Master-test: Auta miejskie

Potrafią coraz więcej
Już pierwszy rzut oka na testowaną dziesiątkę jedno pozwala stwierdzić na pewno: małe auta przestały być ciasnymi pudełkami samym wyglądem obrażającymi dobry smak. Dzisiaj modele o czterometrowym nadwoziu podjęły poważną walkę z samochodami o numer większymi, jak Astra, Golf czy Focus. Minęły czasy, gdy maluchy nadawały się tylko na krótkie trasy, a od swoich właścicieli domagały się głównie wyrzeczeń w dziedzinach komfortu, osiągów czy bezpieczeństwa. Zwłaszcza modele wyposażone w dynamiczne silniki turbo świetnie spisują się na co dzień w mieście i w czasie dalekich wypadów, nie kosztując przy tym zbyt wiele.  

Test łosia
Test łosia pokazuje czy podczas manewru omijania przeszkody z prędkością typową dla jazdy miejskiej i powrotu na poprzedni tor jazdy auto zachowuje stabilność. Kłopoty mogą tu mieć modele z wysoko umieszczonym środkiem ciężkości, ESP zapobiega jednak niebezpiecznym sytuacjom. Obciążone, jak i puste, Renault, Skoda i VW wykonują to ćwiczenie z najwyższą prędkością i najlepiej; za nimi plasują się Fiat, Ford, Opel i Peugeot. Znacznie bardziej nerwowo między pachołkami przejeżdżają Mitsubishi i Honda.

Najlepszy VW Polo
Najgorsza Honda Jazz

Omijanie na mokrej drodze
Auta omijają przeszkodę na mokrej drodze z prędkością podróżną i wracają na poprzedni tor jazdy. Renault zachowuje się najlepiej – neutralnie i w sposób kontrolowany, a jadąc 105 km/h jest też najszybsze. Skoda, Peugeot, Opel i Ford są trochę wolniejsze i żądają od kierowcy nieco większego skupienia. Dużo większego wymaga Fiat, choć jest szybki, ale najgorzej test zalicza Mitsubishi.

Najlepsze Renault Clio
Najgorsze Mitsubishi Colt

Szybkie omijanie przeszkody
To ćwiczenie pokazuje jak auta zachowują się podczas omijania przeszkody z prędkością autostradową. Najszybciej między słupkami przejeżdżają Peugeot i Skoda, ta druga, w pełni obciążona była nawet szybsza niż większość innych aut bez ładunku. W sumie żaden z modeli nie sprawiał kłopotów. Także tutaj znacznie wolniejszy od pozostałych był podatny na przechyły – bo wysoki – Colt.

Najlepsza Skoda Fabia
Najgorsze Mitsubishi Colt

Test świateł
Porządne reflektory to ciągle najlepsza pomoc w czasie jazdy po zmroku i żadne systemy widzące w podczerwieni na razie tego nie zmienią – przynajmniej dopóki nie będą stosowane powszechnie. Kto chce mieć wszystko na oku, także w trudnym terenie, wie jak ważne są efektywne światła. O reflektorach przeciwmgielnych rzadko można to powiedzieć. Czy podczas badań w tunelu świetlnym firmy Hella, czy w drogowej praktyce – dodatkowe reflektory bardziej oślepiają kierowcę niż rozświetlają drogę. W czasie naszego testu, zanim reflektory mogły rozproszyć mrok w specjalnym tunelu, specjalista z Helli sprawdził, czy są prawidłowo ustawione. Podczas badań najlepsze okazały się reflektory projektorowe Skody, które tak jak w innych autach wykorzystują żarówki halogenowe (tu H4).

Także Polo i Corsa świecą przyjemnym jasnym światłem, przy czym w Corsie na szczególną pochwałę zasługują światła drogowe, obejmujące daleki obszar i dające jednolite światło. Na drugim końcu skali lądują reflektory Peugeota – dają światło nierównomierne i pełne plam. Peugeot wypadł też słabo podczas nocnej jazdy drogą pełną wzniesień i zjazdów. Lepiej dawały tam sobie radę nie tylko Skoda, Opel oraz VW, i to nie tylko dlatego, że były wyposażone w reflektory doświetlające zakręty. W sumie, praktyczny sprawdzian podczas nocnej jazdy zwykłą drogą potwierdził wrażenia, jakie udało się zebrać w tunelu świetlnym.

Hamowanie μ-split
Prawe i lewe koła jadą po podłożu o różnej przyczepności, mimo to przy pełnym hamowaniu auta nie powinny zbaczać z toru jazdy – ESP i ABS muszą się wykazać. Taka sytuacja może się zdarzyć, gdy np. auto hamuje dwoma kołami na mokrej trawie, a dwoma na asfalcie. W żadnym aucie nie trzeba było znacząco korygować kierownicą toru jazdy, tylko Mitsubishi i Renault wymagały od kierowcy większej koncentracji. 153 metry na zatrzymanie Clio to o wiele za dużo. Najszybciej, po 99 m, zahamowała Fiesta, po niej Peugeot, Skoda i Mitsubishi.

Najlepszy Ford Fiesta
Najgorsze Renault Clio

Slalom
To ćwiczenie sprawdza m.in. stabilność auta, reakcje na zmiany kierunku jazdy i precyzję prowadzenia. Raz obciążone a raz puste samochody omijają słupki rozstawione, tak jak w innych testach dynamicznych, co 18 m. Najlepsze są Ford, Skoda i VW; gdy bagażnik jest pusty, lekką przewagę ma Ford, gdy pełny – Skoda. Wszystkie trzy przejeżdżają wokół słupków sprawnie i bezpiecznie, pozostałe auta plasują się za nimi z małą różnicą. Wyjątkiem jest Mitsubishi, któremu w szybszej jeździe przeszkadza jego ociężałość.

Najlepszy Ford Fiesta
Najgorsze Mitsubishi Colt

Stabilność na zakrętach
Na mokrej nawierzchni każde z aut rozpędza się do takiej prędkości, przy której pojawia się poślizg (zwykle podsterowność). Na okręgu o promieniu 30 m Skoda, Ford, Opel, VW, Honda i Renault poruszają się z podobną prędkością (54 km/h) i zachowują się stabilnie, niemal statycznie. Citroën z prędkością 51 km/h jest wprawdzie najwolniejszy, ale podobnie jak znajdujące się przed nim Mitsubishi, Peugeot i Fiat bardzo bezpieczny.

Najlepsza Skoda Fabia
Najgorszy Citroen C3

Widoczność dookoła auta
Słupki dachowe i tylne zagłówki, których nie da się złożyć utrudniają kierowcy widoczność z wnętrza auta. W jak dużym stopniu – bada w Master-teście laser obracający się o 360 stopni, montowany w każdym samochodzie na siedzeniu kierowcy. W Skodzie powierzchnie, które zasłaniają widok mają łącznie 79°, w najmniej „przejrzystym” Citroënie są to już mocno utrudniające manewry – 102°. Fiat, Renault i VW również uzyskują zaledwie przeciętne wyniki.

Najlepsza Skoda Fabia
Najgorszy Citroen C3

Widoczność do przodu
Pewna przestrzeń bezpośrednio przed samochodem zawsze pozostaje niewidoczna dla kierowcy. Im jest większa, tym trudniej manewrować, bo kierowca łatwo może przeoczyć drobne przeszkody tuż przed autem. Master-test ujawnia znaczne różnice między modelami. Z Renault stosunkowo dobrze widać jezdnię – odcinek niewidoczny jest krótszy niż 4 m (tylko w Clio). Opel, Fiat i Mitsubishi znacznie przekraczają ten wynik, ale najgorzej widać drogę z Peugeota – obszar całkowicie zasłonięty to 5,56 m.

Najlepsze Renault Clio
Najgorszy Peugeot 207

Widoczność przy parkowaniu
Podczas tego badania zadaniem lasera jest wykrycie słupka o wysokości 50 cm, ustawionego przed autem po prawej stronie, po skosie z przodu. Słupek udaje zderzak innego samochodu, za którym chcemy zaparkować. Im wcześniej laserowe oko „zauważy” słupek, tym jest to łatwiejsze. Najlepiej wypada Renault, bo laser wykrywa słupek gdy oddalony jest tylko o 1,60 m. Dobrze wypadają też VW (1,61 m), Citroën (1,62 m) i Honda (1,63 m). W Peugeocie jest to 2, 23 m.

Najlepsze Renault Clio
Najgorszy Peugeot 207

Skoda Fabia
W trzech kategoriach testowych zbiera najwięcej punktów, a w pozostałych utrzymuje się w ścisłej czołówce – w taki oto sposób czeskie auto zdobywa uznanie i zwycięstwo w teście. Nawet jeśli w ostatecznym rozrachunku Fabię dzieli od Polo tylko sześć punktów, to i tak rodzeństwo spod skrzydeł VW, skonstruowane na tej samej płycie podłogowej, bez problemu dystansuje się od reszty testowego towarzystwa. Fabia korzysta przy tym ze sportowego wyposażenia. Opony o niskim profilu w rozmiarze 205/45 ZR 16 zapewniają jej dużą stabilność, pozwalają trzymać się obranego toru jazdy i zapewniają dobre wyniki podczas hamowania. Małe straty punktowe na komforcie można przy tym przeboleć, zwłaszcza że 1,1-tonowy samochód nawet nieźle radzi sobie ze średniej wielkości nierównościami drogi.

Zbudowana na tym samym podwoziu, co VW Polo, Skoda Fabia łączy cechy praktyczne ze sportowym zacięciem.

Dopiero gdy Fabia jest obciążona i jedzie po mocno wyboistym trakcie, pasażerom zasiadającym w wygodnych fotelach może się zrobić mniej przyjemnie. Nadwozie ciągle jest wstrząsane i częstuje pasażerów tępymi uderzeniami. Obsługa instrumentarium znajdującego się w znacznie lepiej wyglądającym po zmianach wnętrzu jest intuicyjna. Nowy, doładowany silnik 1.2 TSI – w testowym aucie współpracujący z 5-biegową skrzynią – jest mocny, chociaż nie pracuje tak harmonijnie i cicho jak w Polo.

Za to Skoda imponuje małemu Volkswagenowi nie tylko projektorowymi reflektorami z funkcją doświetlania zakrętów, które dają wyjątkowo jasne i efektywne światło, ale i końcowym wynikiem w teście.

VW Polo
Świetny w roli jedynego auta w rodzinie, sprawny na długich dystansach, porządnie wykonany – Polo ma wszelkie predyspozycje, by nadać nowy wymiar pojęciu „małe samochody”. Nawet ci, co wolą auta o kilka rozmiarów większe wyrażają się o nim z uznaniem. Z wyjątkiem przeciętnej ilości miejsca z tyłu i średniej wielkości bagażnika, czterometrowy VW może być dobrą kontrofertą wobec modeli wyższych klas. Wygrywa w czterech kategoriach testowych (w tym – dwóch ex aequo z Fabią), w pozostałych przoduje. Jego dość miękko zestrojone zawieszenie radzi sobie i z dziurami na drugorzędnych drogach, i z łączeniami betonowych płyt autostrad; wnętrze jest bardzo dobrze wytłumione. Pochwały także za przednie fotele, łatwą obsługę, wygląd i wykończenie wnętrza, które jest lepsze niż w siostrzanej Fabii.

Podczas slalomu VW Polo zachowuje się przewidywalnie, ESP ingeruje łagodnie. Silnik 1.2 TSI jest oszczędny i dynamiczny – po prostu najlepszy w teście

Nawet w miejscach, których od razu nie widać, a w których konkurenci lubią przyoszczędzić na jakości materiałów, nie widać żadnych uchybień. Układ kierowniczy i zestrojenie zawieszenia Polo (tu z oponami 185/60 R15) są nastawione na komfort i bezpieczeństwo, nieco mniej na nadzwyczajną stabilność. Z tego powodu w zakrętach Polo wyprzedzają Fiesta i Fabia, dopiero na prostych daje im radę 105-konny TSI małego VW.

Równo pracujący silnik turbo o dobrym momencie obrotowym (o wartości 175 Nm), w parze z sześciobiegową przekładnią pokazuje swoją dynamikę nawet podczas włączania się do ruchu na autostradzie, i to pod górkę. Gdyby Volkswagen nie ograniczył prędkości maksymalnej do 190 km/h, Polo pojechałby ponad 200 km/h. A oszczędny jest i tak – i to zarówno na typowej dla Master-testu trasie pomiarowej (5,2 l), jak i średnio w teście (6,8 l/100 km).

Renault Clio
Stary wyjadacz master-testowy raz już zajął pierwsze miejsce, dzisiaj musi zadowolić się trzecim. Jak zawsze pokazuje jak wyczarować spore wnętrze w małym nadwoziu – nawet jeśli wymiary kabiny są przeciętne, to zaprojektowano ją tak inteligentnie, że można się w niej czuć swobodnie. Kanapa z tyłu jest równie wygodna jak przednie fotele Clio, a wykończenie wnętrza jest wysokiej jakości. Tylko niektóre nielogicznie umieszczone przyciski i uchwyt do regulacji wysokości kolumny kierownicy wymagają nieco uwagi – albo przyzwyczajenia.

Świetne zawieszenie i niski poziom hałasu wyróżniają Clio. Silnik dynamiczny chociaż nie najoszczędniejszy

Co innego układ jezdny – tak komfortowy jak Clio nie jest żaden inny samochód w naszym teście. Sprężyny i amortyzatory zdają się tylko czekać na okazję do wygładzenia najgorszych nierówności dróg, Clio ani przy tym nie dobija zawieszeniem, ani nie kołysze się zbyt mocno – jadąc precyzyjnie po zadanym torze. Mimo swego nadal nieco nieczułego układu kierowniczego, Clio zawsze jest w czołówce podczas slalomów i zachowuje się podczas ich pokonywania neutralnie oraz przewidywalnie, tak jak w czasie jazdy na zwykłej drodze. Pozytywnego obrazu dopełnia 1,2-litrowy TCe. Turbodoładowany silnik łączy dynamikę i osiągi z wysoką kulturą pracy i akceptowalnym zużyciem paliwa.

Honda Jazz
W tym maluchu wszystko gra jak trzeba. Nie tylko za sprawą prostego w obsłudze sprzętu stereo z wejściem USB, ale też dzięki silnikowi 1.4. Jest on jedną z lepszych jednostek wolnossących w tym teście – reaguje spontanicznie na dodanie gazu, nie wibruje ponad miarę i świetnie dogaduje się z precyzyjną pięcioprzełożeniową skrzynią biegów. Zużywając średnio 7,1 l/100 km należy do najoszczędniejszych w teście. Ponieważ Jazz ma vanopodobne nadwozie, widoczność z wnętrza nie jest nadzwyczajna, za to pod względem aranżacji kabiny pasażerskiej żaden konkurent małej Hondzie nie podskoczy. Zbiornik paliwa jest umieszczony pod przednimi fotelami, dlatego z tyłu jest więcej miejsca, żeby tylne siedzenia albo jednym ruchem złożyć na płasko, albo – jak krzesła w kinie. Wtedy do wnętrza zmieszczą się w poprzek nawet dwa rowery! Miejsca na drobiazgi także nie brakuje; sprężyste fotele pozwalają wygodnie podróżować na dalekie odległości.

Fiesta, wraz z Fabią, najlepiej spisują się w testach dynamicznych na torze.

Zawieszenie jest z gatunku dość sztywnych, ale nie przeszkadza to Jazzowi być autem wystarczająco komfortowym dla pasażerów. Dopiero na dużych nierównościach drogi nadwozie zaczyna się kołysać wzdłuż osi pionowej. Podczas jazdy Honda pozostaje co do centymetra wierna obranemu torowi jazdy, tylko nieznacznie reaguje na zmiany obciążenia silnika, co łatwo zneutralizować dzięki bezpośredniemu układowi kierowniczemu i łagodnie ingerującemu ESP. W ciemnościach drogę Jazzowi rozświetlają najlepsze reflektory w teście.

Ford Fiesta
Mimo że trochę upośledzony za sprawą silnika o niewielkim momencie obrotowym, Ford Fiesta dotrzymuje kroku frakcji uzbrojonej w jednostki turbo. Zawdzięcza to przede wszystkim wspaniałemu zawieszeniu, które potrafi połączyć komfort ze stabilnością. Fiesta „łyka” wszelkie nierówności, gdy jest pusta i gdy jest obciążona, ciesząc przy tym wysoką dynamiką jazdy.

Komfort jazdy jest wysoki, ale kosztem stabilności w ostrych zakrętach.

Ma tak samo sportowe zacięcie do jazdy w slalomie i na drodze, jak Fabia, tyle że nie potrzebuje do tego opon o niskim profilu. Układ kierowniczy w środkowym położeniu żywo reaguje na polecenia kierowcy, mimo to nie zdradza żadnej nerwowości. Tylko na marnych drogach zawieszenie ma skłonność do dobijania, ale w sumie sprężyny i amortyzatory wyrównują wszelkie dziury (jednak słychać je przy tym).

Kształt nadwozia i środkowa konsola mocno ograniczają poczucie przestrzeni we wnętrzu. Korzystanie z wielkiej ilości przycisków na konsoli środkowej wymaga sporej koncentracji (zwłaszcza że są umieszczone dość nisko) oraz panowania nad ruchami prawej ręki. Ta z kolei na pociechę ma do obsługi dźwignię świetnie pracującej pięciobiegowej skrzyni biegów. Prawa noga za to może rozkoszować się przyjemnością wydawania dyrektyw dynamicznemu silnikowi 1.4 o mocy 96 KM.

Opel Corsa
W ostatnim Master-teście Corsa wylądowała na 10. miejscu. Tym razem awansowała na 6., co zawdzięcza głównie zmianom zawieszenia i układu kierowniczego. Modyfikacje dokonane podczas ostatniego face liftingu sprawiły, że nieco nieobliczalne dotąd zachowanie Corsy podczas jazdy stało się bezpieczniejsze. Np. teraz, gdy zmienia się obciążenie silnika nie czuć już jak kiedyś, że auto ma ochotę obrócić się wokół własnej osi, lecz zachowuje się bardziej neutralnie, trzymając się kierunku jazdy. Także układ kierowniczy pracuje w sposób przewidywalny.

Corsa ma teraz lepszy układ kierowniczy, a podczas jazdy zachowuje się znacznie przewidywalniej.

O ile kiedyś w środkowym położeniu kierownicy najpierw nic się nie działo, a potem pojawiała się gwałtowna reakcja na polecenie kierowcy, o tyle teraz lekkie korekty toru jazdy można przeprowadzać znacznie łatwiej.

Dlatego jazdy w slalomie na testowym torze oraz praktyczny egzamin na drodze Corsa zdaje bez problemu, chociaż zestrojenie zawieszenia preferujące komfort powoduje drobniutką utratę stabilności podczas ekstremalnych manewrów między pachołkami oraz przy pełnym obciążeniu auta. Silnik 1.4, obecnie o mocy 100 KM i momencie obrotowym 130 Nm, nadal jednak jest ospały i zużywa stosunkowo dużo benzyny. Ilość miejsca we wnętrzu Corsy i jakość wykonania są za to bez zarzutu, podobnie jak efektywność świateł mijania i świetne światła drogowe. Przeciętna widoczność z wnętrza i skomplikowana obsługa wszelkich funkcji na tablicy rozdzielczej powodują jednak utratę punktów.

Peugeot 207
Sądząc po dźwiękach, jakie wydaje 95-konny silnik VTi, można by przypuszczać, że to jakaś dzika bestia. Chętnie wchodzi na obroty, a przy 5500 obr/min warczy donośnie zwiastując wolę walki. Tyle że tym popisom nie towarzyszą stosowne czyny.

Przyspieszenie i dynamika są najwyżej na przeciętnym poziomie – w porównaniu z konkurentami wyposażonymi w jednostki z doładowaniem, silnik 1.4 Peugeota 207 jest wyraźnie słabszy. Na dodatek zużywa najwięcej paliwa spośród testowanych samochodów (średnio 7,8 l/100 km). Pozytywne wrażenie pozostawiają za to przestronne (zwłaszcza z przodu) wnętrze i wygodne, dopasowane do sylwetki fotele o dużym zakresie regulacji. Mechanizm zmiany biegów jest bardziej precyzyjny niż kiedyś, jednak obsługa „207” nadal wymaga przyzwyczajenia.

W slalomie „207” nie wyróżnia się precyzją prowadzenia i jest podatna na zmiany obciążenia silnika

Podobnie jak prowadzenie Peugeota – wprawdzie z biegiem lat oduczono go nadsterowności podczas zmian obciążenia silnika, jednak przy odejmowaniu gazu tył nadwozia nadal nieco wychyla się poza obrany tor jazdy. I chociaż szybko i bez istotnej podsterowności „207” przejeżdża slalom i pokonuje kręte drogi, to jednak wymaga od kierowcy większej czujności niż bardziej neutralnie zachowujący się konkurenci. Pełne odprężenie za kierownicą utrudniają ponadto słaba widoczność z kabiny, zawieszenie słabo dające sobie radę na nierównościach oraz przeciętne halogeny.

Citroen C3
W nowym wydaniu, a zaledwie ósmy w teście – Citroën C3 nie uczy się na błędach innych. Rozwiązania techniczne ma takie same, jak jego brat z koncernu PSA – Peugeot 207, ale charakter różny. Jego zawieszenie jest zestrojone bardziej miękko i sprawnie tłumi nierówności nawierzchni, ale żyje też własnym życiem, co nie jest przyjemne dla pasażerów. Nawet przy zwykłych prędkościach nadwozie C3 lubi się wychylać, do czego przyczynia się niebezpośredni układ kierowniczy.

Jeśli na dodatek „C3” w pełni się obciąży i każe jej jechać po wyboistej drodze – zupełnie wytrąci się ją z równowagi. Kierowca stale musi korygować tor jazdy, by nie zjechać na manowce.

Zawieszenie dość miękkie, nadwozie „C3” lubi się kołysać.

Wnętrze z daleko do tyłu zachodzącym panoramicznym dachem wydaje się przestronne, ale nie ma w nim więcej miejsca niż przeciętnie w innych autach tej klasy. Na pierwszy rzut oka wydaje się też, że fotele są ergonomicznie ukształtowane, jednak podczas jazdy okazuje się, że są mało sprężyste i dają słabe podparcie dla ciała. Do tego dochodzi obsługa, którą za intuicyjną mogą uznać tylko znawcy Citroënów. Choć wyposażony w taki sam silnik, pod względem osiągów „C3” jest lepsza niż „207”, ale apetyt na paliwo ma całkiem spory.

Fiat Punto Evo
Nawet w najnowszym wcieleniu, jako Evo, Fiat Punto nie jest w stanie grać w teście maluchów pierwszych skrzypiec i ląduje wręcz na drugim miejscu od końca. Winny jest temu jego surowy charakter – chociaż z zewnątrz pięknie wygładzony, a w środku ze smakiem przyozdobiony skórą i eleganckim lakierem, Fiat odstaje od innych pod względem zawieszenia i stabilności.

Za sprawą syntetycznego, mało bezpośredniego układu kierowniczego Punto stale zachowuje się dość nerwowo, a duże nierówności jezdni bez żenady przenosi do wnętrza, dając je odczuć pasażerom. W fotelach siedzi im się wprawdzie wygodnie, ale oprócz „atrakcji” w postaci dobijania zawieszenia Punto częstuje ich jeszcze natrętnym hałasem docierającym do wnętrza.

Podczas szybkiej jazdy w slalomie trudno przewidzieć, jak Punto się zachowa

Obok dźwięków dochodzących od zawieszenia i szumów wiatru uszy pasażerów atakuje głośny 1,4-litrowy silnik – i to już przy średnich obrotach. W ich sprawnym uzyskaniu pomaga sześciobiegowa przekładnia, jednak użytecznej dynamiki jak i radości korzystania z obrotów nie czuć w silniku Fiata. Za to zużycie paliwa na poziomie 7,7 l/100 km jest jednym z wyższych w teście.

Mitsubishi Colt
Żadnych połowicznych rozwiązań – to motto Colta w Master-teście. Jest ostatni w pięciu (trzy razy ex aequo) z siedmiu kategorii testowych, za to jest najbardziej przyjazny dla środowiska. Ważąc tylko 1029 kg – z silnikiem 1.3 i z pakietem Cleatrtec (dłuższe przełożenia, system start&stop, ale spełnia zaledwie normę Euro 4) – podczas oszczędnej jazdy zużywa tylko 4,7 l/100 km. Przy przyspieszaniu też czerpie korzyści ze swojej małej masy.

Mało bezpośredni układ kierowniczy, przechyły nadwozia.

Wolnossący silnik, wystarczająco mocny już w dolnym zakresie obrotów, potrafi rozpędzić Colta do 100 km/h równie szybko, jak jednostka turbo o większym momencie obrotowym rozpędza Renault Clio. Poza tym model opracowany wspólnie z Daimlerem (brat Smarta Forfour) nie należy do szybkich. Jego nadwozie kołysze się wyraźnie, pokazując, że Colt lubi wolne tempo, chociaż nigdy tak naprawdę nie zachowuje się niebezpiecznie. Jego skłonność do podsterowności i delikatne reakcje na zmiany obciążenia silnika łatwo przewidzieć i im przeciwdziałać – zwłaszcza że w odwodzie pozostaje ESP (niestety tylko w opcji). Colt przoduje pod względem wielkości przedziału pasażerskiego. Jego podobne do sześcianu nadwozie, przypominające vana (marna widoczność na wprost po skosie), pozbawione modnych wcięć, daje poczucie przestrzeni, do czego przyczynia się powściągliwa architektura mocno plastikowego wnętrza kabiny.

Na tylnej kanapie (po faceliftingu już nieprzesuwalnej) można się wygodnie rozsiąść, z przodu też w żadną stronę nie brakuje miejsca. Można też złożyć oparcie fotela pasażera, by zmieścić bagaż ponadstandardowej długości. Jednak niezbyt ergonomiczne fotele i natarczywe przy dużych prędkościach szumy we wnętrzu kosztują utratę kolejnych punktów – w sumie Colt jest ostatni.