4. Hamowanie na różnej nawierzchni
Na co dzień taka sytuacja zdarza się, gdy podczas deszczu auto – hamując – dwoma kołami przejeżdża po trawie, a dwoma po asfalcie. Pełne hamowanie na nawierzchni o różnej przyczepności sprawia niektórym „testowiczom” spory kłopot. Zwłaszcza Captivie, która potrzebuje niewiarygodnych 169 m, żeby zatrzymać się z prędkości 100 km/h. Nissan nie lepiej: 156 m. Najlepszy jest Ford – 108 m.
Najlepszy Ford Kuga
Najgorszy Chevrolet Captiva
5. Slalom
Utrzymywanie stałego toru jazdy na zakrętach i stabilność na drodze – to właśnie można zbadać przejeżdżając slalom. Słupki ustawione co 18 m (jak w pozostałych próbach) należy objechać autem pustym i obciążonym. Najlepiej udaje się to Volkswagenowi, za nim plasuje się Ford. Tiguan nawet gdy jest obciążony jedzie szybciej niż reszta stawki z pustym bagażnikiem. Ociężale i niezgrabnie między pachołkami kręcą się Opel, Chevrolet i Mitsubishi. Jeśli jednak załączyć Outlanderowi napęd na cztery koła, od razu jazda idzie mu lepiej.
Najlepszy VW Tiguan
Najgorsze Mitsubishi Outlander
6. Stabilność na zakrętach
Na mokrej nawierzchni auta są rozpędzane do prędkości, przy której stają się nad- lub podsterowne. Podczas jazdy po okręgu o promieniu 50 m VW i Ford uzyskują zbliżone prędkości. Nawet gdy sięgają granic swoich możliwości, są neutralne i nie wymagają korekt kierownicą. Chevrolet i Renault nie tylko jadą wolniej, ale i bardziej niespokojnie. Wcześnie stają się podsterowne i wymagają znacznych korekt kierownicą, by utrzymać się na torze jazdy o zadanym promieniu.
Najlepszy VW Tiguan
Najgorszy Chevrolet Captiva
Widoczność dookoła auta
Słupki dachowe, niedające się opuścić zagłówki tylnych foteli czy lusterka zewnętrzne w wielkich obudowach utrudniają kierowcy obserwowanie tego, co dzieje się dookoła auta. Jak mocno – bada w Master- -teście laser obracający się o 360°. W Hondzie wszystkie niewidoczne obszary po dodaniu zajmują tylko 90°, w Oplu natomiast – 105°. Diagramy na dole strony pokazują szczegółowe różnice między nimi.
Najlepsza Honda CR-V
Najgorszy Opel Antara
Widoczność do przodu
To jak duży jest obszar niewidoczny przed maską auta ma szczególne znaczenie w terenie, ale i podczas manewrów na parkingu. Im krótszy jest ten odcinek, tym lepiej. Auta terenowe z niemal poziomą maską są tu na gorszej pozycji. Mimo to Tiguan z wynikiem 4,13 m nie wypada źle, także Ford uzyskuje akceptowalny wynik. Za to Mitsubishi i Peugeot zasłaniają kierowcy obszar o długości ponad 5 m.
Najlepszy VW Tiguan
Najgorszy Peugeot 4007
Widoczność przy parkowaniu
Podczas tej próby laser namierza słupek o wysokości 50 cm. Ustawiono go przed autem – z prawej strony, po skosie – i ma on udawać zderzak innego pojazdu, za którym chce zaparkować nasza „testówka”. Im wcześniej laser wychwyci obecność słupka, tym łatwiej zaparkować. W Tiguanie, który ma dość mocno opadającą maskę udaje się to już w odległości 1,65 m, w 4007 – gdy słupek stoi o metr dalej.
Najlepszy VW Tiguan
Najgorszy Peugeot 4007
Test żarówek
Wiele się dzisiaj mówi o nowoczesnych wynalazkach wspomagających pracę kierowcy. Różne systemy asystujące podczas jazdy potrafi ą np. utrzymać stałą odległość od poprzedzającego pojazdu. Ale trudno wyobrazić sobie lepszych i bardziej przydatnych pomocników kierowcy, niż porządne, wydajne lampy. Ksenonowe reflektory Hondy wyposażone w światła skrętne zbierają w Master-teście wiele punktów, i to zarówno podczas badań na trasie, jak i w tunelu świetlnym firmy Hella.
Co prawda, żeby wydobyć ich ogromne możliwości, najpierw trzeba je porządnie ustawić – ale to akurat typowy i niezbędny zabieg w wypadku testowanych aut. Prawie wszystkie przyjeżdżają na start Master-testu zezując na boki, świecąc jednym lub nawet dwoma reflektorami za wysoko albo za nisko. Jedynie Volkswagenowi udało się dostarczyć samochód z prawidłowo ustawionymi światłami. Wprawdzie biksenonowe reflektory do Tiguana kosztują 5260 zł, ale ich zakup się opłaca, bo naprawdę skutecznie przeszywają ciemność.
Pozytywnie zaskakują także halogenowe reflektory X-Traila, który wyposażony w zwykłe żarówki H4 rzuca na drogę tyle światła, co uzbrojona w ksenony Honda. Inteligentnie skonstruowane reflektory halogenowe z wielkimi odbłyśnikami najwyraźniej nadal mają więc rację bytu. Na dolnej krawędzi skali plasują się Chevrolet i Peugeot. Zasięg ich świateł jest niewielki, małe reflektory słabo rozjaśniają drogę. Światło, które na nią pada nie jest jednorodne. Niejeden reflektor z lat osiemdziesiątych potrafi lepiej wywiązać się ze swoich obowiązków.
Komentarze
auto motor i sport, 2014-12-18 16:08:20
Potwierdzenie zgłoszenia naruszenia regulaminu
Czy zgłoszony wpis zawiera treści niezgodne z regulaminem?