Mazda CX-5 – za dobra na off-road

Pozornie założenie jest proste. Za kółkiem każdego nowego modelu Mazdy kierowca ma czuć się jak w sportowym roadsterze - MX-5. Kierowca rządzi na pokładzie i podejmuje decyzje. Ma czerpać z jazdy jak najwięcej przyjemności; choć każde auto ma swoje ograniczenia (wielkość, przeznaczenie). W dwuosobowym, lekkim, szurającym brzuchem po ziemi roadsterze założenia konstrukcji potęgującej doznania za kierownicą "robią się" same. Jak zbliżyć się do ich realizacji w SUV-ie, którego konstrukcja jest zaprzeczeniem zasad dynamiki?

Po pierwsze, auto musi być tak lekkie, jak to tylko możliwe. W porównaniu z modelami konkurencji, CX-5 waży nawet o 80 kg mniej. Lekka, sztywna konstrukcja nadwozia - w którym wykorzystano technologię łączenia elementów poprzez klejenie oraz na szeroką skalę zastosowano stal o wysokiej wytrzymałości na rozciąganie - zapewnia autu lepszą dynamikę ruchu niż cięższe konstrukcje. Poza tym, daje ulgę silnikom, które muszą się mniej napinać, przez co zużywają mniej paliwa i emitują mniej CO2 oraz gwarantują lepsze osiągi, szczególnie w dolnym zakresie obrotów.

Po drugie, jednostki napędowe - benzynowe i wysokoprężne - muszą być bardziej wydajne niż dotąd. W tym celu inżynierowie Mazdy wzięli się za projektowanie silników od podstaw, "manipulując" ich podstawowymi parametrami, ustalonymi od dziesięcioleci. Okazało się, że gdy silnikom benzynowym zwiększy się stopień sprężania z 10:1 do 14:1, czyli do poziomu niemal silników wyczynowych, natomiast wysokoprężnym zredukuje z 19:1 do 14:1, wynikają z tego liczne korzyści (patrz ramka). Dlaczego nikt nie wpadł na to wcześniej? Może i wpadł, ale ograniczeniem były stosowane dotychczas materiały i technologie wytwarzania oraz obróbki poszczególnych elementów silnika. Poza tym, wiele jednostek napedowych jest "dziedzicznie obciążonych" poprzednimi wcieleniami. Mazda swoje silniki - Skyactiv-G (benzynowy) i Skyactiv- D (wysokoprężny) - zaprojektowała i wykonała od nowa, więc mogła sobie pozwolić na tak istotną zmianę. Jak to odbije się na wytrzymałości, zobaczymy. Do tej pory silniki Mazdy uchodzą za jedne z najbardziej wytrzymałych.

MAZDA CX-5 2.0

Chociaż podczas jazd testowych modelami jeszcze przedprodukcyjnymi nie udało się osiągnąć zużycia paliwa na poziomie tak niskim jak deklarowany przez Mazdę (średnio tylko 6 l/100 km dla CX-5 wyposażonego w dwulitrowy silnik benzynowy), po raz pierwszy zdarzyło się, aby rezultat uzyskany za kierownicą samochodu z silnikiem benzynowym nie odbiegał zbyt mocno od tego, co oferuje cięższa wersja CX-5 z dieslem pod maską.

Jak na SUV-a, Mazda CX-5 jeździ bardzo "osobowo", żeby nie powiedzieć - sportowo. Pozytywne wrażenia zaczynają się już od pozycji za kierownicą. Ponieważ fotel umieszczono dość nisko nad podłogą, pozycja do jazdy przypomina bardziej tę znaną z aut osobowych niż z SUV-ów. Wsiada się wygodniej, bo fotel znajduje się nieco wyżej, ale nie siedzi się jak na taborecie. Kompaktowy SUV Mazdy spontanicznie reaguje na komendy wydawane kierownicą. Odchudzone zawieszenie pracuje cicho i zapewnia dużą stabilność nadwozia przy jednoczesnym bardzo dobrym komforcie resorowania.

Napęd na cztery koła w CX-5 jest standardowy jedynie w połączeniu z mocniejszą wersją 2,2-litrowego silnika Skyactiv-D (175 KM). "CX-5" z silnikiem Skyactiv-G jest oferowana z napędem na przednie lub na cztery koła. Jeszcze nie testowaliśmy auta poza drogami utwardzonymi, ale na asfalcie spisuje się na tyle dobrze (także w wersji 2WD), że z powodzeniem może wystąpić w roli klasycznego auta rodzinnego.

Tekst Maciej Ziemek
ams 11/2011

zobacz galerię