Master-Test: Małe auta miejskie

Badamy 11 modeli w 6 kategoriach testowych
Poprzeczkę w dziedzinie jakości małych samochodów i możliwości, jakimi dysponują podniesiono bardzo wysoko, a poziom konkurentów jest wyrównany. W czasach, w których wielu musi ograniczyć wydatki – na maluchy warto zwrócić szczególną uwagę. Szczegółowo zbadaliśmy aż 11 aut tej klasy. Oto nasz werdykt.  

Test łosia
Test ma wykazać ewentualną skłonność auta do przechyłów podczas omijania przeszkody i powrotu na pierwotny tor jazdy. Maluchy o wysokich nadwoziach mogą tu mieć kłopoty, bo ich środek ciężkości położony jest wysoko, niemniej układ ESP (miało go każde testowe auto) skutecznie zapobiega niebezpiecznym sytuacjom. Obciążone czy nie, Seat, Skoda i VW zaliczają ten manewr z największą prędkością (71 km/h), za nimi są Toyota i Renault. Reszta kończy test z prędkością nie mniejszą niż 68 km/h, czyli przyzwoicie.

Najlepszy Seat Ibiza
Najgorszy Peugeot 207

Omijanie na mokrej drodze
Na mokrej drodze trzeba ominąć przeszkodę i wrócić na poprzedni tor jazdy. Clio, Fabia oraz Ibiza zdają egzamin najlepiej. Z prędkością sięgającą 100 km/h zaliczają sprawdzian z wynikiem niemal takim, jak limuzyny średniej klasy. Honda Jazz i Opel Corsa wykonują manewr ze znacznie mniejszą prędkością, a kierowca przejeżdżając między pachołkami musi się solidnie nakręcić kierownicą.

Najlepsze Renault Clio
Najgorsza Honda Jazz

Szybkie omijanie przeszkody
Jak zachowa się samochód podczas manewru szybkiego omijania przeszkody, np. na autostradzie, ma wykazać test omijania ISO. Tu najlepszy okazuje się Fiat Grande Punto. Mazda i VW nawet w pełni obciążone zdają egzamin bez problemu i ze sporą prędkością. W środku stawki plasują się Ford, Peugeot, Seat i Skoda. Najwolniejsza jest Honda Jazz, która zmaga się z bocznymi przechyłami nadwozia.

Najlepszy Fiat Punto
Najgorsza Honda Jazz

Test świateł
W ciemnościach najważniejszym urządzeniem dla kierowcy są porządne reflektory. Ważne by zapewniały jak najlepsze widzenie tego, co na drodze oraz żeby kierowca nie musiał na nich koncentrować swojej uwagi. Nie mniej ważne jest, żeby reflektory nie oślepiały innych. Czy to się im udaje, i którym, zbadano podczas Master-testu w laboratorium firmy Hella. Przy okazji profesjonalnie sprawdzono i poprawiono ustawienie świateł, bo nie wszystkie testowane auta były pod tym względem w porządku. Po badaniu statycznym przyszła kolej na nocną jazdę, która weryfikuje w realnej sytuacji drogowej możliwości reflektorów. Hella sporządziła diagramy izolux, które ilustrują rozkład emitowanego światła. Test wykazał, że nabywcy małych aut nie muszą już błądzić w ciemnościach. Nawet standardowe żarówki halogenowe dają przyzwoite światło. Honda Jazz i Fiat Grande Punto najlepiej rozpraszały mrok w tunelu świetlnym i na drodze. Obydwa modele mają konwencjonalne żarówki H4, ale ponieważ ich reflektory umieszczono na wysokości 70 cm i zaopatrzono w wielkie odbłyśniki – dają bardzo równomierne światło. Ale bez obaw, reflektory Seata i Mazdy również świecą zupełnie dobrze.

Hamowanie μ-split
Ostre hamowanie kiedy prawe i lewe koła znajdują się na nawierzchniach o różnej przyczepności to wyjątkowa próba. Taka sytuacja może się zdarzyć, gdy np. samochód kołami jednej strony zjedzie na trawiaste pobocze. Układy ABS i ESP mają pomóc utrzymać auto na wprost Wszystkim sprawiało to trudności. Wprawdzie utrzymywanie kierunku jazdy nie jest najgorsze, jednak drogi hamowania są za długie. Najgorzej wypadają Mazda (154 m) i Seat (152 m), Peugeot, najlepszy, zatrzymuje się 29 m przed Mazdą.

Najlepszy Peugeot 207
Najgorsza Mazda 2

Slalom
Slalom pozwala zbadać stabilność auta oraz umiejętność utrzymywania właściwego toru jazdy na zakrętach. Obciążone i puste samochody (tak jak podczas innych testów dynamicznych), przejeżdżają pomiędzy pachołkami rozstawionymi co 18 m. Najlepiej ta sztuka udaje się Seatowi, bo ma on dość sztywno zestrojone zawieszenie, tuż za nim plasują się Fiat, Ford i Skoda. Ibiza nawet z obciążeniem jedzie szybciej niż inne auta bez, z kolei VW i Honda (ta druga na wąskich oponach) radzą sobie z „tańcem” wokół słupków najgorzej.

Najlepszy Seat Ibiza
Najgorsza Honda Jazz

Stabilność na zakrętach
Na mokrej drodze auta jadą z maksymalną prędkością, przy której pojawia się nad- lub podsterowność. Na okręgu o promieniu 30 m Skoda, Seat, Renault i Ford uzyskują podobne prędkości. Zachowują się neutralnie i niemal nie wymagają korekt toru jazdy kierownicą. VW i Fiat nawiązują kontakt z czołówką, przechylająca się Honda – nie. Mimo że Peugeot jadąc 52,2 km/h jest szybszy niż Opel, uzyskuje niższą ocenę, bo jako jedyny w teście wyraźnie zarzuca tyłem.

Najlepsza Skoda Fabia
Najgorsza Honda Jazz

Widoczność dookoła auta
Słupki dachowe i zagłówki, których nie można złożyć ograniczają widoczność kierowcy z wnętrza auta. Jak bardzo – pomaga stwierdzić pomiar laserem, obracającym się o 360 stopni. W Peugeocie wszystkie zasłonięte sektory po dodaniu mają tylko 89 stopni, czyli niecałą ¼ pola, w VW jest to 108,5 stopnia, czemu winne są m.in. zagłówki. Dobrze wypadają też Opel, Ford, Mazda i Toyota, źle – Fiat, Skoda i Seat z wynikiem ok. 100 stopni.

Najlepszy Peugeot 207
Najgorszy VW Polo

Widoczność do przodu
Dla każdego kierowcy pewien odcinek bezpośrednio przed samochodem pozostaje zawsze niewidoczny. Im większy, tym trudniej manewrować autem, bo łatwo przeoczyć niewielkie przeszkody. Master-test ujawnia wielkie różnice pomiędzy modelami – w Clio i Polo niewidoczny obszar ma długość 4 m, co jest w miarę dobrym wynikiem, podobnie w Ibizie i Maździe 2. Kierowcy Toyoty Yaris 5,41 m) i Peugeota 207 (5,56 m) muszą się z kolei pogodzić z największym „niewidzialnym” polem.

Najlepsze Renault Clio
Najgorszy Peugeot 207

Widoczność przy parkowaniu
Podczas tego testu laser ma za zadanie wykryć słupek o wysokości 50 cm, ustawiony po prawej stronie auta, z przodu, po skosie. Słupek udaje zderzak innego samochodu, za którym chcemy zaparkować. Im wcześniej laser namierzy słupek, tym ten manewr jest łatwiejszy. W VW kierowca (laser) widzi słupek już z odległości 1,41 m. Równie dobrze jest w Ibizie (1,44 m), Clio (1,6 m) i Hondzie Jazz (1,63 m). W dość wysokim Peugeocie odległość wynosi 2,23 m.

Najlepszy VW Polo
Najgorszy Peugeot 207

Skoda Fabia
Pokazuje konkurentom, gdzie ich miejsce. Obok Hondy Jazz, Skoda zgarnia najwięcej punktów w kategorii „nadwozie”, jest w czołówce w pozostałych dyscyplinach testowych. Ma bardzo przestronne wnętrze, miejsca na nogi i nad głową nie zabraknie nawet pasażerom o wysokim wzroście. Ergonomicznie uformowane fotele sprzyjają dalekim podróżom, podobnie jak duży bagażnik, praktyczne schowki i zawieszenie łączące komfort ze stabilnością. Fabia bezproblemowo przewozi swoich pasażerów po nawierzchniach wszelkiego rodzaju, nie dając za wygraną ani na dziurawych drogach, ani gdy jest w pełni załadowana.

Skoda prowadzi się bezpiecznie, a jej silnik ma wystarczające osiągi

Wszelkie pokrętła i przyciski znajdują się w Fabii tam, gdzie można się ich spodziewać, więc obsługa jest intuicyjna. Zawieszenie i układ kierowniczy informują kierowcę o tym, co dzieje się z kołami; na zakrętach nadwozie pozostaje neutralnie stabilne, co przy niewielkich przechyłach karoserii gwarantuje bezpieczną jazdę. 86-konny silnik testowego modelu jest wprawdzie dosyć głośny, ale ma całkiem przyzwoite osiągi. Precyzyjna pięciobiegowa skrzynia zasługuje na pochwałę w równym stopniu, co efektywne hamulce.

Ford Fiesta
Nowa Fiesta zajmuje drugie miejsce w teście, łącząc świetne właściwości jezdne z komfortem. Układ kierowniczy pracuje lekko, pożądany opór stawia dopiero podczas manewrów na torze testowym. Na drodze zawieszenie nie daje odczuć pasażerom niedoskonałości nawierzchni. Do wnętrza są przenoszone drobne nierówności drogi, ale zawieszenie nie wydaje żadnych odgłosów, a karoseria nie kołysze się w kierunku góra-dół. Autko o masie 1,1 tony porusza się lekko. Karoseria zapewnia dobrą widoczność z wnętrza (jedynie pole działania wycieraczek okazuje się zbyt małe) i jest wystarczająco obszerna. Testujący spierali się tylko o pozycję za kierownicą – jedni mogli bez kłopotu dobrać ją do własnej sylwetki, inni nie znajdowali odpowiednich dla siebie ustawień fotela i kierownicy.

Fiesta w kilku słowach - konsola środkowa usiana przyciskami. I coś dla kierowcy – Fiesta ma bardzo precyzyjny mechanizm zmiany biegów i świetne fotele

Dopuszczalne obciążenie to tylko 389 kg, czyli mało. Podoba się za to wysoka jakość wykonania i łatwa obsługa (wyjątek to przeładowana konsola środkowa). Stosunkowo łakomy i dosyć głośny 1,4-litrowy silniczek jest raczej ospały w dolnym zakresie obrotów, za to skrzynia biegów pracuje dokładnie i z przyjemnymi oporami.

Renault Clio
W ostatnim Master-teście zwyciężyło, teraz Clio musi się podzielić drugim miejscem z Fiestą – chociaż pod maską jako jedyne w teście ma silnik turbo. 145 Nm momentu obrotowego pozwala żwawo poruszać się 1,2-tonowemu autu. Turbodziury prawie nie ma, jest za to moc dostępna w szerokim zakresie obrotów i wysoka kultura pracy.

Bezpieczne zachowanie w slalomie, mocny silnik z doładowaniem oraz wysoka jakość materiałów i wykonania wnętrza

We wnętrzu materiały wysokiej jakości, wystarczająca ilość miejsca, komfortowe zawieszenie, które tylko na autostradzie wprowadza nadwozie w pionowe kołysanie – wszystko to upodabnia małe Renault do aut klasy kompakt. Na krytykę zasługuje fakt, że w Clio siedzi się wysoko, że dźwigienki przy kierownicy są przeładowane funkcjami a układ kierowniczy jest trochę za mało czuły. Podczas dynamicznego sprawdzianu w slalomie Clio pojawia się w połowie testowej stawki, na mokrej nawierzchni dochodzi czołówkę, by podczas prób hamowania zostać w ogonie. Słabo wypada Clio zwłaszcza wtedy, gdy trzeba hamować na podłożu o przyczepności różnej dla kół po prawej i lewej stronie nadwozia.

Volkswagen Polo
Stary, ale jary – miłośnicy tego modelu mogą z satysfakcją odnotować czwarte miejsce Polo w teście. Niemiecki maluch nie ujawnia znaczących słabości. Owszem, widoczność z wnętrza jest słaba, rażą twarde plastiki i niezbyt duża ilość miejsca. Ale porządnie wykonane Polo ma swoje zalety. To pojemność bagażnika i silnik. Chociaż ma tylko 80 KM i jest najsłabszy w teście, pokazuje niektórym konkurentom, gdzie raki zimują i nie żąda znacząco więcej paliwa. Kultura pracy i precyzja skrzyni biegów też są w porządku. Wygodne fotele z przodu i z tyłu, intuicyjna obsługa oraz komfortowe resorowanie ułatwiają życie podróżnym.

Ile naprawdę waży Polo, jaki ma nacisk na oś? Fotele VW są wygodne, konsola przejrzysta, silnik – przeciętny

Polo ma krótką drogę hamowania, podczas slalomu osiąga przyzwoite prędkości zapewniając bezpieczeństwo jazdy, daje się łatwo kontrolować dzięki precyzyjnemu układowi kierowniczemu. Polo należy do aut podsterownych – nawet gdy go sprowokować zmianami obciążenia, nie dochodzi do nadsterowności i utraty obranego toru jazdy. ESP ingeruje zresztą odpowiednio wcześnie, by nic złego się nie stało.

Seat Ibiza
Sprężyste resorowanie, bezpośredni układ kierowniczy i wzorcowo neutralne zachowanie podczas jazdy windują Ibizę do grona samochodów o sportowym zacięciu. Do takiego wizerunku pasuje też niewielka zdolność zawieszenia do dźwigania dużych obciążeń. Są tego namacalne ślady – liczący 1,91 m wzrostu redaktor Jiři Steiger z Czech w czasie przejazdu w pełni obciążoną Ibizą siedział z tyłu po prawej stronie, gdy podczas podskoku na sporej wyrwie uderzył głową w sufi t i nabawił się solidnego guza. Nie przeszkadzało mu to jednak pochwalić precyzji, z jaką Ibiza trzyma kurs podczas przejazdu po równej drodze.

Zwrotność na asfalcie jest świetna, komfort nieco mniej. Spartańska tablica rozdzielcza – funkcjonalna; fotele bez zarzutu

Tam właśnie „hiszpanka” pokazuje, co potrafi: wprowadzić swój 1,4-litrowy silnik na wysokie obroty i dynamicznie pokonywać zakręty. Przejeżdża je szybko i bezproblemowo, czego dowodzi prędkość z jaką pokonała slalom (62,6 km/h). Nawet na śliskim auto trzyma się obranego toru jazdy, a gdy zrobi się gorąco, do akcji wkracza ESP. Hamulce ma Ibiza solidne i precyzyjnie dozujące siłę hamowania. Niestety, na podłożu o różnej przyczepności wypadają słabo.

Peugeot 207
Silnik 1.4 o mocy 95 KM to prawdziwy zawadiaka – czy trzeba pracować równo, czy pojechać „na maksa”, zawsze jest gotów do akcji. Jasne, inne jednostki pracują harmonijniej i mniej palą, za to silnik Peugeota z czterema zaworami na cylinder i zmiennymi fazami rozrządu wszystkich zaworów i zmiennym wzniosem zaworów dolotowych kręci się ze znacznie większą ochotą. Przeszkadza tylko skrzynia biegów, której dźwignia prowadzi się, jakby ją umocowano na jakiejś gąbce. Za to fotele dobrze podtrzymują ciało, wskaźniki znajdują się wysoko, przed oczami kierowcy. Niestety z tyłu jest ciasno. Słaba jest też widoczność w przód i po skosie w tył, przeszkadza niezbyt harmonijnie zestopniowane zawieszenie.

Peugeot 207 jest wrażliwy na zmiany obciążenia silnika, auto zachwyca swoją zwrotnością

Gdy „207” jest w pełni obciążona, staje się nerwowa. Zawieszenie reaguje jakby z opóźnieniem. Układ kierowniczy jedni testujący chwalili za „pracę z przyjemnym oporem”, inni zarzucali mu małą precyzję. Slalomy wykazały, że Peugeot nie jest podsterowny, ale wrażliwy na zmiany obciążenia silnika. Już po lekkim odjęciu gazu tył nadwozia wychyla się, a podczas ostrych manewrów wpada w nadsterowność. Za to przy hamowaniu na nawierzchni o różnej przyczepności „207” zajmuje pierwsze miejsce.

Honda Jazz
Projektując swojego malucha Honda zapatrzyła się na vany. Daleko w przód sięgająca przednia szyba i wielkie szklane powierzchnie dają wrażenie dużej przestronności wnętrza. „Inspirowana vanem” jest także spora ilość miejsca z przodu i z tyłu Jazza. Zmyślny system składania kanapy pozwala korzystać z wnętrza na parę sposobów. Siedziska kanapy można albo postawić do pionu, zyskując miejsce na przedmioty o sporych gabarytach (zwłaszcza na wysokość), albo całość złożyć na płasko, otrzymując wielką przestrzeń ładunkową.

Honda jest mało zwrotna, ale stabilna. Kanapę składa się dziecinnie łatwo, kontrolka przypomina o zapięciu pasów

W przeciwieństwie do poprzednika, który na zmiany obciążenia silnika reagował zarzucając tyłem, a nawet obracając się wokół własnej osi, nowy Jazz jest stabilny, chociaż jego tył zdradza objawy leciutkiej nerwowości. Do porządku przywołuje go ESP.

Podsterowny, gdy go obciążyć, z kołyszącym się nadwoziem – Jazz wypada słabo w slalomie. Komfort resorowania jest przeciętny; gdy auto jest obciążone, nadwozie wykonuje pionowe ruchy. Rozczarowują hamulce: przy 100 km/h Jazz potrzebuje znacznie ponad 40 m, by się zatrzymać. Jego dość mały silniczek (1,2 l) o mocy 90 KM woli raptownie przyspieszać i kręcić wysoko niż pracować ze stałą dynamiką. Wzorem mogą być za to 5-biegowa skrzynia biegów precyzyjnie zmieniająca przełożenia oraz niskie średnie zużycie paliwa (7 l/100 km).

Fiat Grande Punto
Z komfortem jazdy jest w Punto nie najlepiej. Fiat niemal podskakuje na betonowych płytach autostrady, na nierównych nawierzchniach nadwozie jest stale w ruchu. Układ kierowniczy okazuje się mało bezpośredni, a zachowanie podczas jazdy nerwowe. Sportowy charakter Fiata wydaje się wymuszony, auto jest podsterowne, a po odjęciu gazu delikatnie zarzuca tyłem.

Komfort jazdy we Fiacie okazuje się tylko przeciętny, za to z przodu i z tyłu jest dużo miejsca. Tablica rozdzielcza – ładna i funkcjonalna

Ospałość silnika 1.4 (95 KM) potęguje seryjna sześciobiegowa skrzynia, której ostatnie przełożenie na niskich obrotach nie daje silnikowi żadnych szans na wykazanie się. Za to światła Punto (i Hondy Jazz) świecą najjaśniej w tym teście, a pasażerowie podróżują tak samo komfortowo i z przodu, i z tyłu; jedynie widoczność w przód na skos mogłaby być lepsza.

Mazda 2
Nowa Mazda 2 jest nieco krótsza i o 100 kilogramów lżejsza niż jej poprzedniczka. Kabinę zdominowały twarde plastiki, za to elementy obsługi rozmieszczono ergonomicznie. Zdolność do różnego konfigurowania wnętrza jest tylko przeciętna, widoczność we wszystkich kierunkach dobra; sprężyste zawieszenie, gdy samochód jest obciążony, daje sobie jednak tylko średnio radę. Tak samo jak hamulce, zwłaszcza jeśli mają się wykazać na nawierzchni o różnej przyczepności.

Mazda ma precyzyjny mechanizm zmiany biegów, bagażnik ma tylko 250 litrów

Za to gdy Mazda nie przewozi kompletu pasażerów, neutralne zachowanie pozwala jej sprawnie pokonywać slalom, a układ kierowniczy informuje, co dzieje się na styku kół z nawierzchnią. Silnik 1.3 (86 KM) szybko rozpędza auto, ale w porównaniu z konkurentami niska masa Mazdy (1045 kg) nie przynosi jej widocznych korzyści.

Opel Corsa
Porządnie wykonana Corsa wypada dobrze tylko pod względem wyposażenia z zakresu bezpieczeństwa i komfortu resorowania, gdy jest obciążona. Sprawnie przewozi pasażerów nawet po wertepach. Gdy jednak we wnętrzu zasiada tylko kierowca, nadwozie kołysze się pionowo, a w szybko przejeżdżanych zakrętach wychyla na boki. Układ kierowniczy ze wspomaganiem elektrycznym nie daje pojęcia o zachowaniu kół na asfalcie i pogarsza precyzję prowadzenia. Opel najpierw jest podsterowny, a po ujęciu gazu w zakręcie próbuje okręcać się wokół osi pionowej. Prędkość przejazdu slalomu plasuje Corsę w środku testowego peletonu.

Podczas hamowania udaje jej się wykonać krok w kierunku czoła stawki, podobnie pod względem przestronności wnętrza. Jednak nadwozie nie gwarantujące optymalnej widoczności i mało ergonomiczne fotele z przodu psują wizerunek małego Opla. Silnik o mocy 90 KM ma słabe osiągi i nie jest nawet szczególnie oszczędny.

Toyota Yaris
Pod nadwoziem o długości 3,75 m Yaris oferuje mnóstwo sprytnych rozwiązań – tylną kanapę można przesuwać o 15 cm, a kąt oparcia regulować, bagażnik ma podwójną podłogę; tylne siedzenia po złożeniu tworzą równą powierzchnię z bagażnikiem. Niestety, jakość montażu elementów wnętrza i podatne na zadrapania twarde plastiki wyglądają jak w egzemplarzu przedprodukcyjnym. Mało użyteczny jest też centralny wyświetlacz LCD, który wygląda jak miniakwarium i jest właściwie nieczytelny.

Lepiej wypada Yaris pod względem wyposażenia z dziedziny bezpieczeństwa, bo oprócz bocznych airbagów ma nawet ten chroniący kolana kierowcy. Hamulce są solidne, ale komfort zawieszenia niski. Na wyboistej drodze Yaris kołysze się wokół swojej osi wzdłużnej, pasażerów wystawia na pastwę pionowych ruchów nadwozia. 1,3-litrowy silnik mocno się wysila, a zapewnia tylko przeciętne osiągi. Rozczarowuje zwrotność Yarisa – mało precyzyjny układ kierowniczy z elektrycznym wspomaganiem jakby nie miał połączenia z kołami, tłumi też wszelkie próby dynamicznej jazdy.