Mazda była do niedawna marką, której modeli nie dostrzegałeś na ulicy. Nie przyciągały oka designem, nie było o nich głośno w związku z jakimiś wpadkami czy poważnymi awariami, nie brylowały w porównaniach – ot, porządne przeciętniaki, słynące niegdyś z niezawodności. Sytuacja zmieniła się, gdy pojawił się model CX-5 – dobrze wyglądający przedstawiciel miejskich SUV-ów. W naszym teście zdobył ocenę bardzo dobrą i chwaliliśmy go m.in. za funkcjonalność i świetny układ jezdny. To dobrze rokowało kolejnej nowości Mazdy – „szóstce” – która z CX-5 dzieli płytę podłogową.
PIĘKNA JAK Z OBRAZKA
Pokazana w ubiegłym roku na salonie w Moskwie Mazda 6 zachwyciła stylizacją – niskie, długie nadwozie z wąską linią szyb i nadającymi mu masywności przetłoczeniami jednym będzie się tylko podobać, innych zachwyci, ale chyba nikt nie powie, że jest brzydkie. Szczególnie jeśli jest pokryte lakierem Soul Red, który wymaga specjalnych zabiegów na linii produkcyjnej.
WIELKA JAK AUTOBUS
Ale zanim zaczniesz wybierać kolory, musisz być pewien, że chcesz mieć to auto. Tu nie ma kłopotów z decyzją – „szóstka”, poza tym że świetnie wygląda, jest ogromna. Ma jeden z największych rozstawów osi w klasie, co przekłada się na mnóstwo miejsca w kabinie. I z przodu, i z tyłu siedzi się wygodnie. Pasażerowie z przodu mają do dyspozycji duże, szerokie fotele z imponującym zakresem regulacji i świetnie wyprofilowanym oparciem. Na tylnej kanapie usiądą trzy osoby i niestraszna im będzie nawet długa wyprawa, między innymi dzięki nadmuchowi powietrza w środkowym tunelu, który w końcu pojawił się i w Maździe. A spakować się na podróż można bez wyrzeczeń – bagażnik w sedanie pojemnością może walczyć z niejednym kombi. Zawiasy nie miażdżą toreb, a sam otwór załadunkowy ma sensowną wielkość.
POSKŁADANA Z DOBRYCH KLOCKÓW
W testowym egzemplarzu między kołami pracuje dwulitrowa jednostka benzynowa w mocniejszej, 165-konnej odmianie, z rodziny Skyactiv-G, słynącej z bardzo wysokiego stopnia sprężania (aż 14,0:1). Pozwala on, by proces spalania przebiegał przy większym ciśnieniu i wyższej temperaturze, co poprawia ekonomię.
Obudzony do życia przyciskiem silnik zdaje się okazywać niezadowolenie głośnym warkotem, ale kiedy już złapie odpowiednią temperaturę pracy, jest zdecydowanie cichszy. Wyciszenie kabiny to element, na który położono mocny nacisk – m.in. zastosowano nowe materiały pochłaniające hałas pod deską rozdzielczą i na podłodze, a w przedniej szybie zastosowano specjalną folię tłumiącą dźwięk między dwiema warstwami szkła, szyby boczne wyposażono w specjalne uszczelki. I faktycznie widać efekt tych wysiłków – nawet przy autostradowych prędkościach szum opon czy powietrza opływającego nadwozie ani dźwięk silnika nie są uciążliwe. A w mieście prawie ich nie słychać. Chyba że zechcesz zagonić silnik ostro do roboty. Nawet współpracująca z automatem wolnossąca jednostka ochoczo kręci się w okolice 6 tys. obrotów i daje o sobie znać przyjemnym dźwiękiem.
O samej skrzyni biegów można powiedzieć sporo dobrego. Biegi zmienia bez zwłoki, przy ostrym depnięciu migiem redukuje przełożenia i nie waha się wkręcać silnika na wysokie obroty. A do tego ma świetny tryb manualny pozwalający np. na hamowanie silnikiem, który przy tym jest poprawnie zaprojektowany (wyższy bieg – dźwignia „do siebie”, redukcja – „od siebie”). Niestety, silnik z tą przekładnią sportowych wrażeń nie gwarantuje – do setki „6” przyspiesza w 10 sekund, ale za to jest całkiem oszczędna – u nas wystarczyło jej średnio 7,4 l/100 km. Pewnie pomocna w tej kwestii jest zaskakująco niska masa auta – wielka „szóstka” waży zaledwie 1330 kg.
WYGODNA
Ścigacza z Mazdy nie zrobisz, ale pojeździsz nią z przyjemnością. Zawieszenie (kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu) jest bardzo sensownie zestrojone – nie jest specjalnie sztywne, ale ma charakterystyczną dla dobrze dopracowanych układów jezdnych pewność siebie, wynikającą ze znakomitego kontaktu kół z nawierzchnią. W zakrętach przechyły nadwozia są nieduże, a układ kierowniczy, mimo iż pracuje nieco sztucznie, potrafi dać bardzo dobre wyczucie tego, co dzieje się z przednimi kołami. Do tego, nawet na podziurawionym po zimie asfalcie tłumienie nierówności przebiega bez zarzutu – nie ma wstrząsów czy drgań nadwozia, są tylko niewielkie ruchy – jak na dobrze zestrojoną limuzynę przystało. I właśnie ta kombinacja właściwości jezdnych i komfortu jest znakiem rozpoznawczym ostatnich modeli Mazdy, którym może powalczyć nawet z lepiej urodzonymi rywalami.
I zdaje się, że właśnie z tymi lepiej urodzonymi chce konkurować, o czym świadczy chociażby cena – wyjściowo 88 700 zł za przeciętnie wyposażoną wersję SkyGo z silnikiem 2.0/145 KM. Na lepiej wyposażony model, z garścią ułatwiającej życie elektroniki, trzeba wydać ponad 100 tys. zł, a z automatem – minimum 115 tys. zł. Jeśli więc nie stać Cię na Audi, ale nie chcesz jeździć Volkswagenem, przyjrzyj się temu świetnie wyglądającemu, bardzo dopracowanemu, komfortowemu i gwarantującemu odrobinę oryginalności autu. Jest szansa, że Cię zachwyci.
DOBRZE WIEDZIEĆ
Adam Majcherek
redaktor "auto motor i sport"
Lakier Soul Red wymaga specjalnej dopłaty, bo to lakier kilkuwarstwowy – na podkład nakłada się lakier z jasnymi płatkami aluminium, które odbijają światło, a potem warstwę półprzezroczystego lakieru z dużą ilością intensywnego, czerwonego pigmentu. Światło przenika przez tę drugą, odbija się od pierwszej i trafia do oka ponownie przebijając się przez warstwę czerwoną, co potęguje wrażenie głębi koloru. To trzeba zobaczyć!
amis
