Face lifting – a co to takiego? Słowo zaczerpnięte z branżowego żargonu oznacza, że w modelu wprowadzono zmiany, dzięki którym jest ładniejszy, bardziej nowoczesny, mniej pali i w ogóle jest po prostu „naj”. Tylko że tak naprawdę przy liftingowanych autach rzadko majstrują inżynierowie czy styliści – najczęściej faceci zajmujący się układaniem reklamowych haseł. Chromowana listwa na karoserii urasta w nich do rangi epokowej zmiany, a nieco inny kształt klamki to wynalazek na miarę koła. Bo w face liftingu chodzi głównie o to, by zaszczepić kierowcom myśl o kupnie nowego auta, skoro to którym jeżdżą z powodu starej klamki właśnie przestało być modelem najnowszej generacji.
Z Oplem Insignią tak nie jest. Pracując nad najnowszą wersją inżynierowie sięgnęli głęboko do wnętrzności auta, zmienili elementy zawieszenia, na nowo zestroili układ kierowniczy i całkowicie przekonstruowali konsolę środkową. Poza tym zmodyfikowali silniki, ze 140-konną wersją 2.0 CDTI włącznie, a w wypadku jednostki Ecoflex udało im się zmniejszyć emisję dwutlenku węgla do 104 g/km. Nie zmniejszyli natomiast masy samego samochodu – Insignia waży 1,7 tony i wygląda tak masywnie i solidnie, jakby była wyciosana z jednej potężnej bryły metalu.
Mazda – lżejsza i szybsza
Mazda 6 kombi waży prawie o 200 kg mniej niż Opel. Japończycy osiągnęli to stosując technologię Skyactiv (autorskie dzieło Mazdy), która ma spowodować obniżenie zużycia paliwa. W jej ramach stosuje się mnóstwo środków, które mogą się temu przysłużyć, m.in. lekką konstrukcję samochodu.
Sporo energii Japończycy poświęcili też jak najlepszemu rozplanowaniu wnętrza „szóstki” kombi. Mimo że jest ona o 11 cm krótsza niż Insignia, ma równie przestronne wnętrze dla pasażerów i tak samo duży bagażnik. Z przodu kierowca i pasażer podróżują na nisko osadzonych i niezbyt grubo tapicerowanych fotelach, z tyłu zaś jest miękka kanapa, której oparcie można odblokować od strony bagażnika i złożyć na równi z podłogą, uzyskując wielki przedział bagażowy (1664 l).
2,2-litrowy diesel Mazdy 6 nie ma sobie równych.
Także w Insignii oparcie po złożeniu tworzy równą powierzchnię, ale sam bagażnik ma dosyć wysoką krawędź, więc pakując walizki trzeba je za każdym razem unosić ponad progiem, co jest męczące. W przeciwieństwie do hatchbacka w Insignii kombi pasażerom z tyłu zabraknie nie tyle miejsca nad głową, co niezbyt wygodnie będzie im się siedziało, bo kanapa jest zamontowana nisko (kolana „pod brodą”) i słabo wyprofilowana. Za to kierowca i jadący obok pasażer mogą wygodnie rozsiąść się na dostępnych za dopłatą aż 14 500 zł, specjalnie ergonomicznie zaprojektowanych fotelach AGR.
Mazdę 6 wyposażono w czytelne analogowe wskaźniki, w Insignii trzeba uzbroić się w cierpliwość zanim ekran komputera zechce wysunąć się z ukrycia. Drżąca wskazówka prędkościomierza i monitor nawigacji upstrzony pikselami też nie robią najlepszego wrażenia. A tyleśmy wcześniej narzekali, że w Insignii za dużo jest przycisków, a komputer przestarzały! No to teraz mamy zmianę – dotykowy ekran długo się namyśla nim zareaguje na polecenie, za to pokrętła obracają się nazbyt chętnie, stawiając za mały opór, touchpad ma kłopoty z rozpoznawaniem liter, a na kierownicy pełno przycisków, z których każdy spełnia kilka funkcji – nie ułatwia to korzystania z nich. Na pociechę dla posiadaczy Insignii – w Maździe 6 współpraca dotykowego ekranu z przyciskiem-pokrętłem do obsługi komputera też nie układa się w sposób przyjazny dla kierowcy.
No, ale zostawmy pokrętła i pokręćmy trochę kierownicą. 2,2-litrowy silnik Mazdy, który spełnia wymogi wyśrubowanej normy Euro 6, należy do najlepszych współczesnych diesli w ogóle. Współpracując z precyzyjną, dobrze zestopniowaną sześciobiegową skrzynią zapewnia „szóstce” kombi bardzo dobre osiągi (0-100 km/h w ciągu 9,4 s, czyli o 1,6 s szybciej niż Insignia), a przy tym niewiele pali – średnio w teście 6,8 l/100 km. Na trasie pomiarowej udało się nawet zejść do 4,3 l/100 km, co jest zasługą między innymi niskiego stopnia sprężania tego silnika (14,0:1).
Opel – cięższy, ale zwinniejszy
W trasie Mazda 6 okazuje się zwinniejsza, po prostu czuje się, że jest lżejsza niż Opel, jednak jej układ kierowniczy słabo informuje o tym, co dzieje się między kołami a asfaltem, a zawieszenie na nierównych drogach zachowuje się nerwowo. W zakrętach nadwozie Mazdy bardziej się wychyla, widać to szczególnie w czasie przejazdu między pachołkami, Opel jest podczas tego ćwiczenia spokojniejszy. Zawieszenie Insignii, poruszającej się na 18-calowych kołach znacznie zyskało po face liftingu. Auto mocno trzyma się drogi (co nie dziwi także z powodu większej masy), podczas skrętów nie widać żadnej nerwowości układu kierowniczego, jest on za to precyzyjny.
W sumie niemieckie auto zapewnia wyższy komfort, mimo że jest o 10 mm niżej zawieszone niż Mazda. W osiągnięciu jeszcze lepszej dynamiki podczas jazdy Insignii przeszkadza jej silnik. Sześciobiegowa, umiarkowanie precyzyjna skrzynia o długich przełożeniach zwiększa jeszcze ospałość silnika, który niechętnie wchodzi na wyższe obroty – zanim kombi Opla rozpędzi się na szóstym biegu od 80 do 120 km/h mijają aż 22,3 s. Mazda załatwia sprawę w 13 sekund.
Owszem, „japończyk” powinien trochę lepiej hamować, niektóre funkcje obsługiwane z tablicy rozdzielczej należałoby dopracować, podobnie jak komfort czy zawieszenie, ale i tak Mazda bez problemu zostawia Opla w tyle. Rzadko zdarza się, żeby poprzez face lifting uczynić auto aż o tyle lepszym, jak stało się to w wypadku kombi Opla – teraz jest to najlepsza Insignia spośród wszystkich do tej pory. Ale czasami bycie najlepszym wystarcza na drugie, a nie pierwsze, miejsce na podium.
/ 
- oferowane na życzenie, b.d. - brak danych
