Mazda 3: Japońska Alfa Romeo

Trójka” to kolejny po CX-5 i „szóstce” model Mazdy przygotowany według reguł najnowszej stylizacji, nazwanej szumnie „Kodo, dusza ruchu”. Stylizacją tą Mazda zdobyła wielu nowych klientów, bo zarówno crossover, jak i limuzyna/kombi należą do najatrakcyjniej wyglądających aut w swoich klasach, a Mazda notuje największe wzrosty sprzedaży wśród marek oferowanych w Europie.

Pierwsze wyniki sprzedaży kompaktu sugerują, że będzie kolejny sukces – „trójka” się podoba i w ciągu pierwszego miesiąca obecności w polskich salonach przyjęto na nią 489 zamówień. Czy faktycznie auto jest tak dobre, czy może Mazda ma tylko znakomity marketing?

Po pierwsze: styl
Nadwozie sprawiające wrażenie niższego niż jest w rzeczywistości, wąska linia szyb, charakterystyczne przetłoczenia na bokach, długa maska, smukły „nos” i przyciągające oko reflektory z fantazyjnie zaprojektowanymi, ledowymi światłami do jazdy dziennej – ta kompozycja musi się podobać. Stylizacja ta zdecydowanie wyróżnia „trójkę” na tle konkurencyjnych aut, nawiązując jedynie do wyglądu innych Mazd.

Dwie końcówki wydechu sugerują, że pod maską siedzi sporo koni. A jest ich tylko 120

Dobrą robotę robi też znany już z „szóstki” czerwony lakier Soul Red, w którym nadwozie „trójki” prezentuje się równie znakomicie jak Alfa Romeo Giulietta z lakierem Competizione Rosso.

Po drugie: dopracowane wnętrze
Do tej pory w japońskich autach regułą było, że nawet jeśli mają udaną stylizację nadwozia, projektem wnętrza mocno odstają od europejskiej, a ostatnio nawet koreańskiej konkurencji (patrz Toyota Auris). „Trójka” postawiona obok „308”, Golfa czy i30 nie ma się czego wstydzić. Nie jest to jeszcze stylistycznie poziom Alfy Romeo, ale już jest dobrze – kokpit wygląda nowocześnie, a materiały i spasowanie elementów są na europejskim poziomie.

Deska rozdzielcza ma bardzo oryginalny układ zegarów, właściwie zegara i ekranów, bo centralnym elementem jest klasyczny, okrągły prędkościomierz, a po obu jego stronach, w panelach o bliżej niesprecyzowanych kształtach, osadzono elektroniczny obrotomierz i wyświetlacz danych komputera pokładowego. Przejęta z Mazdy 6 kierownica dobrze leży w dłoniach i nie jest przeładowana przyciskami.

We wnętrzu uwagę przyciągają jeszcze dotykowy ekran wyglądający podobnie jak ten w Mercedesie Klasy A i pokrętło do obsługi radia oraz nawigacji inspirowane systemem iDrive z BMW. Projektanci Mazdy spisali się znakomicie, cały system jest banalnie prosty w obsłudze i byłoby dobrze, gdyby trafił do wszystkich modeli tej marki. Zastrzeżenia mamy tylko do szybkości ładowania listy stacji radiowych – ładowanie trwa za długo i za każdym razem wymaga wskazania, czy chcemy zobaczyć wszystkie dostępne stacje, czy tylko wybrane tematycznie. Podczas korzystania z nawigacji Mazda zrobiła nam raz psikusa – system ni stąd, ni zowąd stwierdził, że nasz egzemplarz nie został wyposażony w nawigację, a „autentyczny system nawigacyjny Mazda” możemy sobie dokupić u dealera. I tak jeździł z nami przez dwa dni, po czym sam się naprawił.

Po trzecie: przestronna kabina
Dzięki zwiększonemu o 6 cm rozstawowi osi i poszerzeniu nadwozia nowa „trójka” jest przestronniejsza od swojej poprzedniczki i siedzący z tyłu bez problemów znajdą sobie wygodną pozycję. Szkoda, że tunel środkowy jest tak wysoki, a podłokietnik między przednimi fotelami sięga daleko do tyłu, bo pasażer ze środka nie będzie w stanie ułożyć na środku stóp. Mimo wyraźnie opadającej linii dachu, żaden z pasażerów siedzących z tyłu nie odczuje braku przestrzeni wokół głowy. Przednie fotele są wygodne, zapewniają dobre trzymanie boczne i nawet po kilkugodzinnej podróży z auta wysiada się wypoczętym

Zachwytów nie wzbudza bagażnik – ze swoją przeciętną pojemnością (364 l) pozostaje w tyle m.in. za Skodą Octavią, czy Hondą Civic. Pod jego płaską podłogą znajduje się zestaw naprawczy do kół, który można wymienić na koło dojazdowe, ale kosztuje to aż 2245 zł! Zastanawialiśmy się, z czego jest zrobiona dodatkowa wytłoczka, potrzebna, by koło zmieściło się pod podłogą. A może stalowa felga jest pozłacana?

Po czwarte: niezłe osiągi
Pod maską testowego egzemplarza pracował dwulitrowy silnik benzynowy o mocy 120 KM. To może być kolejny element sukcesu Mazdy w naszym kraju – wielu klientów wciąż obawia się nowoczesnych, mocno wysilonych, downsizingowych konstrukcji wspieranych turbosprężarkami. Mazda zamiast tego postawiła na wysoki stopień sprężania, który pozwala na lepsze wykorzystanie energii chemicznej paliwa, co w dużym skrócie przekłada się na niższe zużycie paliwa.

Stosunkowo wysoki moment obrotowy (210 Nm) pozwala na dynamiczną jazdę, ale fani tejże powinni wybrać raczej wersję z mechaniczną przekładnią. „Trójka” z automatem przyspiesza do setki o sekundę wolniej niż z „manualem”, a jego praca nastawiona jest bardziej na ekonomię niż sportowe wrażenia. Choć trzeba przyznać, że w manualnym trybie automat pracuje bardzo przyzwoicie – nie opóźnia przesadnie redukcji ani wrzucania kolejnych przełożeń. Rozwiązania Mazdy nastawione na oszczędną jazdę okazują się całkiem skuteczne – w trasie da się zejść do 5,5 l/100 km, a w całym teście „trójka” uzyskała średnią 7,1 l/100 km.

Po piąte: świetne właściwości jezdne
Wystarczy krótka przejażdżka, by nabrać przekonania, że Mazda 3 jeździ ponadprzeciętnie dobrze. Bezpośredni układ kierowniczy (2,57 obrotu między krańcowymi położeniami) i niezła jak na dzisiejsze standardy masa własna (1314 kg z kierowcą) sprawiły, że auto jest zwinne i nawet podczas szybkich zmian kierunku jazdy ma się wrażenie, że obciążenie kół zmienia się bardzo łagodnie. Nawet gwałtowne odjęcie gazu w zakręcie nie wytrąca Mazdy z równowagi.

Zawieszenie zestrojone jest dosyć sztywno, ale nie ma problemów z wybieraniem nierówności nawierzchni, a przy tym nie hałasuje. Minusa stawiamy w kategorii właściwości jezdne za hamulce – wynikiem na poziomie 40 metrów auto nie bryluje, ale na usprawiedliwienie trzeba dodać, że pomiary przeprowadzaliśmy przy temperaturach, w których producenci opon zalecają już stosowanie opon zimowych. Koledzy z niemieckiego auto motor und sport na Dunlopach SP Sport Max przy temperaturze 20 st. C osiągali bardzo przyzwoity wynik hamowania – 37 m.

Po szóste: niezła cena
Mazda wcale nie stara się zaskakiwać niską ceną. W czasach, gdy konkurenci jak jeden mąż prezentują podstawowe wersje modeli za 59 900 zł, „trójka” wjeżdża do salonów o trzy tysiące droższa. I tak jak to zwykle bywa u konkurencji, wcale nie zamierza sprzedawać się za tyle, bo w wersji podstawowej wyposażona jest przeciętnie i ma pod maską nieprzesadnie dynamicznego, 100-konnego benzynowca o pojemności 1,5 litra.

Na naszym rynku średnia cena auta tej klasy to około 70 tys. zł. Za tyle w Maździe można mieć wersję Sky-MOTION ze 120-konnym silnikiem 2.0 z automatyczną klimatyzacją, zestawem Bluetooth, dotykowym ekranem i aluminiowymi obręczami kół o średnicy 16 cali. Cennik skonstruowano tak, że stąd już tylko trzy tysiące różnicy do dobrze wyposażonej wersji SkyENERGY, którą testujemy, a która ma dodatkowo m.in. podgrzewane fotele, czujniki parkowania z tyłu i można za 2400 zł dokupić do niej biksenonowe reflektory. I to według nas optymalna konfiguracja tego auta, oczywiście po doliczeniu ceny lakieru metalizowanego, całkiem atrakcyjna w zestawieniu z cennikami konkurentów.

Pytanie o sens dokładania jeszcze 2100 zł do samego oprogramowania nawigacyjnego (bo oprzyrządowanie w tej wersji już mamy) w dobie niedrogich lub wręcz bezpłatnych nawigacji w smartfonach pozostawiamy bez odpowiedzi – tu niech decydują indywidualne preferencje użytkowników.

W testowanym egzemplarzu cenę mocno podbija automatyczna skrzynia biegów, za którą Japończycy kasują 8 tys. zł. W najwyższej wersji wyposażenia – SkyPASSION – Mazda proponuje jeszcze zestaw elektronicznych aniołów stróżów i rozleniwiaczy (np. system automatycznego
przełączania świateł, czy ostrzegania przed niezamierzoną zmianą pasa ruchu), aktywny tempomat, czujniki parkowania z przodu i felgi „18-ki”. Wrażenie w pojedynczym teście „trójka” robi znakomite – dostaje od nas mocne cztery gwiazdki. Zobaczymy, jak za miesiąc wypadnie w bezpośrednim porównaniu z dwoma groźnymi konkurentami.

Warto wiedzieć

Adam Majcherek redaktor „auto motor i sport”

Polski importer nie zdecydował się na wprowadzenie do oferty wersji z silnikiem wysokoprężnym – jedyny, jaki Mazda przewidziała dla „trójki” ma pojemność 2,2 litra, więc musiałby być objęty 18,6-procentową akcyzą. Jeśli ktoś koniecznie chce diesla, dostanie go w Czechach lub Niemczech, ale musi szykować na auto minimum 100 tys. zł.

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

amis

zobacz galerię