Master-Test: SUV-y

Badamy 11 modeli w 6 kategoriach testowych
SUV-y są w modzie. Ich sprzedaż rośnie w całej Europie – w Polsce zwiększyła się w ciągu roku o połowę. Do grona producentów tego typu samochodów dołączają fi rmy, które dotąd nie dostrzegały ich rosnącej popularności, np. Peugeot i Renault. Obok nich pojawił się Ford (Kuga), bogato reprezentowane są marki japońskie – Honda, Mitsubishi, Nissan i Toyota. Obecne są też Volkswagen, Opel i Chevrolet. Stawkę uzupełnia Land Rover – dla tej akurat marki zmagania w terenie to żadna nowość. Co naprawdę potrafi ą SUV-y zbadaliśmy podczas testów dynamicznych na torach testowych Dekry i na Lausitzringu, na torze offroadowym czeskiego importera Hummerów oraz na trasie między Stuttgartem a Pragą, a także w laboratoriach technicznych.

1. Test łosia
Wykonują go samochody puste i obciążone. Test ma ujawnić skłonność auta do przechyłów podczas omijania przeszkody i powrotu na poprzedni tor jazdy. Z największą prędkością (72 km/h) sprawdzian zalicza VW Tiguan (pomaga mu precyzyjny układ kierowniczy), tuż za nim plasują się Ford Kuga i Honda CR-V. Nissan X-Trail daje nad sobą panować tylko do 66 km/h, ale tak naprawdę nie jest niebezpieczny.

Najlepszy VW Tiguan
Najgorszy Nissan X-Trail

2. Omijanie na mokrej drodze
Na mokrej nawierzchni należy ominąć przeszkodę i wrócić na poprzedni pas ruchu. VW Tiguan i Peugeot 4007 wypadają tu najlepiej – zachowują się bardzo neutralnie. Osiągając prędkość ponad 90 km/h mogą się niemal równać z najlepszymi autami klasy średniej. Renault Koleos i Opel Antara przejeżdżają między pachołkami znacznie wolniej, a mimo to trzeba w nich bardziej kręcić kierownicą.

Najlepszy VW Tiguan
Najgorszy Opel Antara

3. Szybkie omijanie przeszkody
Test wg ISO ma ujawnić zachowanie auta podczas manewru omijania przy dużej prędkości – np. na autostradzie. Niewzruszony pozostaje tu znowu VW, nieznający ani nad- ani podsterowności. Prawie tak samo szybkie są Ford, Peugeot i Toyota. Test pokazuje, że punkt ciężkości SUV-ów jest umieszczony wysoko, bo nawet najlepsze w tej konkurencji jadą około 5 km/h wolniej niż limuzyny średniej klasy.

Najlepszy VW Tiguan
Najgorszy Opel Antara

4. Hamowanie na różnej nawierzchni
Na co dzień taka sytuacja zdarza się, gdy podczas deszczu auto – hamując – dwoma kołami przejeżdża po trawie, a dwoma po asfalcie. Pełne hamowanie na nawierzchni o różnej przyczepności sprawia niektórym „testowiczom” spory kłopot. Zwłaszcza Captivie, która potrzebuje niewiarygodnych 169 m, żeby zatrzymać się z prędkości 100 km/h. Nissan nie lepiej: 156 m. Najlepszy jest Ford – 108 m.

Najlepszy Ford Kuga
Najgorszy Chevrolet Captiva

5. Slalom
Utrzymywanie stałego toru jazdy na zakrętach i stabilność na drodze – to właśnie można zbadać przejeżdżając slalom. Słupki ustawione co 18 m (jak w pozostałych próbach) należy objechać autem pustym i obciążonym. Najlepiej udaje się to Volkswagenowi, za nim plasuje się Ford. Tiguan nawet gdy jest obciążony jedzie szybciej niż reszta stawki z pustym bagażnikiem. Ociężale i niezgrabnie między pachołkami kręcą się Opel, Chevrolet i Mitsubishi. Jeśli jednak załączyć Outlanderowi napęd na cztery koła, od razu jazda idzie mu lepiej.

Najlepszy VW Tiguan
Najgorsze Mitsubishi Outlander

6. Stabilność na zakrętach
Na mokrej nawierzchni auta są rozpędzane do prędkości, przy której stają się nad- lub podsterowne. Podczas jazdy po okręgu o promieniu 50 m VW i Ford uzyskują zbliżone prędkości. Nawet gdy sięgają granic swoich możliwości, są neutralne i nie wymagają korekt kierownicą. Chevrolet i Renault nie tylko jadą wolniej, ale i bardziej niespokojnie. Wcześnie stają się podsterowne i wymagają znacznych korekt kierownicą, by utrzymać się na torze jazdy o zadanym promieniu.

Najlepszy VW Tiguan
Najgorszy Chevrolet Captiva

Widoczność dookoła auta
Słupki dachowe, niedające się opuścić zagłówki tylnych foteli czy lusterka zewnętrzne w wielkich obudowach utrudniają kierowcy obserwowanie tego, co dzieje się dookoła auta. Jak mocno – bada w Master- -teście laser obracający się o 360°. W Hondzie wszystkie niewidoczne obszary po dodaniu zajmują tylko 90°, w Oplu natomiast – 105°. Diagramy na dole strony pokazują szczegółowe różnice między nimi.

Najlepsza Honda CR-V
Najgorszy Opel Antara

Widoczność do przodu
To jak duży jest obszar niewidoczny przed maską auta ma szczególne znaczenie w terenie, ale i podczas manewrów na parkingu. Im krótszy jest ten odcinek, tym lepiej. Auta terenowe z niemal poziomą maską są tu na gorszej pozycji. Mimo to Tiguan z wynikiem 4,13 m nie wypada źle, także Ford uzyskuje akceptowalny wynik. Za to Mitsubishi i Peugeot zasłaniają kierowcy obszar o długości ponad 5 m.

Najlepszy VW Tiguan
Najgorszy Peugeot 4007

Widoczność przy parkowaniu
Podczas tej próby laser namierza słupek o wysokości 50 cm. Ustawiono go przed autem – z prawej strony, po skosie – i ma on udawać zderzak innego pojazdu, za którym chce zaparkować nasza „testówka”. Im wcześniej laser wychwyci obecność słupka, tym łatwiej zaparkować. W Tiguanie, który ma dość mocno opadającą maskę udaje się to już w odległości 1,65 m, w 4007 – gdy słupek stoi o metr dalej.

Najlepszy VW Tiguan
Najgorszy Peugeot 4007

Test żarówek
Wiele się dzisiaj mówi o nowoczesnych wynalazkach wspomagających pracę kierowcy. Różne systemy asystujące podczas jazdy potrafi ą np. utrzymać stałą odległość od poprzedzającego pojazdu. Ale trudno wyobrazić sobie lepszych i bardziej przydatnych pomocników kierowcy, niż porządne, wydajne lampy. Ksenonowe reflektory Hondy wyposażone w światła skrętne zbierają w Master-teście wiele punktów, i to zarówno podczas badań na trasie, jak i w tunelu świetlnym firmy Hella.

Co prawda, żeby wydobyć ich ogromne możliwości, najpierw trzeba je porządnie ustawić – ale to akurat typowy i niezbędny zabieg w wypadku testowanych aut. Prawie wszystkie przyjeżdżają na start Master-testu zezując na boki, świecąc jednym lub nawet dwoma reflektorami za wysoko albo za nisko. Jedynie Volkswagenowi udało się dostarczyć samochód z prawidłowo ustawionymi światłami. Wprawdzie biksenonowe reflektory do Tiguana kosztują 5260 zł, ale ich zakup się opłaca, bo naprawdę skutecznie przeszywają ciemność.

Pozytywnie zaskakują także halogenowe reflektory X-Traila, który wyposażony w zwykłe żarówki H4 rzuca na drogę tyle światła, co uzbrojona w ksenony Honda. Inteligentnie skonstruowane reflektory halogenowe z wielkimi odbłyśnikami najwyraźniej nadal mają więc rację bytu. Na dolnej krawędzi skali plasują się Chevrolet i Peugeot. Zasięg ich świateł jest niewielki, małe reflektory słabo rozjaśniają drogę. Światło, które na nią pada nie jest jednorodne. Niejeden reflektor z lat osiemdziesiątych potrafi lepiej wywiązać się ze swoich obowiązków.

Volkswagen Tiguan
Grupa redaktorów z kilku pism należących do rodziny „auto motor i sport” w wypadku tego auta prezentuje jedność, jaką rzadko można obserwować w UE. Po przebyciu kilkuset kilometrów między Stuttgartem a Pragą i manewrach (wśród nich są slalom, szybka zmiana pasa ruchu i powrót na poprzedni tor jazdy oraz hamowanie) staje się jasne, który model wybija się ponad konkurentów. Recepta VW na sukces? Nie pozwalać sobie na żadne słabości. Wysoka jakość wykonania, łatwa i logiczna obsługa urządzeń we wnętrzu, wygodne fotele, dobra widoczność ze środka pojazdu – pod każdym względem Tiguan wypada dobrze lub bardzo dobrze. Również podczas wszystkich prób na torze VW demonstruje wysoki poziom bezpieczeństwa aktywnego.

Wysoka jakość wykonania, ergonomia i stabilne zachowanie w slalomie to zalety VW Tiguana

W czasie slalomu kierowca może łatwo zapanować nad autem, które (choć wysokie) prowadzi się jak Golf. Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego jest precyzyjne i pozwala wyczuć, co dzieje się na styku kół z nawierzchnią. Nerwowe reakcje, które miałyby sugerować sportowe zachowanie się samochodu nie występują.

Tiguan, bardzo stabilny podczas przejazdu między pachołkami slalomu, nie traci ani odrobiny na komforcie. Zawieszenie bez trudu radzi sobie z tłumieniem nierówności nawierzchni, ale nie znaczy to, że podczas szybkich manewrów omijania przeszkody nadwozie wychyla się ponad miarę, co mogłoby spowodować utratę stabilności. 140-konny turbodiesel testowanej wersji Tiguana nie należy do mistrzów harmonijnej pracy, ale odgłosy jakie wydaje podczas jazdy z umiarkowaną prędkością nie są nazbyt natrętne, a to za sprawą długiego przełożenia szóstego biegu. I rzecz ostatnia, chociaż nie najmniej ważna: gdy Tiguan musi jednak wybrać się poza asfaltowe drogi, dzięki sterowanemu elektronicznie sprzęgłu typu Haldex wykazuje umiejętności, które pozwalają określić go, nie całkiem na wyrost, mianem auta terenowego.

Ford Kuga
W rodzinie aut z napędem 4x4 Kuga może uchodzić za samochód sportowy. Niezwykle bezpośredni układ kierowniczy zapewnia radość z jazdy po krętych drogach, ale na autostradzie ujawnia tę wadę, że już niewielkie ruchy kierownicą powodują zmianę toru jazdy. Nie pomaga nawet wyłączenie trybu „sport”, co zresztą jest możliwe tylko w czasie postoju. W slalomie, w czasie testu wg ISO oraz podczas „omijania łosia” Kuga pokazuje się z najlepszej strony, a subiektywne wrażenia kierowcy są nawet lepsze niż wyniki pomiarów.

W slalomie Kuga świetnie trzyma się asfaltu, w codziennym użytkowaniu układ kierowniczy auta jest zbyt nerwowy

Auto aż do granicy fizycznych możliwości zachowuje się neutralnie, jednak wadą zawieszenia jest jego nadzwyczajna twardość. Nawet niewielkie wyrwy w asfalcie wstrząsają nadwoziem Forda, długie muldy są przyczyną gwałtownych pionowych ruchów karoserii. Gdy auto jest w pełni obciążone, zachowuje się pod tym względem nieco lepiej, ale i tak nie jest to wymarzony pojazd na urlopową eskapadę. Pod względem możliwości kształtowania wnętrza Kuga nie jest dużo lepsza niż zwykłe kombi – ma składaną kanapę, i to wszystko. Praktyczny detal to osobno uchylana szyba w drzwiach bagażnika. W terenie Ford nie ma się czego wstydzić. Jego silnik jest mocny już od niskich obrotów, a trakcja dla statystycznego kierowcy okazuje się nawet więcej niż wystarczająca.

Land Rover Freelander
Z zewnątrz Land Rover znacznie różni się od swoich konkurentów. Jest postawny i kanciasty, wygląda jak nieco pomniejszony Range Rover. Wprawdzie Freelander nie ma reduktora, ale został wystarczająco dobrze wyposażony, by udowodnić, że jest najlepszą terenówką w swojej klasie. Zawdzięcza to włączanym za pomocą pokrętła trybom pracy silnika, które tak precyzyjnie dozują moment obrotowy, że Freelander zalicza bez mrugnięcia okiem nawet te próby terenowe, przy których konkurenci rozpaczliwie przebierają kołami szukając przyczepności.

Poza asfaltem nikt mu nie podskoczy – Landy ma kilka programów do jazdy terenowej

Na zwykłej drodze, wszystko co można by nazwać zachowaniem sportowym lub dynamicznym jest Freelanderowi obce. Grzecznie jedzie tam, dokąd prowadzi go kierowca, ale nie jest zbyt zwrotny. W sytuacjach ekstremalnych nadwozie znacznie się wychyla, a jedno z tylnych kół odrywa się od podłoża. Nie jest to niebezpieczne, bo ESP włącza się dostatecznie wcześnie. Freelander ma też precyzyjnie dobraną charakterystykę zawieszenia. Silnik sprawnie łączy moc z wysoką kulturą pracy, mógłby tylko mniej palić.

Peugeot 4007
Terenowy Peugeot powstał w oparciu o Mitsubishi Outlandera, ale na pewno nie można zarzucić Francuzom, że poszli na łatwiznę. 4007 nie tylko wygląda inaczej, ale ma też zupełnie po nowemu zestrojone zawieszenie – dzięki temu pozwala się bardzo precyzyjnie prowadzić, a w zakrętach jest mniej podsterowny niż Outlander. Jego resorowanie nie jest wprawdzie tak perfekcyjne jak w Tiguanie, ale (zwłaszcza na dużych nierównościach) 4007 reaguje sprawnie, nie wstrząsając pasażerami. Peugeot hamuje też lepiej niż Mitsubishi.

Peugeot pewnie się prowadzi, jest komfortowy i ma praktyczne wnętrze

Do zalet francuskiego auta należy także praktyczne wnętrze. Bagażnik można z łatwością powiększyć – wciskasz przycisk i tylna ławka znika w podłodze. Pozytywny obraz psują złe wyniki podczas pomiarów widoczności z wnętrza. Tablica rozdzielcza, masywna jak w vanie, pogłębia wrażenie podróżowania wielkim autem.

Honda CR-V
Japoński stylista, który projektował Hondę CR-V nie kryje, że jest fanem Porsche i że to ono zainspirowało go, gdy projektował boczną linię okien Hondy. Dzięki temu CR-V wygląda dynamicznie, ale w tył po przekątnej niewiele z niej widać. Honda chce zerwać ze stylem typowym dla SUV-ów i zbliżyć się do „osobówek”. Widać to po nisko umieszczonych fotelach, ale przede wszystkim po właściwościach jezdnych.

Na drodze Honda jest zadziwiająco zwrotna, w terenie szybko napotyka na granice swoich możliwości

CR-V jest zwrotny jak auto klasy kompakt – ma precyzyjny układ kierowniczy i pozostaje stabilny w zakrętach. W terenie zdaje się na dołączany automatycznie napęd na cztery koła, ale poza asfaltem potrafi znacznie mniej niż faworyt w tej konkurencji. Mimo marnych wyników w teście hamowania, Honda ląduje pośrodku stawki, bo jej silnik odznacza się wysoką kulturą pracy i bardzo żwawo rozwija swoją moc.

Renault Koleos
Koleos wygląda na potężne auto, ale jego wnętrze nie jest szczególnie obszerne. Wrażenie to potęguje masywna tablica rozdzielcza; plus należy się za wysokiej jakości materiały we wnętrzu. Mocną stroną Koleosa jest komfort jazdy, jaki oferuje. Zawieszenie pracuje zadowalająco, hałas we wnętrzu jest niezauważalny. Silnik Diesla zapewnia solidne przyspieszenia, przy wyższych prędkościach Renault potrafi nawet szybciej poderwać się do boju niż nominalnie mocniejszy Peugeot.

Podczas ćwiczeń dynamicznych Koleos wypada słabo, nieźle za to punktuje w kategorii „silnik”

Niestety, słaba widoczność z wnętrza utrudnia parkowanie, a test oświetlenia dał niezadowalające wyniki. Podczas dynamicznych prób jazdy Koleos nie wychodzi poza średnią. Ponieważ ESP jest dobrze zaprogramowane, nie grożą przykre niespodzianki, lecz zwrotność auta jest przeciętna. Jego układ kierowniczy nie wymaga użycia siły, ale wydaje się sztuczny jak w grze komputerowej. Droga hamowania jest taka sobie, więc nawet sprawne poruszanie się w terenie nie pomoże w uzyskaniu lepszego wyniku w teście.

Mitsubishi Outlander
Ścisłe pokrewieństwo techniczne z Peugeotem 4007 pozwala oczekiwać od Mitsubishi podobnych właściwości, ale bezpośrednie porównanie pokazuje, że Francuzi wiele zrobili, żeby stworzyć auto lepsze od „produktu wyjściowego”. Outlanderowi najbliżej do Peugeota pod względem komfortu, chociaż zawieszenie „japończyka” gorzej sobie radzi z dużymi nierównościami.

W terenie Mitsubishi Outlander okazuje się równie sprawny jak jego krewniak – Peugeot 4007

Porównanie silników wykazuje niewielkie różnice, choć to nie są te same jednostki. Peugeot ma pod maską diesla produkcji PSA, Mitsubishi zaś czterocylindrowca z pompowtryskiwaczami od VW. Pracuje on mniej harmonijnie i ma gorsze osiągi, mimo że Outlander jest lżejszy od „4007”. Mitsubishi ma silną skłonność do podsterowności – jest przez to mniej zwrotne i wypada słabo podczas testów dynamicznych. Włączenie napędu na cztery koła odczuwalnie polepsza zachowanie auta. Sprawdzian hamulców Outlander zalicza ze słabymi wynikami. Jedynie w terenie wykazuje się podobnymi umiejętnościami, co Peugeot.

Nissan X-Trail
Również Nissan ma w Master-teście krewniaka – Renault Koleosa. Porównanie wypada podobnie jak w wypadku duetu Peugeot-Mitsubishi: oryginał ląduje na dalszej pozycji niż francuski nuworysz. Wszystko za sprawą drobnych różnic punktowych – np. za seryjne wyposażenie lub dopuszczalne obciążenie. Większe różnice są raczej subiektywnej natury. Nissan prezentuje się jako klasyczny SUV, obcy jest mu modny styl crossover.

Pod względem dynamiki jazdy i w testach hamowania X-Trail odstaje od czołówki

Pod względem komfortu obydwa samochody są sobie równe, w dziedzinie silników – podobne, chociaż X-Trail ma słabszą jednostkę napędową, czego nie sposób zauważyć. Nissan jest za to skromniej wyposażony i uzyskuje gorsze wyniki podczas sprawdzianu widoczności z wnętrza, za to właściwości jezdne X-Traila i Koleosa są podobne. „Japończyk” ma w terenie lepszą trakcję i uzyskuje nieznacznie lepsze wyniki podczas testów dynamicznych, ale daje się u niego również zauważyć pewną ociężałość.

Toyota RAV4
Jeszcze poprzedni test SUV-ów („auto motor i sport” nr 7/2006) RAV4 gładko wygrywała, teraz ląduje daleko z tyłu. Słaby jest przede wszystkim komfort jazdy. Resorowanie nie daje sobie rady, gdy auto jest w pełni obciążone, ugięcie tylnego zawieszenia nie wystarcza, by uchronić pasażerów przed wstrząsami. Silnikowi brak dynamiki.

Na asfalcie właściwości jezdne Toyoty RAV4 są zadowalające

Pomiary widoczności z wnętrza oraz wyposażenie z zakresu bezpieczeństwa wypadają przeciętnie, to samo dotyczy bezpieczeństwa czynnego. Czy to w slalomie, czy w „teście łosia” – Toyota nie ma szans, by dotrzymać kroku najlepszym. Pochwalić trzeba tylko precyzyjny układ kierowniczy. Poza asfaltem „Ravka” (z automatycznie dołączanym napędem 4x4) wcześnie napotyka na granicę swoich możliwości trakcyjnych. Zdarza się, że gdy wystąpi poślizg, elektronika silnika zbyt mocno blokuje dopływ mocy. W sprawdzianie hamulców RAV4 zdobywa zaledwie połowę możliwych punktów.

Opel Antara
Pod postacią zmodyfikowanego Isuzu udało się kiedyś Oplowi zrobić całkiem udaną terenówkę – Fronterę. Dlatego teraz sięga po podobny przepis i instaluje swoje logo na produkcie Daewoo. Opel bardzo chciał się przy tym odróżniać od Captivy, która też powstała w oparciu o koreańskie auto. Nieco inne instrumentarium na tablicy rozdzielczej oraz tu i ówdzie chromowane ozdobniki czynią wnętrze Antary bardziej eleganckim.

W testach dynamicznych Opel ujawnia swoją ociężałość

To nie jedyne różnice w porównaniu z Captivą – Opel znacznie lepiej hamuje, ale i tak daleko mu do czołówki w tej dyscyplinie. W ogólnej ocenie Antara wypada bardzo skromnie. Komfort zawieszenia jest niski, w testach dynamicznych auto uzyskuje wyniki przeciętne, bo jego nadwozie wychyla się na boki, a układ kierowniczy jest nieprecyzyjny. Sporym minusem jest brak szóstego biegu. Podczas jazdy autostradą czterocylindrowy diesel kręci się do najwyższych możliwych obrotów, głośno hałasując i zużywając sporo paliwa.

Chevrolet Captiva
To, co napisano powyżej o Antarze w jeszcze większym stopniu odnosi się do jej odpowiednika spod znaku Chevroleta. Auto z logiem amerykańskiej marki jest dłuższe niż Opel, ma większy bagażnik oraz trzeci rząd siedzeń, którego komfort pozostawia trochę do życzenia. Captiva jest o 50 kg cięższa od Antary – pewnie dlatego wypada gorzej pod względem przyspieszeń i elastyczności oraz zużywa więcej oleju napędowego. Odgłosy silnika są w Captivie bardziej natarczywe niż w Antarze, a wyniki hamowania o klasę gorsze. Krótko mówiąc – ostatnie miejsce w teście, ze stratą prawie 100 punktów do zwycięzcy.

Nowoczesny wygląd, ale wynik w teście najsłabszy