Już od ponad dekady świat motoryzacyjny kręci się wokół crossoverów i SUV-ów. W ciągu najbliższych lat sprzedaż nadal będą napędzać samochody, które tylko udają, że potrafią coś więcej niż klasyczne hatchbacki, sedany czy kombi. Z reguły mają gorsze właściwości jezdne niż te pierwsze, wyglądają mniej dostojnie niż te drugie i są mniej przestronne niż kombi. Ich główne zalety polegają na tym, że za kierownicą siedzi się w nich wyżej oraz że dają poczucie obcowania z produktem bardziej prestiżowym niż samochodowy plankton, który od dziesięcioleci tworzą auta wymienione wcześniej.
W CX-30 Mazda upatruje swojego nowego bestsellera. Nowy SUV, crossover lub hatchback – co konkretnie, zamierzamy ustalić w teście – jest o 7 tys. zł droższy od Mazdy 3 i o 6 tys. zł tańszy od CX-5. Już od tej pierwszej CX-30 jest krótsze o 6,5 cm i ma rozstaw osi mniejszy o 7 cm; jest „na minusie” w porównaniu z kompaktem, jeśli chodzi o przestronność wnętrza i „na plusie” pod względem pojemności bagażnika. Z droższym, ale i większym CX-5 nie może się równać w żadnej z tych kategorii.
Skyactiv-X - silnik jedyny taki
Pod maską testowanego egzemplarza pracuje silnik inny niż wszystkie. Nazwa Skyactiv-X nie zdradza jego nowatorskich rozwiązań. Ta 180-konna jednostka napędowa „jest pierwszym na świecie produkcyjnym silnikiem benzynowym, który wykorzystuje zalety zapłonu samoczynnego, takiego jak stosowany w silnikach Diesla”. Dalej w informacji prasowej czytamy, że „silnik Skyactiv-X może poszczycić się czterema głównymi zaletami: doskonałą reakcją na gaz (...), nieskrępowanym nabieraniem obrotów, gładką pracą i niskim zużyciem paliwa, które przekłada się na bardzo dobre wyniki w zakresie emisji spalin”. Niestety nie ma ani słowa na temat osiągów.
Pomiary wykazują, że od 0 do 100 km/h testowane CX-30 rozpędza się w czasie 10,8 s, czyli o blisko 2 s wolniej niż deklaruje producent. Nawet jeśli połowę tej różnicy zrzucić na karb niewielkiego przebiegu testowanego egzemplarza, wciąż pozostanie sekunda różnicy do danych fabrycznych. Silnik, owszem, szybko reaguje na gaz i chętnie nabiera obrotów, ale nie zapewnia to dobrego przyspieszenia. Długie przełożenia (na „dwójce” CX-30 rozpędza się do ponad 100 km/h, na „trójce” – do ponad 140 km/h) i niezbyt pokaźny maksymalny moment obrotowy o wartości 224 Nm, którym silnik dysponuje dopiero przy 3000 obr/min, nie przyczyniają się za bardzo do wzrostu dynamiki. Mają za to wpływ na zaletę nr 4, ale o tym za chwilę.


Komentarze