[ X ]

Kontynuując korzystanie z naszej strony internetowej (również poprzez zamknięcie tego komunikatu), wyrażasz zgodę na przetwarzanie Twoich danych osobowych na zasadach wskazanych w "Polityce prywatności"

Kontynuuj przeglądanie

REKLAMA

Mazda CX-30 Skyactiv-X - test i opinia

Mazda szumnie nazywa CX-30 SUV-em i stawia na jednej półce między CX-3 a CX-5. My sprawdzamy, czy to hatchback, czy crossover. Test wersji z silnikiem benzynowym o zapłonie samoczynnym i mocy 180 KM, czyli odmiany Skyactiv-X.

Mazda 3 w wersji „crossover”, czyli Mazda CX-30 – na zewnątrz inna, wewnątrz  niemal taka jak „trójka”, z taką samą deską rozdzielczą i nieco wyżej umieszczonymi fotelami
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 141 900 PLN
Dostępne nadwozia: kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Już od ponad dekady świat motoryzacyjny kręci się wokół crossoverów i SUV-ów. W ciągu najbliższych lat sprzedaż nadal będą napędzać samochody, które tylko udają, że potrafią coś więcej niż klasyczne hatchbacki, sedany czy kombi. Z reguły mają gorsze właściwości jezdne niż te pierwsze, wyglądają mniej dostojnie niż te drugie i są mniej przestronne niż kombi. Ich główne zalety polegają na tym, że za kierownicą siedzi się w nich wyżej oraz że dają poczucie obcowania z produktem bardziej prestiżowym niż samochodowy plankton, który od dziesięcioleci tworzą auta wymienione wcześniej.
W CX-30 Mazda upatruje swojego nowego bestsellera. Nowy SUV, crossover lub hatchback – co konkretnie, zamierzamy ustalić w teście – jest o 7 tys. zł droższy od Mazdy 3 i o 6 tys. zł tańszy od CX-5. Już od tej pierwszej CX-30 jest krótsze o 6,5 cm i ma rozstaw osi mniejszy o 7 cm; jest „na minusie” w porównaniu z kompaktem, jeśli chodzi o przestronność wnętrza i „na plusie” pod względem pojemności bagażnika. Z droższym, ale i większym CX-5 nie może się równać w żadnej z tych kategorii.

Skyactiv-X - silnik jedyny taki

Pod maską testowanego egzemplarza pracuje silnik inny niż wszystkie. Nazwa Skyactiv-X nie zdradza jego nowatorskich rozwiązań. Ta 180-konna jednostka napędowa „jest pierwszym na świecie produkcyjnym silnikiem benzynowym, który wykorzystuje zalety zapłonu samoczynnego, takiego jak stosowany w silnikach Diesla”. Dalej w informacji prasowej czytamy, że „silnik Skyactiv-X może poszczycić się czterema głównymi zaletami: doskonałą reakcją na gaz (...), nieskrępowanym nabieraniem obrotów, gładką pracą i niskim zużyciem paliwa, które przekłada się na bardzo dobre wyniki w zakresie emisji spalin”. Niestety nie ma ani słowa na temat osiągów.
Pomiary wykazują, że od 0 do 100 km/h testowane CX-30 rozpędza się w czasie 10,8 s, czyli o blisko 2 s wolniej niż deklaruje producent. Nawet jeśli połowę tej różnicy zrzucić na karb niewielkiego przebiegu testowanego egzemplarza, wciąż pozostanie sekunda różnicy do danych fabrycznych. Silnik, owszem, szybko reaguje na gaz i chętnie nabiera obrotów, ale nie zapewnia to dobrego przyspieszenia. Długie przełożenia (na „dwójce” CX-30 rozpędza się do ponad 100 km/h, na „trójce” – do ponad 140 km/h) i niezbyt pokaźny maksymalny moment obrotowy o wartości 224 Nm, którym silnik dysponuje dopiero przy 3000 obr/min, nie przyczyniają się za bardzo do wzrostu dynamiki. Mają za to wpływ na zaletę nr 4, ale o tym za chwilę.

 

Dwulitrowy wolnossący czterocylindrowy silnik o mocy 180 KM zapewnia osiągi na podobnym poziomie jak silniki 1.4 turbo i potrzebuje prawie tyle samo paliwa

Kabina Mazdy CX-30 coraz mniej przypomina wnętrze popularnego samochodu, a coraz bardziej modelu klasy premium

REKLAMA

REKLAMA

Pod względem wymiarów zewnętrznych CX-30 blisko do Mazdy 3, pod względem stylu – do CX-3 i CX-5

Silnik, który podczas pracy płynnie przełącza się z zapłonu iskrowego mieszanki paliwowo-powietrznej na zapłon samoczynny i odwrotnie (w obu wypadkach przy użyciu tej samej świecy zapłonowej SPCCI – Spark Controlled Compression Ignition), ma charakterystykę zbliżoną do charakterystyk turbodiesli i turbodoładowanych benzynowych jednostek napędowych, ale przesuniętą w kierunku wyższych prędkości obrotowych wału korbowego. To sprawia, że po wciśnięciu pedału przyspieszenia do podłogi na przyrost momentu obrotowego do maksymalnej wartości trzeba czekać do 3000 zamiast do około 1500 obrotów. Podobne osiągi jak CX-30 z dwulitrowym silnikiem o mocy 180 KM uzyskują konkurencyjne modele ze 140-konnymi silnikami 1.4 turbo. Podobne zarówno pod względem przyspieszenia i elastyczności, jak i zapotrzebowania na paliwo. Jeśli chodzi o to ostatnie, silnik Skyactiv-X pokazał się z dobrej strony. Na testowej trasie Mazda CX-30 zużyła tylko 5,6 l/100 km, a na autostradzie – 7,7 l/100 km.
„Rightsizing” (tak inżynierowie Mazdy mówią o silnikach z rodziny Skyactiv), broni się bez żadnego „ale”. Zaletą tych jednostek jest również odgłos ich pracy, w którym nie brakuje dźwięków wydawanych przez... tłok numer 4, jak w wypadku silników wielu konkurencyjnych modeli. Czas pokaże, czy do tych zalet dołączy kolejna, czyli wyższa wytrzymałość.

Jazda jak w hatchbacku

CX-30 wyróżnia się szczególnie komfortem resorowania i niskim poziomem hałasu w kabinie

Od pierwszych metrów za kierownicą CX-30 czuć, że auto ma sztywną konstrukcję, dobrze zestrojone zawieszenie i precyzyjny, chociaż nieszybki układ kierowniczy. Zawieszenie – z przodu na kolumnach McPhersona, z tyłu z belką skrętną – zapewnia wysoki komfort resorowania i bardzo dobrą izolację kabiny od świata zewnętrznego. Pracuje cicho i łagodnie tłumi nawet duże nierówności. W testowanym egzemplarzu pomagały mu w tym nowe, miękkie zimowe opony o stosunkowo wysokim profilu. Precyzja prowadzenia i stabilność nadwozia też są bez zarzutu. Mazda CX-30 szybko reaguje na sygnał do skrętu, łatwo w niej wyczuć przełożenie układu kierowniczego, co pozwala pokonywać zakręty bez zbędnych korekt kierownicą. Przy zbyt szybkiej jeździe w zakrętach odzywa się naturalna tendencja do lekkiej podsterowności, którą łatwo stłumić, delikatne odejmując gaz, zanim do akcji wkroczy układ stabilizacji toru jazdy.
Komfort podróżowania Mazdą CX-30, w której nie słychać ani szumu toczenia opon, ani powietrza opływającego karoserię zdecydowanie bardziej przypomina jazdę komfortowym hatchbackiem niż SUV-em, który tnie powietrze z mniejszą finezją, a na nierównościach lubi zakołysać nadwoziem.

Z przodu jest dużo miejsca i na nogi, i wokół głowy, uwagę zwracają szeroki podłokietnik i spora odległość między fotelami

 

REKLAMA

Pod tylną szybą kryje się 422-litrowy bagażnik, który po złożeniu oparcia kanapy rośnie do 1398 litrów

CX-30 - wnętrze i komfort

Pod względem wysokości nadwozia CX-30 góruje nad „trójką” o 10,5 cm. Płaski dach sprawia, że z tyłu pasażerowie mają nad głowami sporo miejsca. Dużo jest go również na stopy, bo fotele znajdą się nieco wyżej niż w hatchbacku. Kiepsko jest za to z przestrzenią wokół kolan. Jeśli z przodu siedzi wysoki pasażer, osoba podobnego wzrostu nie będzie na kanapie podróżować komfortowo.
Od podłogi do sufitu kabina CX-30 jest o około 8 cm wyższa niż w Maździe 3. Tylko część tej różnicy wykorzystano na wyższe usytuowanie przednich foteli, reszta to dodatkowa przestrzeń nad głową. Efekt jest taki, że jeśli fotela nie wywinduje się mocno do góry, pozycja za kierownicą CX-30 bardzo przypomina tę w hatchbacku. To akurat nie jest wadą, jeśli ktoś lubi prowadzić samochód wygodnie, z nogami nie za mocno zgiętymi w kolanach. Jeśli kierowcy i pasażerom zależy na wygodnym wsiadaniu i wysiadaniu oraz na spoglądaniu z góry na innych, pozycja do jazdy w CX-30 może go rozczarować.
Z zewnątrz nadwozie CX-30 ozdobiono plastikowymi nakładkami na nadkolach i progach. Te elementy oraz nielakierowany tylny zderzak upodabniają CX-30 do crossoverów bardziej niż prześwit wynoszący 175 mm zamiast 158 mm jak w hatchbacku.

 

Światła z tyłu i z przodu są ledowe Kamera cofania należy do wyposażenia seryjnego

Obsługa CX-30 - ergonomiczny miszmasz

Z jednej strony wielkie pokrętło na tunelu środkowym, które pozwala wygodnie i szybko poruszać się po menu bez odrywania wzroku od drogi, czy bezpośredni dostęp do elementów sterowania klimatyzacją, z drugiej aż cztery „kliknięcia” potrzebne, żeby wyłączyć wyświetlacz head-up. Nie wszystkie rozwiązania z zakresu obsługi CX-30 zasługują na laurkę, ale jedno wyróżnia się szczególnie. To mechanizm zmiany biegów, który działa precyzyjnie i szybko. Jazda zgodnie ze sztuką ekodrivingu wymaga częstego sięgania do dźwigni, bo komputer zaleca zmianę przełożenia na wyższe przy wzroście prędkości o każde kolejne 10 km/h. Dzięki temu już powyżej 60 km/h Mazda CX-30 może toczyć się na szóstym biegu. Sprawne przyspieszanie wymaga wtedy redukcji do „trójki”.
Mazda widzi w CX-30 kolejnego crossovera, a nawet SUV-a, w gamie. Nikt nie może jej tego zabronić, ale – powtórzymy to raz jeszcze – pod wieloma względami CX-30 dużo bliżej do hatchbacka niż crossovera. Bardzo dobrego hatchbacka. To taka „trójka” Active – czyli raczej kolejna odmiana znanego modelu niż samochód innej klasy.

System multimedialny obsługuje się wygodnie za pomocą pokrętła Włączniki po lewej stronie kierownicy są dość słabo widoczne

 

Automat i napęd 4x4?

Maciej Ziemek

Obydwie wersje silnikowe Mazdy CX-30 – Skyactiv-G o mocy 122 KM i Skyactiv-X o mocy 180 KM – są oferowane, do wyboru, z 6-biegową przekładnią mechaniczną lub z 6-stopniową automatyczną oraz z napędem na przednie lub na cztery koła. Dopłata do automatycznej skrzyni biegów wynosi 8 tys. zł, za napęd na cztery koła trzeba zapłacić 10 tys. zł. Układ przeniesienia napędu na cztery koła z elektronicznie sterowanym sprzęgłem, które znajduje się przy mechanizmie różnicowym tylnej osi, rozdziela moment obrotowy pomiędzy koła przedniej i tylnej osi w proporcji od 100:0 do 50:50.

REKLAMA

REKLAMA

 

NASZA OCENA:

Jako hatchback CX-30 jest znakomity, jako crossover – przeciętny. Mazda CX-30 zdobyła 4 gwiazdki, czyli w nomenklaturze testowej jest samochodem bardzo dobrym. Jakość wykończenia wnętrza jest jak w modelach klasy premium, komfort podróżowania również. Rewolucyjny silnik zdaje egzamin z umiarkowanego apetytu na paliwo, ale oblewa z dynamiki. Z nowoczesnym silnikiem 2.0 Mazda CX-30 powinna fruwać.
PLUSY
 minus  sporo miejsca z przodu, intuicyjna obsługa, bardzo dobra jakość wykończenia
 minus komfortowa pozycja za kierownicą, wygodne fotele z dobrym bocznym podparciem
 minus dobry komfort podróżowania, bardzo dobrze wyciszone wnętrze
 minus  precyzyjny układ kierowniczy, dobre właściwości jezdne
 minus dobra kultura pracy silnika, niskie zużycie paliwa na trasie
 minus bardzo bogate wyposażenie seryjne
MINUSY
 minus mało miejsca na nogi z tyłu
 minus słaba widoczność do tyłu na boki
 minus przeglądy obowiązkowo raz w roku
 minus brak poczucia, że auto jest czymś więcej niż hatchbackiem

 

Zobacz także: znamy ceny podstawowej Toyoty Supry z silnikiem 2.0

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA