REKLAMA

Mazda 6 Laguna Grandtour i Passat Variant – Trans-sport

Kombi klasy średniej z dwulitrowymi dieslami są jak szwajcarskie scyzoryki - wielofunkcyjne i przydatne w każdej sytuacji. W teście Mazda 6 Sport Kombi, Renault Laguna Grandtour i Volkswagen Passat Variant.

Mazda 6 Sport Kombi, Renault Laguna Grandtour i Volkswagen Passat Variant
Przód Mazdy 6 w wersji Dynamic, z nową osłoną chłodnicy i specjalnymi elementami zderzaka wygląda bardziej sportowo niż raczej konserwatywne „buźki” Volkswagena i Renault.  
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 127 900 PLN
Dostępne nadwozia: kombi-5, sedan-4
SPRAWDŹ OFERTY

Gdybyśmy przyrównali tył kombi do tabliczki czekolady, w tym zestawieniu Passat byłby czekoladą pełnomleczną, która smakuje właściwie każdemu. Mazda 6 ma lekki posmak ekstrawagancji, typowy dla gatunków delikatnie gorzkich, ale też taki, który nadmiernie nie drażni podniebienia. Renault Laguna to coś dla indywidualistów - smakoszy stuprocentowej gorzkiej czekolady. Tu mniej liczy się strona praktyczna, a bardziej styl i uroda, szczególnie tylnej części nadwozia.

Sporządzając listę najważniejszych "składników" projektanci bagażnika i tyłu Laguny Grandtour nie myśleli raczej o obfitym nadzieniu. Pod praktyczną roletą przedziału bagażowego zmieści się wprawdzie równie dużo bagażu co np. w Mazdzie 6, ale z powodu mocno ściętej tylnej części nadwozia z zapakowaniem ładunku o większych gabarytach mogą już być kłopoty. Skromniutka ładowność 430 kilogramów jest prawdę mówiąc niegodna kombi klasy średniej. I tylko niewielkim pocieszeniem może być nisko umieszczona krawędź bagażnika i możliwość składania dzielonego oparcia tylnej kanapy jednym ruchem ręki.

Taką zaletą może się też pochwalić Mazda 6. Niezwykle praktyczne okazują się przy tym pasy bezpieczeństwa zintegrowane z oparciem tylnej kanapy. Praktycznością nie grzeszy natomiast zasłona przedziału bagażowego. Wręcz przeciwnie: montaż i demontaż topornej pokrywy z wbudowaną, wyciąganą osłoną - chroniącą siedzących z tyłu pasażerów przed przeciągiem, kiedy tylna klapa jest podniesiona - wymaga sporej cierpliwości. Jeśli ktoś często korzysta z bagażnika, szybko się zniechęci i upchnie ten element w specjalnym schowku pod podłogą.

Passat Variant jest wprawdzie jednym z najpopularniejszych kombi, ale to nie znaczy, że nie dałoby się w nim tego czy owego poprawić. Nie pod względem pojemności bagażnika ani ładowności auta - bo 1731 litrom i 577 kilogramom trudno coś zarzucić - lecz pod względem obsługi. Aby złożyć tylną kanapę, najpierw trzeba ustawić pionowo jej siedziska i zdemontować zagłówki z oparć. Jedno dobre, że nie poniewierają się potem tu i tam, tylko lądują w specjalnych uchwytach. Takie rozwiązanie powoduje również, że postawione do pionu siedzisko tylnej kanapy stwarza naturalną przegrodę między bagażnikiem a kabiną, zabezpieczając pasażerów przed przesuwającym się do przodu ładunkiem podczas gwałtownego hamowania.

Na drugim końcu Volkswagena - to znaczy pod maską silnika - znajduje się jego drugi mocny punkt, czyli diesel z common-railem. W odróżnieniu od poprzednika - diesla z pompowtryskiwaczami - odznacza się dobrą kulturą pracy, której należy oczekiwać od nowoczesnego silnika z zapłonem samoczynnym. Przy takiej samej liczbie koni czterocylindrowa jednostka napędowa bardziej harmonijnie rozwija teraz moc, a zużycie paliwa w teście - zarówno minimalne (4,6 l na 100 km), jak i średnie (7,4 l na 100 km) - jest nieco niższe niż w egzemplarzach wyposażonych w starszy silnik.

REKLAMA

REKLAMA

O cały litr więcej konsumuje silnik Mazdy. Na wyższych biegach o długim przełożeniu ta nieco już podstarzała jednostka dość opornie wchodzi na obroty, podczas gdy charakteryzujący się dużą kulturą pracy silnik wysokoprężny Renault nie ma z tym żadnego problemu. Trzeba jednak zaznaczyć, że na 100 km zużywa średnio 8,8 litra paliwa, a więc prawie pół litra więcej niż silnik Mazdy. Mimo dziesięciu koni mechanicznych więcej, Laguna wigorem nie góruje zdecydowanie nad Passatem.

Grandtour okazał się najszybszy podczas testów dynamicznych - i to nawet bez czterech kół skrętnych (zob. ramka obok). Jeśli jednak ktoś spodziewa się, że poza torem testowym auto zachwyci go zwinnością i precyzją reakcji, może być gorzko rozczarowany. Laguna potrafi wprawdzie jeździć z werwą, jednak na zakrętach potrzebuje korekt kierownicą, ponieważ pozbawiony "czucia" układ kierowniczy nie przekazuje żadnych informacji zwrotnych. Nierówności nawierzchni nie tylko wpływają na stabilność toru jazdy, lecz także - za sprawą układu kierowniczego - są wyczuwalne na kole kierownicy.

Passata prowadzi się znacznie precyzyjniej i z większym wyczuciem. Komfortowe zestrojenie układu jezdnego pogarsza jednak nieco zwinność auta. Za to z niezwykłą lekkością zakręty pokonuje Mazda, udowadniając, że faktycznie zasłużyła na przydomek Sport. Mimo dość sztywnego resorowania, jej zawieszenie pracuje bardziej harmonijnie niż zawieszenie Renault.

Zawieszenie kół Renault stanowczo reaguje na krótkie nierówności nawierzchni, wydając przy tym słyszalne stuki. Pokonywanie łagodniejszych nierówności skutkuje gwałtownymi ruchami nadwozia w pionie, z których można wnioskować o zestawieniu twardych sprężyn z miękko zestrojonymi amortyzatorami.

Pasażerowie zajmujący miejsca na tylnej kanapie Renault muszą pogodzić się z pewnym ograniczeniem komfortu. Już samo wsiadanie przez wysoko umieszczony próg jest nieco uciążliwe. Potem trzeba siedzieć z mocno podciągniętymi nogami na nisko zamontowanej kanapie o zbyt krótkim siedzisku. Na kolana też nie ma zbyt dużo miejsca, a stopy trudno zmieścić pod przednimi fotelami. Mazdą i Volkswagenem podróżuje się znacznie wygodniej: pasażerowie siedzą komfortowo i mają więcej miejsca.

Pod względem ceny wszyscy trzej konkurenci są na zbliżonym poziomie. Mazdę 6 w dość bogatej wersji wyposażenia Dynamic można kupić za 104 300zł. Za tę cenę nabywca otrzyma zestaw sportowych dodatków obejmujących specjalnie zaprojektowany przód, reflektory biksenonowe, system dźwiękowy Bose z radiem, zmieniarką płyt CD, instalacją zestawu głośnomówiącego Bluetooth, systemem sterowania głosem oraz 18-calowe felgi z lekkich stopów. Volkswagen Passat (za 108 190 zł) i Renault Laguna (103 500 zł) są podobnie wyposażone, Passat natomiast wymaga najwyższych dopłat za oferowane dodatki.

Dla Renault wyniki testu mogą się okazać gorzkie do przełknięcia - niczym czekolada o 99-procentowej zawartości kakao. Źródłem niesmaku są w jej wypadku przede wszystkim mało harmonijnie pracujący układ zawieszenia oraz układ kierowniczy, który daje słabe poczucie tego, co dzieje się na styku kół z nawierzchnią. Nowej Mazdzie 6 kombi udało się natomiast osiągnąć rozsądny kompromis między sportowym pazurem i funkcjonalnością. Passat nie jest bez wad, ale młodsi konkurenci nie wpędzają go w kompleksy. Tym bardziej że od wiosny dysponuje silnikiem na miarę czasów.

Tekst: Herman-Josef Stappen
Zdjęcia: Achim Hartmann

REKLAMA

Z BLISKA

W nowej Renault Lagunie GT wszystkie koła są skrętne

Rodzina Renault Laguny wzbogaciła się o nową topową wersję - GT. Z zewnątrz różni się od pozostałych Lagun lekko zmodyfikowanym przodem i czarną barwą lusterek zewnętrznych. Raport z jazdy tym modelem prezentujemy na str. 22, 24 tego numeru "auto motor i sport".

Najważniejszą nowość Laguny GT zlokalizowano przy tylnej osi. Jest nią drążek kierowniczy poruszany silnikiem elektrycznym, dzięki czemu tylne koła Laguny GT mogą się delikatnie skręcać. Z czterema kołami skrętnymi już przed laty eksperymentowała Honda, choć bez satysfakcjonujących rezultatów. Jak świadczy o tym nowa Laguna, dopiero nowoczesna elektronika pozwala efektywnie zastosować takie rozwiązanie. Przy mniejszych prędkościach - do 60 km/h - tylne koła skręcają w przeciwnym kierunku niż koła przednie (maksymalnie o 3,5 stopnia). Ma to ułatwić manewrowanie, ale zmniejszenie średnicy zawracania nie jest tak znaczące, jak obiecuje producent. W porównaniu z modelem wyposażonym w zwykłą tylną oś było to zaledwie dziesięć centymetrów mniej. Powyżej 60 km/h tylne koła - przy maksymalnym skręcie o 3,5 stopnia - skręcają w tym samym kierunku co przednie. Pozytywne efekty takiego rozwiązania to lepsze prowadzenie auta w zakręcie. Przy gwałtownych manewrach wymijania samochód zachowuje się bardziej stabilnie. To, co odczuwa kierowca potwierdza się w testach: trasę slalomu między słupkami rozstawionymi co 18 metrów wyposażona w cztery skrętne koła Laguna pokonuje szybciej, większą prędkość uzyskuje także w teście wymijania ISO. Na krętym odcinku testowym Laguna z czterema skrętnymi kołami wyprzedza swoją bardziej tradycyjną siostrę o 2 sekundy. Przy tym wykazuje mniejszą tendencję do podsterowności. Przy hamowaniu na podłożu o zróżnicowanej przyczepności (μ-split) kierowca Laguny ze zwykłą tylną osią musi korygować tor jazdy, podczas gdy w wersji z czterema kołami skrętnymi auto toczy się prosto, bez potrzeby ingerencji ze strony kierowcy.

Zastosowanie wszystkich kół skrętnych wydaje się więc dobrym pomysłem, ponieważ nie tylko zwiększa precyzję prowadzenia, lecz także podnosi bezpieczeństwo jazdy. Pozostaje mieć nadzieję, że zastosowanie tego rozwiązania nie ograniczy się do Laguny GT.

 zwykła tylna oś
wszystkie koła skrętne
Slalom 18 m km/h
bez obciążenia/z obciążeniem


62,5/62,1

65,5/63,8
Test wymijania ISO km/h
bez obciążenia/z obciążeniem

127,7/126,9

133,3/128,2

Test wymijania VDA km/h
prędkość najazdu
prędkość wyjazdu


73/70
54/54

75/73
54/56
Średnica zawracania m
w lewo/w prawo


11,1/11,7

11,0/11,6
Droga hamowania u-split m
117 109
Czas przejazdu odc. test. min
1.11,72 1.09,60

REKLAMA

REKLAMA



zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 (17)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA