas gdy Renault wymaga korekt kierownicą. Audi i Fiat zaliczają test równie bezproblemowo, jak Ford, Mercedes i Honda. Kia jest najwolniejsza i wymaga wyczuwalnych korekt kierownicą.

Najlepszy VW Golf
Najgorsza Kia cee'd

Widoczność dookoła auta
Słupki dachowe i zagłówki, których nie da się opuścić utrudniają kierowcy widoczność z wnętrza auta. Laser obracający się o 360 stopni pozwala zbadać widoczność w poszczególnych autach. W VW wszystkie zasłonięte sektory mają łącznie 89 stopni, w Seacie jest to już ponad 100º – z powodu grubych przednich słupków. Fiat nie gwarantuje najlepszej widoczności do tyłu, ale najgorsza jest Honda, w której w sumie zasłonięta jest powierzchnia 131 stopni.

Najlepszy VW Golf
Najgorsza Honda Civic

Widoczność do przodu
Pewna przestrzeń bezpośrednio przed samochodem zawsze pozostaje niewidoczna dla kierowcy. Im jest większa, tym trudniej manewrować, bo łatwo można przeoczyć drobne przeszkody. Master- test ujawnia znaczne różnice między samochodami. Audi, Kia, VW i Mercedes uzyskują dobry wynik – obszar niewidoczny jest mniejszy niż 4 m. W Toyocie (5,06 m), Peugeocie (5,16 m) oraz Citroënie (6,17 m) przestrzeń bezpośrednio przed samochodem, niewidoczna dla kierowcy, jest zbyt duża.

Najlepsze Audi A3
Najgorszy Citroen C4

Widoczność przy parkowaniu
Podczas tego badania zadaniem lasera jest wykrycie słupka o wysokości 50 cm, ustawionego po prawej stronie auta, po skosie z przodu. Słupek udaje zderzak innego auta, za którym chcemy zaparkować. Im wcześniej laserowe oko „zauważy” słupek, tym jest to łatwiejsze. Najlepsze jest Audi A3, w którym odległość wynosi tylko 1,2 m, podobnie w VW (1,29 m) i Kii (1,35 m). Z Toyotą, Peugeotem i Citroënem mogą być kłopoty – ich wynik to ponad 2 m.

Najlepsze Audi A3
Najgorszy Citroen C4

Na ocenę widoczności składają się z jednej strony opisane wyżej obiektywne pomiary, z drugiej – subiektywne spostrzeżenia. Dwóch testujących, różniących się wzrostem, sprawdza jaka jest widoczność z auta zaparkowanego i jadącego. Punkty przydzielane są po wyciągnięciu średniej z obydwu prób. To uśrednianie ma sens, bo wyniki poszczególnych sprawdzianów dla tego samego auta mogą być bardzo różne.

Test świateł
Po zmroku, dobre reflektory to wciąż najważniejsze wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa. Pozwalają kierowcy obserwować, co dzieje się dookoła, nie wymagając odrywania wzroku od drogi, jak niektóre inne systemy służące bezpieczeństwu. Podczas badań przeprowadzonych w tunelu świetlnym firmy Hella najpierw skontrolowano prawidłowość ustawienia reflektorów i skorygowano je tam, gdzie było to konieczne. Po statycznym sprawdzianie przyszedł czas na jazdę nocną, która pozwala ocenić jakość świecenia w realnych warunkach drogowych.

Testowa trasa prowadziła drogami krętymi oraz po wzniesieniach, a także wśród lasów. Równocześnie w laboratorium Helli przygotowywano diagramy izoluks, które pokazują rozkład światła. Inaczej niż w poprzednich testach, tym razem reflektory ksenonowe okazały się lepsze od halogenów. Wyjątkiem jest Honda Civic, która jako jedyna ma światła ksenonowe typu refleksyjnego, ale jakość emitowanego przez nie światła nie jest optymalna. Halogenowe reflektory samochodów stających do tego wydania Master-testu dają stosunkowo słabe światło o niezbyt dużym zasięgu.

VW Golf
No jasne, Golf wygrał – będą się krzywić krytycy. Jednak redaktorzy z 6 krajów, mimo uprzedzeń lub preferencji jakie panują w ich krajach, zgodnie chwalili jakość nowego VW. Krytykowali za to brak inwencji w kształtowaniu wnętrza (można złożyć oparcia z tyłu – i tyle) oraz słabe światła halogenowe. Poza tym nie ma się do czego przyczepić. W środku dużo miejsca, porządne wykonanie, wygodne fotele i logicznie umieszczone elementy obsługi. W czasie jazdy Golf świetnie tłumi nierówności drogi i jest cichy.

Golfa w slalomie łatwo kontrolować. Wskaźniki ma czytelne, amortyzatory regulowane, z tyłu jest kamera

Oszczędny silnik 2.0 z common-railem pracuje harmonijnie, ale jest za mało zadziorny, do czego przyczynia się skrzynia o długich przełożeniach (co z kolei ma służyć oszczędzaniu paliwa). Charakterystykę tłumienia amortyzatorów można zmieniać guzikiem z komfortowej na sportowo- bezpośrednią. Wyboiste drogi Golf zalicza równie spokojnie, co ćwiczenia w slalomie, do tego świetnie hamuje. Czuły układ kierowniczy zapewnia precyzję prowadzenia, auto jest akurat na tyle podsterowne na ile trzeba. Efektywne ESP pomaga utrzymać je na obranym torze jazdy.

Audi A3 Sportback
Drugie miejsce A3 pokazuje, jaki potencjał tkwi w tzw. płycie podłogowej Golfa. Tyle że w Audi, jak w Golfi e VI, pod maską znajduje się diesel z common-railem, a w hiszpańskim Leonie – silnik z pompowtryskiwaczami. TDI pracuje łagodnie, mechanizm zmiany przełożeń jest precyzyjny, układ kierowniczy wykonuje polecenia ochoczo i precyzyjnie.

Precyzyjny układ kierowniczy przydaje się nie tylko w slalomie, silnik TDI jest dynamiczny, wspomaganie parkowania – za dopłatą

Bardzo dobre prowadzenie to w dużej mierze zasługa wspaniale zestrojonego ESP, które skutecznie zapobiega podsterowności, jak i nadsterowności wywoływanej zmianami obciążenia silnika. Czy to w slalomie na torze, czy na zwykłej drodze – A3 jest przewidywalne i neutralne. Nawet wyboje nie wyprowadzają go z równowagi (słychać tylko odgłosy pracy zawieszenia), a dzięki dobremu tłumieniu karoseria nie wpada w drgania. Obszernością wnętrza A3 nie dotrzymuje kroku najlepszym w tej klasie i, podobnie jak pod względem możliwości różnego kształtowania wnętrza, ląduje w połowie stawki. Imponujące jest za to supersolidne wykonanie.

Peugeot 308
Starania o najwyższą jakość widać także w Peugeocie. Od „kanciastych” standardów odbiega zwłaszcza tablica rozdzielcza zaprojektowana jak w autach typu coupé oraz opływowa środkowa konsola. Zaokrąglone nadwozie z grubym przednim słupkiem ogranicza widoczność i sprawia, że auto wydaje się mniej przestronne. Pasażerowie podróżują na dużych fotelach, dobrze podtrzymujących ciało, a nad głowami mają sporo miejsca.

Mocny silnik i komfortowe zawieszenie to wyróżniki „308”. Wnętrze jest wysokiej jakości, bagażnik nieprzesadnie duży (348 l)

Chociaż bagażnik nie jest zbyt duży, a składając oparcia trzeba demontować zagłówki 308” to dobry partner na dalekie podróże. Dwulitrowy silnik jest mocny i cichy. Pasażerowie mogą czuć się komfortowo, bo auto łagodnie pokonuje duże nierówności i neutralizuje ruchy nadwozia. Jednak na złych drogach układ kierowniczy (w innych warunkach pracujący bez zarzutu) przenosi nieprzyjemne uderzenia. W slalomie i na drodze Peugeot 308 jest zwrotny, ale na odjęcie gazu reaguje nerwowo. Na szybkich zakrętach tył „ucieka”, zanim wkroczy ESP. Siedzenie kierowcy drga ostrzegawczo, gdy ten bez kierunkowskazu zmieni obrany tor jazdy.

Seat Leon
Już wyglądem wersja specjalna Linea R pokazuje, że Seat stawia na dynamikę. Z wyjątkiem uciekającego tyłu podczas dwukrotnej zmiany toru jazdy na mokrej nawierzchni, hiszpańskie auto świetnie sobie radzi w slalomach i zostawia w tyle większość konkurentów. Sprawnie, spokojnie i szybko objeżdża wszystkie słupki.

Leon na krętych drogach jest w swoim żywiole, jego 2.0 TDI ma pompowtryskiwacze. Gruby słupek z ukrytymi wycieraczkami utrudnia widzenie

Sztywne, ale nieprzesadnie, zawieszenie sprawnie pokonuje i zwykłe drogi, i te o szczególnie złej nawierzchni. Chociaż zestrojone „na sportowo” amortyzatory połykają gładko wszelkie wyboje. Mimo to nie ma co liczyć na usypiający komfort – raczej na precyzję prowadzenia, która zachwyci kierowców o sportowej żyłce. Ci potrafią wykorzystać niestabilne zachowanie Leona podczas zmian obciążenia silnika. Trzeba z nim tylko uważać w czasie szybkiego wymijania na mokrym asfalcie. Mimo wszystko, krewniak Golfa jest autem w pełni bezpiecznym, jego fotele trzymają pasażerów w bezpiecznym uścisku, a układ kierowniczy rozpieszcza kierowcę precyzyjnym działaniem. Słabe strony to kultura pracy silnika, niezbyt duży bagażnik oraz przeciętna widoczność – mocno ograniczają ją przednie słupki i kształt tyłu nadwozia.

BMW Serii 1
Małe BMW nie przejmuje się wielkością wnętrza, lecz zaprasza kierowców z fantazją, sadzając ich na wygodnych fotelach w ciasno skrojonej kabinie. Oczywiście, mieści pięciu pasażerów, ale trzech z nich marzy, by szybko wysiąść. Ciasny tył to raj dla masochistów, ale nawet oni uciekną, gdy BMW zacznie pędzić po byle jakiej nawierzchni. Zawieszenie przenosi uderzenia i kołysze się, a kierowca może zapobiec opuszczeniu obranego toru jazdy tylko szybkimi kontrami kierownicą. Inne auta dają sobie radę lepiej w takich warunkach.

W slalomie bardzo zwrotny, ale na złych drogach niekomfortowy. Tablica wysokiej jakości, komputer łatwy w obsłudze

Za to slalomy BMW 1 zalicza najsprawniej. Dzięki tylnemu napędowi zręcznie kluczy między pachołkami, dokładnie jak po sznurku zalicza slalom na mokrym, w każdych warunkach świetnie hamuje. Dynamicznej jeździe sprzyja bardzo precyzyjny układ kierowniczy, który daje kierowcy dużą pewność siebie. Dwulitrowy diesel chętnie wchodzi na obroty i dzięki seryjnemu systemowi start-stop oszczędza paliwo.

Renault Megane
Renault Mégane nie chce pełnić, jak poprzednik, roli najbardziej awangardowego kompaktu. Nadwozie ma obłe, pachnące stylistyką coupé, dlatego do tyłu słabo widać, nad głową jest mało miejsca, a z tyłu karoseria zbyt ciasno obejmuje pasażerów. Z przodu jest wygodniej. Obok wygodnych foteli, Mégane ma tablicę rozdzielczą z materiałów uderzająco wysokiej jakości, o łagodnych liniach i świetnie spasowaną – mimo że w zakątkach nadwozia widać tu i ówdzie, że wykończenie nie jest najwyższej próby.

Mocny, oszczędny silnik i bezpieczne prowadzenie. Wskaźniki oryginalne, obsługa nie zawsze łatwa

Pewne niedostatki mocy (130 KM) i momentu obrotowego (300 Nm) oszczędny silnik 1.9 o dwóch zaworach na cylinder łagodzi wysoką kulturą pracy i równomiernym rozwijaniem mocy. Konstrukcja zawieszenia wykorzystuje belkę skrętną z tyłu, auto szybko „połyka” drobne nierówności, a na większych łagodnie się kołysze. Układ kierowniczy (wspomagany elektrycznie) jest lepszy niż u poprzednika, ale niezbyt precyzyjnie reaguje na komendy, co jednak prawie nie wpływa na prowadzenie auta. Jest ono neutralne z wyraźną podsterownością. Podobają się też porządne hamulce – skuteczne i działające ze świetnym wyczuciem.

Ford Focus
Nowoczesny wygląd, znakomicie zestrojone zawieszenie. Jednak chociaż Focus gładko pokonuje nierówności drogi, a jego nadwozie nie kołysze się na boki, pod względem komfortu wypada tylko poprawnie. Układ kierowniczy o zmiennej sile wspomagania nie osiąga poziomu VW, Seata, czy Audi, choć ze swoich zadań wywiązuje się jak trzeba. W slalomie i w czasie jazdy po zwykłych drogach ujawnia się niewielka skłonność do podsterowności. Przy zmianach obciążenia Ford potrafi też lekko „nadrzucać tyłem”, robi to jednak tylko na wyraźne życzenie kierowcy. Takie zachowanie zwiększa radość z prowadzenia auta, w razie potrzeby do akcji łagodnie wkracza ESP.

Wysoki komfort i pewne prowadzenie. Obsługa łatwa, a dwulitrowy TDCi wystarczająco mocny

Pasażerowie podróżują wygodnie, tyle że do kabiny docierają odgłosy toczenia, szumu powietrza oraz te od zawieszenia. Dosyć łakomy 2-litrowy TDCi (136 KM) na niskich obrotach ma niewiele pary, potem nabiera dynamiki, m.in. dlatego, że zrezygnowano z długich „ekologicznych” przełożeń skrzyni biegów.

Mercedes Klasa A
Po cichutku, po malutku ciułać testowe punkty? Nie Mercedes. Ten samochód w pewnych kategoriach testowych bryluje, w innych wlecze się w ogonie. Jeden z powodów to wysokie nadwozie i warstwowa budowa podwozia. Przód jest krótki, więc dwulitrowy silnik przesunięto blisko kabiny i pasażerowie słyszą jego szum. Dość oszczędny CDI ma dobre osiągi i lubi wysokie obroty, ale jego potencjał jest marnowany przez słabą zwrotność auta. W slalomie Mercedes A jest bezpieczny, ale jego lekko pracujący i w środkowym położeniu niebezpośredni układ kierowniczy nie pozwala na szybkie i precyzyjne wykonywanie manewrów.

Klasa A mocno się przechyla. Ma uporządkowane instrumentarium i wyjmowane fotele

To samo dotyczy zawieszenia z amortyzatorami o regulowanej sile tłumienia, które przyzwoicie neutralizują tylko drobne nierówności drogi. Obciążone czy nie, auto kołysze się na następujących po sobie garbach na jezdni, na zakrętach jego karoseria wychyla się na boki. Mocna podsterowność i gwałtowna ingerencja ESP wyhamowują pojazd, co sprzyja bezpieczeństwu, ale nie harmonii prowadzenia. Mały Mercedes punktuje w innych kategoriach – ma czytelne wskaźniki, jasno opisane funkcje i bogate wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa. Wsiada się do niego wygodnie, jest porządnie wykonany, a wnętrze można tak modyfikować, by samochód mógł pełnić rolę nawet małego dostawczaka.

Honda Civic
W Civicu drzemią dwie dusze – z jednej strony fantazyjne nadwozie i tablica rozdzielcza jak ze statku kosmicznego, z drugiej praktyczne i przemyślane wnętrze. Tylną kanapę łatwo można postawić do pionu, żeby zrobić miejsce np. na rower górski, albo można ją jednym ruchem ręki złożyć na płasko. Duży otwór bagażnika, wielkie kieszenie i schowek to zalety Hondy. Przednie fotele są dobrze wyprofilowane, z tyłu jest mniej wygodnie.

Civic ma komfortowe zawieszenie, duży bagażnik i kamerę cofania

Zawieszenie z belką skrętną z tyłu niezbyt sprawnie niweluje małe nierówności drogi, lepiej daje sobie radę z długimi koleinami. Nawet na zniszczonej nawierzchni Civic trzyma się obranego toru jazdy i łatwo daje się opanować. Podczas szybkiej jazdy na zwykłych drogach zachowuje się nieco nerwowo. 2,2-litrowy silnik lubi obroty, a obciążony – metalicznie dźwięczy. Na krytykę zasługują słabe ksenonowe reflektory, marna (z powodu spoilera) widoczność do tyłu i długa droga hamowania na drodze o zróżnicowanej nawierzchni.

Opel Astra
Odwieczny rywal Golfa na razie jest na pozycji przegranej, chociaż 150-konny diesel dzielnie się broni. Jako jedyny w teście przyspiesza do setki w czasie poniżej 9 s, jest bardzo dynamiczny i chętnie reaguje na dodanie gazu. Ze swoim 7,4 l/100 km silnik Opla pali nieco więcej niż średnio inne auta w teście. Wnętrze Astry wydaje się dość ciasne, siedziska foteli są przykrótkie i twarde, mało jest schowków, a niektóre pokrętła na środkowej konsoli umieszczono za nisko.

Dobre osiągi i jasne ksenony. Obsługa nie zawsze łatwa, silnik łakomy

Wykończenie jest solidne, a ksenonowe reflektory porządnie oświetlają drogę. Choć może mieć amortyzatory o zmiennej sile tłumienia, do Master-testu Astra przystępuje z tradycyjnym zawieszeniem. Jest ono twarde i podskakuje na wybojach, na długich nierównościach radzi sobie przyzwoicie, nawet gdy auto jest obciążone (518 kg). Układ kierowniczy jest poprawny, zakręty Opel pokonuje neutralnie lub z podsterownością. Słabo hamuje na drodze o różnej nawierzchni (132 m).

Citroen C4
Normalność Citroën C4 pozostawia innym, a sam eksperymentuje – elektroniczne wyświetlacze umieszczono na środku tablicy rozdzielczej, nieruchomy środek kierownicy pełen jest przycisków obsługi. Lekko pracujący układ kierowniczy stawia na komfort, mniej na dokładność prowadzenia. Fotele – dla jednych w sam raz, dla innych za miękkie.

Przy dwukrotnej zmianie pasa ruchu tył C4 wpada w poślizgi. Środek kierownicy nieruchomy, wyświetlacz na środku tablicy

Zalety to dobre tłumienie nierówności, bogate wyposażenie z dziedziny bezpieczeństwa i jasne ksenonowe reflektory. Gorzej w slalomie oraz podczas dwukrotnej zmiany pasa ruchu – mimo wsparcia ESP, auto jest bardzo nerwowe i trzeba korekt kierownicą, by pozostało na właściwym torze. Z tyłu jest dość ciasno, bagażnik niezbyt duży, do tyłu słabo widać. 140-konny diesel chętnie bierze się do pracy już od niskich obrotów i nie pali za dużo. Tylko skrzynia biegów mogłaby być bardziej precyzyjna.

Toyota Auris
W Aurisie widać fantazję: środkowa konsola jest wysoka i ma opływowy kształt, hamulec ręczny – łukowaty uchwyt. Dźwignia biegów leży w zasięgu ręki, okrągłe wskaźniki z wyświetlaczami są oryginalne i czytelne. Pośród nich znajduje się wskaźnik podpowiadający, jaki wrzucić bieg, żeby nie marnować paliwa. Mimo to silnik 2.0 (126 KM) pali 7,1 l/100 km i ma przeciętne osiągi. Pomimo długiego przełożenia 6. biegu precyzyjnej skrzyni – silnik ogólnie zadowala.

W slalomie ociężała, ale bezpieczna. Wyniki pomiarów hamowania przeciętne, odłączany airbag pasażera

Auris ma słabe halogenowe reflektory i równie słabo wykonane wnętrze. Oparcie kanapy można złożyć jednym ruchem, tworząc przedział bagażowy o równej podłodze i pojemności 1335 l. Praktyczne są duże kieszenie w drzwiach oraz „dwupiętrowy” schowek z taniego, twardego plastiku. Zwrotność Aurisa cierpi z powodu „syntetycznego” układu kierowniczego. 1,4-tonowe auto jest ociężałe w slalomie, ale zachowuje się przewidywalnie. Ma siedem poduszek powietrznych, ale zbyt długą drogę hamowania na nawierzchni o różnej przyczepności – 135 metrów.

Fiat Bravo
Przestronne Bravo nawet na zadbanych nawierzchniach zaskakuje stukami zawieszenia i układem kierowniczym, który daje słabe pojęcie o tym, co dzieje się z kołami, i to nie tylko w trybie pracy City. Jeszcze gorzej jest na drogach złej jakości lub gdy auto jest obciążone (maks. 408 kg). Pasażerowie odczują każdą dziurę, nadwozie kołysze się na linii góra-dół. Układ kierowniczy nie daje poczucia kontroli nad autem w czasie szybkiej jazdy w zakrętach.

Słabe zawieszenie, dynamiczny silnik, eleganckie wskaźniki. W trybie City i nie tylko – zbyt lekko pracujący układ kierowniczy

Obsługa komputera pokładowego jest skomplikowana. 1,9-litrowy diesel, chociaż głośny, zapewnia dość ciężkiemu autu (1462 kg) dobre przyspieszenia. Zużywa za to najwięcej paliwa spośród wszystkich modeli w tym teście. Slalomowe przejazdy Bravo zalicza bez problemów, a pod względem uzyskanych prędkości i nakładu sił potrzebnych, by utrzymał się „w kursie” plasuje się w środku stawki. Jego halogenowe reflektory należą do najgorszych.

Kia cee'd
Stylizacja nadwozia oraz wnętrze cee’da zdradzają europejskie pochodzenie. Duże wnętrze, z dostateczną ilością miejsca także dla siedzących z tyłu, podoba się równie jak funkcjonalna obsługa. Duże przyciski są wyraźnie opisane, kłopoty zaczynają się, gdy wgryźć się w zawiłości obsługi komputera. 140-konny diesel brzmi donośnie, ale osiągi ma przeciętne. Mało precyzyjny układ kierowniczy przeszkadza w dokładnym wykonywaniu manewrów.

Zwłaszcza na mokrym Cee’d jest podsterowny. Z tyłu dużo miejsca na nogi, wysoka jakość wykonania

Zawieszenie nie wykorzystuje w pełni zalet wielowahaczowej osi tylnej, podczas slalomów cee’d zostaje z tyłu, chociaż porusza się pewnie. Mimo lekkiej podsterowności, jest stabilny, małe nierówności zawieszenie skutecznie neutralizuje. Dopiero na naprawdę złych drogach i w pełni obciążony, cee’d osiąga kres swoich możliwości. Nadwozie kołysze się, a nawet podskakuje. cee’d bardzo dobrze hamuje na nawierzchni o różnej przyczepności (104 m), ale nie zmienia to faktu, że ten Master-test kończy na ostatnim miejscu.