Mazda CX-5, Peugeot 508 RXH, Subaru XV, VW Passat Alltrack

Określenie "crossover" jest ostatnio odmieniane przez wszystkie przypadki i wałkowane na wszystkie sposoby. Nie ma już chyba producenta, który nie miałby w ofercie jakiegoś crossovera - tu z charakteru bliższego SUV-om, tam będącego krzyżówką czegoś z czymś, gdzie indziej zaś kolejną wersją zwykłego auta osobowego. Można odnieść wrażenie, że gdziekolwiek by się nie spojrzało na drogę, w zasięgu wzroku zawsze jest jakiś crossover.

Jakiś kronikarz kiedyś zapewne ustali, czy tatusiem wszystkich crossoverów nie jest aby Subaru, którego Forester pomyka po drogach i poprzez lasy świata już od piętnastu lat. Teraz Subaru jest świeżo po debiucie modelu XV, swojego pierwszego, kompaktowego, a jakże - crossovera. Niespełna 4,5-metrowe, kanciaste nadwozie ze sporym prześwitem i na dużych kołach ma linię dachu oraz pochyloną pokrywę bagażnika w stylu hatchbacka, a sam XV gładko wpisuje się w ofertę Subaru - producenta, któremu na drugie jest "napęd na cztery łapy".

Podobnym z charakteru "zmiękczonym" SUV-em jest Mazda CX-5, tyle że z nadwoziem o bardziej charakterystycznej dla SUV-ów bryle, wysokim i postawnym. Stylizacja jest typowa dla współczesnych modeli Mazdy, z wąskimi reflektorami i tylnymi lampami, pionowym przodem i długą pokrywą silnika. Wizualny "odbiór" auta poprawiają ogromne 19-calowe obręcze kół (aż strach pomyśleć ile kosztują opony), a całość daje wrażenie pewności siebie z odrobiną dynamiki.

Do kompletu mamy parę modeli, które są zmodyfikowanymi wersjami dobrze znanych kombi klasy średniej - Volkswagena Passata i Peugeota 508. Passat Alltrack ma tylko minimalnie podniesione zawieszenie, napęd na cztery koła z typowym dla modeli VW sprzęgłem typu haldex i opony o nieco większym profilu. Do kompletu są stalowe elementy ochronne podwozia oraz listwy ozdobne. W bardzo podobnym stylu, plastikowymi i metalowymi elementami jest oklejony Peugeot 508 RXH, który przy okazji jest też techniczną wizytówką francuskiej firmy, mając hybrydowy układ napędowy. A ściślej rzecz biorąc - dwa niezależne układy napędowe, bo między umieszczonym z przodu i napędzającym przednie koła turbodieslem, a znajdującym się przy tylnej osi silnikiem elektrycznym nie istnieje żadne mechaniczne połączenie. Nad tym duetem panuje sterownik, który na bieżąco decyduje o pracy jednego i drugiego silnika.

Jedną z większych zalet Peugeota jest kabina - świetnie zaprojektowana, znakomicie wykonana i w wersji RXH bardzo dobrze wyposażona. Główna różnica między zwykłym 508 a RXH jest taka, że zamiast obrotomierza hybryda ma wskaźnik chwilowego wykorzystania (lub odzysku) energii, wyskalowany od zera do 100 procent. Specjalny dla hybrydy jest też przełącznik trybu pracy zespołu napędowego, pozwalający wybrać spośród czterech ustawień - jazda zwykła, tryb sportowy, elektryczny lub tryb 4x4. Znajdująca się z tyłu elektryczna część układu napędowego zajmuje sporo miejsca, stąd też znacznie mniejszy jest bagażnik hybrydowego 508 - aż o 160 litrów.

Wnętrza pozostałej trójki mają jedną wspólną cechę, a jest nią niemal idealna anonimowość. W kabinie Passata, jakościowo i wykończeniowo znakomitej, poukładanej i funkcjonalnej do bólu, ale i stylizacyjnie przestarzałej, tylko napis Alltrack na konsoli mówi, że mamy do czynienia z czymś innym niż zwykłe kombi Volkswagena. Passat ma za to świetne fotele i bardzo dużo powietrza w kabinie; i o ile pod względem przestrzeni pasażerskiej w tym gronie lepsza jest tylko Mazda CX-5, o tyle Passat zgarnia swojego małego Oscara za blisko 600-litrowy bagażnik. Z kolei kabiny obu "japończyków" to kolejne, uwspółcześnione przez wstawienie w górną część konsoli ekranów wielofunkcyjnych wariacje na temat tego, co oglądamy w japońskich autach od bardzo wielu lat. Konsole umeblowane piętrowo w stylu schowek-pokrętła klimatyzacji-wyloty nawiewu-ekran można by zamienić miejscami, a najprawdopodobniej nikt by nie zauważył różnicy. Biorąc pod uwagę wysiłek, jaki w wypadku CX-5 i XV ewidentnie został włożony w stylizację nadwozi - w obu wypadkach z bardzo dobrym skutkiem - brak wyrazu kabin tych aut szczypie w oczy tak samo jak to jest w wypadku Passata.

Najmniejsze w tym gronie Subaru ma też najmniej przestronne wnętrze, chociaż przestrzeń jest wykorzystana sprytnie - ciaśniej niż w pozostałych autach w Subaru jest tylko na kanapie oraz w bagażniku. Kierowca i pasażer mają bardzo dużo miejsca i siedzą na świetnie wyprofilowanych fotelach, zamontowanych nisko nad podłogą; w połączeniu z niemal pionowo ustawioną kierownicą daje to kierowcy świetną pozycję. Natomiast zaledwie 380-litrowy bagażnik jest jak z auta kompaktowego - on właśnie stanowi największą praktyczną wadę crossovera Subaru.

Pod względem tego, co oferuje kabina, najlepiej wypada Mazda. Z jednej strony stylizacja nadwozia udanie maskuje spore rozmiary samochodu, z drugiej zaś rozplanowanie kabiny świetnie je wykorzystuje. Jest tu miejsce na wszystko - sporych rozmiarów fotele, odpowiednie udogodnienia, wygodną kanapę, 500-litrowy bagażnik itp.; podobnie jak w Subaru, brakuje tylko nawiewu na tył na tunelu środkowym. Mazda ma też znakomity system składania oparcia kanapy - dziecinnie prosty w obsłudze i szybki w działaniu; po złożeniu oparcia podłoga bagażnika jest płaska.

Cztery crossovery przekładają się w tym wypadku na cztery turbodiesle, a jedynym odstępstwem od technicznej harmonii jest tu silnik elektryczny w układzie napędowym Peugeota. Jednostki napędowe są dla aut tego typu (i tego przedziału cenowego) książkowo typowe - pojemność 2,0 l (w wypadku Mazdy - 2,2 l), cztery cylindry, moc 150-175 KM. Tylko Subaru brakuje systemu start/stop, a szkoda, bo przecież XV z benzynowymi silnikami są w niego wyposażane fabrycznie. Najwyższą mocą dysponuje Peugeot, który do 167 KM turbodiesla dorzuca "elektryczne" 33 KM; a 508 RXH potrzebuje każdego konia mechanicznego, bo jego układ napędowy zmaga się z kolosalną masą własną auta, wynoszącą ponad 1,9 tony. W porównaniu z najlżejszym - Subaru XV - jest to aż o 350 kg więcej, czyli tyle, ile ważą cztery dorosłe osoby plus duże dziecko (!).

Ze swojej strony, układ napędowy Peugeota robi wszystko, żeby wykorzystać zalety hybrydy. Z miejsca konsekwentnie rusza jedynie z wykorzystaniem silnika elektrycznego, kiedy tylko jest to możliwe wyłącza silnik spalinowy, a po każdym zdjęciu nogi z gazu rozpoczyna się mocny odzysk energii. Sama dynamika jazdy byłaby lepsza, gdyby nie skrzynia biegów modelu 508 - zautomatyzowana mechaniczna przekładnia zmienia biegi w ślimaczym tempie. Nawet w trybie "sport", kiedy reakcje na gaz są przyjemnie wyostrzone, przerwy w przyspieszaniu podczas zmian przełożeń sprawiają fatalne wrażenie. Hybryda Peugeota nie uzyskuje też spektakularnych wyników pod względem zużycia paliwa - średnie spalanie okazało się (z wynikiem 7,1 l/100 km) najniższe, to fakt, i "zarobiło" crossoverowi Peugeota kilka punktów ekstra, ale przy 7,3 l/100 km Subaru XV czy nawet 7,5 l/100 km Passata Alltracka nie jest to chyba wynik do wykorzystania w kampanii reklamowej.

Swoją dwusprzęgłową przekładnię w świetny sposób wykorzystuje Volkswagen - skrzynia DSG bardzo dobrze sprawdza się jako automat, dla którego priorytetem jest oszczędna jazda, w każdej sytuacji starając się jechać na najwyższym możliwym biegu i niskich obrotach silnika. Kiedy trzeba, redukcje są szybkie i nawet jeśli czasami lekko spóźnione, to zapas osiągów jednostki napędowej wystarcza, żeby nie było to uciążliwe. Jednak lepszą niż VW dynamikę jazdy notuje Subaru, i to pomimo niższej niż w wypadku 508 i Passata mocy silnika. Z jednej strony XV jest dość lekki (waży niecałe 1,6 tony), z drugiej zaś dość ostro zestrojony - typowo dla Subaru sprzęgło "łapie" bardzo szybko, a reakcje na gaz są bardzo żywe. Jako minus - bokser Subaru pracuje wyraźnie głośniej niż silniki pozostałych aut.

Natomiast najlepszą dynamiką legitymuje się Mazda CX-5. Jej 2,2-litrowa jednostka ma sporą moc (175 KM) i bardzo wysoki moment obrotowy (420 Nm), pracuje cicho i mimo iż na gaz reaguje dość miękko, bez specjalnego problemu "urywa się" Volkswagenowi i Subaru. (Dopiero powyżej 130 km/h, kiedy moc silnika liczy się ponad wszystko, szybszy okazuje się Peugeot). Bardzo dobre osiągi Mazda wspiera świetnie zestrojonym układem jezdnym, zapewniającym z jednej strony bardzo dobrą przyczepność, z drugiej zaś wysoki komfort resorowania. Zawieszenie CX-5 jest zestrojone typowo "asfaltowo", a największe wrażenie robi właśnie sposób tłumienia nierówności - szybki, ale w żadnym wypadku nie twardy.

Natomiast zza kierownicy, Passata Alltracka trudno odróżnić od dowolnego innego Passata. Kombinacja właściwości jezdnych i komfortu ze świetnej jakości resorowaniem i bardzo dobrym kontaktem kół z nawierzchnią jest podobnej jakości jak w wypadku Mazdy. Bardzo stabilne, pomimo wyraźnych skłonów nadwozia, jest zachowanie auta podczas gwałtownego hamowania. Passat nie daje natomiast wrażenia jazdy... crossoverem. Alltrack to zarówno pod względem technicznym, jak i z charakteru samochód w stylu Skody Octavii Scout, czyli wyposażona w napęd na cztery koła oraz większy prześwit wersja zwykłego modelu. Jednak o ile w wypadku Skody ma się wrażenie, że Scout to rzeczywiście inne auto, takie które pozwala na więcej i więcej zniesie, o tyle w wypadku Volkswagena brakuje tego subiektywnego poczucia, że "można więcej". Jadąc zastanawiasz się w czym - poza ozdobnym logo - Alltrack jest tak naprawdę lepszy od każdego innego Passata. I nie znajdujesz odpowiedzi.

Takie poczucie daje natomiast Subaru - i jedyny w tym gronie układ stałego napędu na cztery koła to tylko jego część. Zachowanie XV na drodze ma w każdym szczególe wielkimi literami wypisane "Subaru" - resorowanie jest łagodne, skok zawieszenia wyczuwalnie większy i od pierwszych metrów daje niesamowite poczucie, że ten samochód zniesie każdą drogę, nie odczuje zapadniętych studzienek, torowisk czy szczerbatej kostkowanej nawierzchni. Reakcje na ruchy kierownicą niby nie są tak ostre jak w wypadku Mazdy czy Volkswagena, ale XV ustawia się w zakręty precyzyjnie i jedzie jak po szynach, a nieprzerośnięte opony o profilu 55 na 17-calowych obręczach przyczyniają się do niezłego komfortu jazdy.

Z kolei Peugeot to przypadek crossovera szczególny - taki, który najlepiej czuje się na nawierzchniach obowiązkowo asfaltowych i obowiązkowo równych jak stół. Drogi trzyma się wtedy świetnie, chociaż niemal przy każdym manewrze czuć ogromną masę własną auta. W zakrętach mocno dociąża zewnętrzne koła, przy wyjściach z zakrętów odciąża je bardzo leniwie, i chociaż jest bardziej przyczepny niż to zachowanie zdaje się sugerować, świat 508 RXH to świat spowolnionych reakcji. Natomiast każda nierówna nawierzchnia odbija się echami drgań zawieszenia przenoszonymi na nadwozie, tłumienie nierówności staje się nerwowe i Peugeot kompletnie gubi komfort. Resorowanie jest "ciężkie" i na widok innej nawierzchni niż utwardzona, 508 razy zadajesz sobie pytanie czy warto się na nią pchać.

Zresztą Peugeot nie kryje specjalnie co sądzi o uniwersalności swojego crossovera, montując na koła 508 RXH Micheliny Pilot Sport 3 - naprawdę trudno byłoby znaleźć na rynku bardziej sportowe ogumienie dla auta tej klasy. Niemal identycznie bezużyteczny jest Passat Alltrack, z prześwitem wynoszącym 16,5 cm wymagający wyjątkowo ostrożnej jazdy poza asfaltem, odpowiadającej stąpaniu na palcach. Na nieco więcej pozwala Mazda, głównie dzięki 21-centymetrowemu prześwitowi, natomiast prawdziwie uniwersalne cechy zachowuje w tym gronie tylko Subaru, z dużym (22 cm) prześwitem, odpowiednio zestrojonym zawieszeniem i przede wszystkim - stałym napędem na cztery koła. XV jest jak porządnej klasy SUV - nie strach opuścić nim utwardzonej nawierzchni, zakurzyć na szutrowej drodze i zamoczyć kół w lekkim błocie, mając pewność, że po powrocie na asfalt auto nie będzie lizało ran.

Również przy kasie Subaru prezentuje się najkorzystniej, trzeba tylko pamiętać, że jest autem o pół rozmiaru mniejszym i - przynajmniej w podstawowej wersji - wyraźnie gorzej wyposażonym (brak reflektorów ksenonowych jak najbardziej można zrozumieć, ale dlaczego w podstawowej wersji brakuje obszytej skórą kierownicy?). Mazda ze 175-konnym turbodieslem jest oferowana wyłącznie jako naładowana dodatkami wersja SkyPassion, do której dołożyć można tylko system nawigacji i lakier metalizowany. Mocno uzbrojony w dodatki jest też Peugeot, który dorzuca porcję egzotyki w postaci wyświetlacza head-up oraz ogromnego panoramicznego dachu. Z kolei Passat Alltrack kosztuje tyle co Mazda, i chociaż na pokładzie nie ma takiego zestawu kosztownych dodatków jaki ma CX-5, w wersji ze 170-konnym silnikiem 2.0 TDI ma przekładnię DSG wartą jakieś 8 tys. zł.

Jeśli brzmi to skomplikowanie, to dlatego, że takie właśnie jest. Dobry wybór nie jest łatwy.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	CX-5 Skyactive-D	Passat Alltrack 2.0 TDI DSG	XV 2.0D	508 RXH
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	turbodiesel, R4, 2.2	turbodiesel, R4, 2.0	turbodiesel, R4, 2.0	turbod., R4, 2.0 + elektryczny AC
Moc kW (KM)	175 KM	170 KM	147 KM	200 KM (silnik sp. – 163 KM, silnik el. – 37 KM)
Przy obrotach (/min)	4500	4200	3600	b.d.
Poj. skokowa cm3	2191	1968	1998	1997
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	420	350	350	500 (silnik sp. – 300 Nm, silnik el. – 200 Nm)
Przy obrotach (/min)	2000	1750–2500	1600–2400	b.d.
Przeniesienie napędu	na cztery koła	na cztery koła	na cztery koła	na cztery koła
Rodzaj skrzyni biegów	6-bieg. przekł. mechaniczna	6-bieg. przekł. dwusprzęgłowa	6-bieg. przekł. mechaniczna	6-bieg. przekł. zautomatyzowana
Dł / szer / wys (mm)	4555/1840/1670	4771/1820/1550	4450/1780/1570	4823/1864/1525
Rozstaw osi (mm)	2700	2710	2635	2815
Rozstaw kół z przodu/z tyłu	1585/1590	1549/1531	1525/1525	1592/1564
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,9/12,0	11,1/11,2	11,5/11,2	11,8/11,8
Poj. zbiornika paliwa (l)	58	68	60	70
Masa własna (kg)	1627	1740	1560	1910
Dopuszczalne obciążenie (kg)	478	485	475	415
Poj. bagażnika (l)	503/1620	588/1716	380/1270	400/1360
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1495/1505	1475/1500	1460/1425	1464/1471
Wysokość z przodu/z tyłu (mm)	1050/1000	1015/970	980/965	924/890
Prześwit (mm)	210	165	220	184
Rozmiar opon	225/55 R19 Toyo Proxes R36	225/50 R17 Continental Premium Contact 2	Yokohama Geolandar G 95	245/45 R18 Michelin Pilot Sport 3
CO2 (limit) g/km	136	155	146	107

Osiągi	CX-5 Skyactive-D	Passat Alltrack 2.0 TDI DSG	XV 2.0D	508 RXH
0-30 km/h (s)	1,5	1,7	1,3	1,7
0-50 km/h (s)	2,8	3,1	2,9	3,6
0-80 km/h (s)	5,8	6,4	6,2	7,1
0-100 km/h (s)	8,5	9,2	9,0	9,6
0-120 km/h (s)	12,1	13,8	13,1	14,4
0-130 km/h (s)	14,3	16,3	16,0	16,4
0-160 km/h (s)	25,2	28,9	30,1	24,4
Prędkość maksymalna (km/h)	207	211	198	213

Elastyczność	CX-5 Skyactive-D	Passat Alltrack 2.0 TDI DSG	XV 2.0D	508 RXH
60-100 km/h na IV/V biegu (s)	6,5/9,1	b.d.	6,8/9,5	b.d.
80-120 km/h na IV/V biegu (s)	7,3/8,9	b.d.	7,5/9,7	b.d.

Elastyczność	CX-5 Skyactive-D	Passat Alltrack 2.0 TDI DSG	XV 2.0D	508 RXH
80-120 km/h na VI biegu	11,9	b.d.	12,0	b.d.

Zużycie paliwa	CX-5 Skyactive-D	Passat Alltrack 2.0 TDI DSG	XV 2.0D	508 RXH
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	6,0	7,0	6,8	4,0
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	4,7	5,3	5,0	4,2
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	5,2	5,9	5,6	4,1
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	5,9	6,1	5,3	5,0
Maksymalne (l/100 km)	9,8	9,6	9,4	9,3
średnie podczas testu (l/100 km)	7,9	7,5	7,3	7,1
zasięg (km)	734	906	810	985

Droga hamowania (m)	CX-5 Skyactive-D	Passat Alltrack 2.0 TDI DSG	XV 2.0D	508 RXH
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	38,6	36,7	40,5	37,9
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)	39,4	36,7	39,5	38,9

Ceny i wyposażenie	CX-5 Skyactive-D	Passat Alltrack 2.0 TDI DSG	XV 2.0D	508 RXH
Cena modelu testowanego (zł)	146 400 zł	146 490 zł	113 475 zł	159 900 zł
Airbag kierowcy/pasażera	/
ABS/ESP	/	/	/	/
Radioodtwarzacz CD/MP3
Klimatyzacja automatyczna	(dwustrefowa)	(dwustrefowa)	(jednostrefowa)	(dwustrefowa)
Nawigacja GPS	2000 zł	2960 zł	brak
Reflektory biksenonowe/adaptacyjne	ser/ser	3490 zł/1490 zł	brqak	4200 zł
Lakier metalizowany	2500 zł	2430 zł	2083 zł	2300 zł
Skórzana tapicerka		4150 zł	brak	7000 zł
Elektr. sterowane szyby przód/tył	/	/	/	/
Zestaw Bluetooth		1070 zł	brak
Obręcze kół z lekkich stopów	(19")	(17")	(17")	(18’’)
System start/stop	ser	ser	brak	ser
System monit. ciśnienie w oponach	ser	ser	brak	ser

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

Tekst: Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński, Jacek Hanusz

zobacz galerię