Mazda CX-60: Model innego kalibru - TEST

SUV-a tej klasy mazda nie miała od lat. Ale to, że się pojawił, nie zaskakuje tak bardzo jak pomysł na jego konstrukcję. W teście CX-60 z napędem hybrydowym plug-in w najbogatszej wersji wyposażenia.

Mazda CX-60 Fot. Rossen Gargolov
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 229 900 PLN
Dostępne nadwozia: kombi-5
SPRAWDŹ OFERTY

Po swojemu Mazda podchodzi do większości własnych modeli. Trzon oferty w Europie stanowią auta z benzynowymi silnikami wolnossącymi, co jest dziś ewenementem, model elektryczny z kolei nie bierze udziału w wyścigu na wielkość akumulatorów i zasięg. Teraz przyszedł czas na SUV-a, którego konstrukcja jest z założenia tylnonapędowa, a silniki o dużej pojemności (3.3, w tym diesel!) będą pod maską umieszczone wzdłużnie. Na parking redakcyjny trafił jednak egzemplarz wyposażony w napęd hybrydowy typu plug-in, który też zaskakuje – pojemnością akumulatorów.

Drapieżny styl, kabina dla tradycjonalistów

Zanim zaglądniemy pod maskę, spójrzmy na sylwetkę CX-60. Nadwozie ma świetne proporcje, a kiedy patrzymy na nie z boku, możemy doszukać się podobieństw do włoskich SUV-ów – Alfy Romeo Stelvio i Maserati Levante. Gdyby ktoś miał wątpliwości, dla Mazdy to komplement. Maska jest długa i łagodnie obniża się ku przodowi, poniżej znajduje się ogromna osłona chłodnicy o kształcie charakterystycznym dla Mazdy. Przedni zwis jest niewielki, zaś cały „wizualny ciężar” spoczywa raczej na tylnej części nadwozia, co zawsze dodaje autu dynamiki – CX-60 wygląda jak szykujący się do skoku drapieżny kot. Z interesujących detali – osłony nadkoli nie są plastikowymi nakładkami, lecz zintegrowanymi elementami nadwozia polakierowanymi w kolorze karoserii. To wszystko Mazda też pewnie podpatrzyła u włoskich rywali.

Mazda CX-60Fot. Jacek Hanusz
Wnętrze Mazdy w jasnych kolorach sprawia wrażenie przytulnego; ekran systemu multimedialnego nie zdominował deski rozdzielczej, podczas jazdy obsługuje się go wyłącznie pokrętłem
Mazda CX-60Fot. Jacek Hanusz

Mazda CX-60Fot. Jacek Hanusz
Obrotomierz na zegarach cyfrowych pojawia się tylko w sportowym trybie jazdy, w pozostałych zastępuje go wskaźnik wykorzystania mocy i rekuperacji. Mazda daje skromne możliwości ich personalizacji


Ciekawie robi się po wejściu do bardzo jasnej kabiny. Wrażenie jasności jest zasługą nie tylko białej skórzanej tapicerki, ale też jasnych elementów wykończenia i opcjonalnego panoramicznego dachu. Przyznajemy, że nie spodziewaliśmy się ozdobnych listew z drewna, a już na pewno nie w takiej ilości – są na drzwiach, a także na tunelu środkowym. Poza tym w Maździe wykorzystano ozdobny panel pokryty tkaniną przecinający wszerz deskę rozdzielczą, wspomniane wcześniej skórzane obszycia oraz – nie mogło być inaczej – pewną liczbę plastikowych elementów, które jednak w większości są albo miękkie, albo przynajmniej na takie wyglądają. Inaczej niż w niektórych współczesnych autach, ekran systemu multimedialnego nie dominuje w kabinie, lecz jest jej zgrabnie wkomponowanym elementem. W dodatku na dotyk ekran reaguje wyłącznie na postoju, podczas jazdy różnymi funkcjami steruje się za pomocą wygodnego, dużego pokrętła. W ogóle w CX-60 odnosi się wrażenie, że rozwiązania w kabinie projektowali tradycjonaliści. Jest tu sporo przycisków – służą one także do regulowania klimatyzacji, choć mało naturalne jest zmniejszanie temperatury poprzez przesuwanie jednego z nich w górę. Z kolei dźwigni automatycznej przekładni nie poddano miniaturyzacji, lecz zachowano spory, solidny „drążek”. Zegary są, owszem, cyfrowe, jednak ich układ okazuje się zupełnie klasyczny, poza tym, że w każdym trybie jazdy oprócz sportowego zamiast obrotomierza wyświetla się wskaźnik wykorzystania mocy i odzysku energii, a jedną z nietypowych informacji podawanych kierowcy jest ta o aktualnej temperaturze litowo-jonowych akumulatorów.

Mazda CX-60Fot. Jacek Hanusz
Dźwignia automatycznej przekładni wygląda dość klasycznie, do sposobu jej pracy trzeba się przyzwyczaić

Stoliczku, nakryj się!

Drzwi do kabiny otwierają się zapraszająco, szeroko, niemal pod kątem prostym do nadwozia, więc dostęp do środka jest bezproblemowy. Z obowiązku dostosowywania ustawień fotela i lusterek ma zwalniać kierowcę specjalna funkcja. Dzięki kamerze i informacji o wzroście kierowcy wpisanej do systemu multimedialnego fotel i lusterka automatycznie ustawiają się w optymalnej pozycji. Niestety, nie działa to w zapowiadany sposób – w przypadku wyżej podpisanego fotel odsunął się zbyt daleko, a oparcie za bardzo pochyliło, lusterka boczne też nie znalazły się w pożądanej pozycji. Na szczęście, kiedy ustawiliśmy je własnoręcznie, okazało się, że podwyższona pozycja za kierownicą zapewnia dobry widok na drogę, fotel jest obszerny (z dobrym podparciem lędźwi, ale kiepskim trzymaniem bocznym), a podłokietnik na tyle szeroki, że swobodnie mogą z niego korzystać jednocześnie i kierowca, i pasażer.
W Maździe nie brakuje schowków (przepastny jest choćby we wspomnianym podłokietniku), a w drzwiach bez trudu można zmieścić półtoralitrowe butelki. Praktyczny okazuje się też pojemny bagażnik, bo ma haczyki, a nawet gniazdo 230 V o mocy 1500 W (do użytku tylko na postoju), pod podłogą wygospodarowano zaś schowek na przewód ładujący.

Mazda CX-60Fot. Rossen Gargolov
Dzięki CX-60 Mazda powalczy o klientów, którzy dotąd musieli wybierać auta konkurentów. SUV-a tej wielkości nie było w salonach marki od lat

Najmocniejsza w dziejach

CX-60 może być SUV-em stosunkowo tanim w eksploatacji – pod warunkiem że regularnie ładuje się akumulatory

Na dzień dobry prawie 2-tonowy SUV zgarnia tytuł najmocniejszej seryjnej Mazdy w historii. 327 KM i pół tysiąca niutonometrów rzeczywiście robi wrażenie. Moc 192 KM zapewnia 2,5-litrowy silnik benzynowy (wolnossący, rzecz jasna), a 175 KM osiąga jednostka elektryczna, którą umieszczono wewnątrz obudowy automatycznej skrzyni biegów. „Baterie” CX-60 są zdolne zgromadzić 17,8 kWh energii elektrycznej, czyli jak na hybrydę plug-in sporo.
Jednostka sterująca napędem hybrydowym reguluje poziom naładowania akumulatorów tak, by nigdy nie spadł poniżej 20%. Dzięki temu CX-60 niemal zawsze rusza „na prądzie”, co oznacza, że przyspieszenie jest płynne, a jednocześnie mocne. Nawet zmieniając biegi w trybie EV, skrzynia potrafi szarpnąć, sytuacja nie poprawia się po włączeniu silnika spalinowego. W miarę wzrostu prędkości zmiany biegów stają się co prawda bardziej płynne, ale nigdy na tyle, by kierowca w ogóle ich nie zauważał.
Dzięki mocnemu silnikowi elektrycznemu każde wciśnięcie pedału gazu oznacza, że auto przyspiesza z entuzjazmem i nawet jeśli pomiary w naszym teście wykazały, że sprint do setki to kwestia raczej ponad niż niecałych 6 sekund, to i tak na dynamikę w CX-60 nie sposób narzekać. Żeby poczuć przyspieszenie w plecach, nie trzeba nawet wybierać sportowego trybu jazdy, w którym kierownica pracuje z nieco większym oporem, a reakcje na wciśnięcie gazu są ostrzejsze. Auto wyprzedza inne pojazdy i włącza się do ruchu swobodnie i płynnie, czego dowodem czasy pomiarów elastyczności – od 60 do 100 km/h Mazda przyspiesza w 3,3 s, a od 80 do 120 km/h w nieco ponad cztery sekundy. Chyba najbardziej pomocne w codziennej jeździe jest to, że silnik elektryczny maskuje ospałość wolnossącej jednostki podczas jej pracy na niskich obrotach. Dzięki temu, aby uzyskać satysfakcjonujące osiągi, nie trzeba kręcić jej wysoko.
O ile do dynamiki nie można mieć zastrzeżeń, o tyle odgłosy wydawane przez napęd bywają osobliwe. Na przykład w trybie sportowym na wyższych obrotach z napędu hybrydowego dochodzą dźwięki przypominające pracę sprężarki mechanicznej, z kolei podczas jazdy w trybie elektrycznym zaskakuje hałas pracującego silnika. Wszystko uspokaja się w trybie hybrydowym, podczas jazdy ze stałą, nawet stosunkowo wysoką prędkością.

Mazda CX-60Fot. Jacek Hanusz
Komputer oddzielnie pokazuje zasięg elektryczny i łączny
Mazda CX-60Fot. Jacek Hanusz
W systemie multimedialnym można wybierać spośród dwóch poziomów rekuperaracji

 

A MOŻE DIESEL?

Przyznam, że nie mogę się doczekać, kiedy wsiądę do CX-60 z 3,3-litrowym dieslem z sześcioma cylindrami ułożonymi w rzędzie. W 254-konnej wersji (jest jeszcze 200-konna, tylnonapędowa!) auto ma nawet wyższy moment obrotowy niż hybryda, jest od niej o około 100 kg lżejsze i tylko nieznacznie wolniejsze. Być może niższa masa poprawi komfort jazdy. Poza tym – kto jeszcze uważa, że jeśli SUV, to tylko z dieslem?

Szymon Piaskowskiauto motor i sport
Szymon Piaskowski

Zasięg elektryczny – pozytywne zaskoczenie

Po kilku ostrzejszych skrętach okazuje się, że Mazda CX-60 woli umiarkowane tempo jazdy

Ważące 176 kg akumulatory mają „pojemność” równą połowie tej, jaką mają „baterie” zamontowane w całkowicie elektrycznej Maździe MX-30. W hybrydach plug-in tej wielkości akumulatory zdarzają się stosunkowo rzadko. Z pewnym niedowierzaniem spoglądaliśmy na komunikaty komputera pokładowego, według którego zasięg „na prądzie” miał wynieść ponad 100 km. Być może, jadąc ultraekonomicznie, przejechanie takiej odległości byłoby możliwe, ale w testowej próbie jedziemy „z ruchem”, częściowo także z wyższą prędkością, więc wynik 70 km uznajemy za rewelacyjny. Co ciekawe, jest on o 7 km lepszy od tego, który podaje sam producent. Mimo dużej pojemności czas ładowania akumulatora, zakładając, że możemy korzystać z ładowarki o mocy 7,2 kW, wynosi tylko 2 godziny i 20 minut (0-100%).
Kiedy w akumulatorach zmniejsza się ilość zmagazynowanej energii, podstawowym źródłem napędu staje się silnik benzynowy. Czy średnie zużycie paliwa przez 2-tonowego SUV-a wynoszące niecałe 10 l/100 km powinno zaskakiwać? Chyba nie. Poza miastem, jadąc łagodnie, można osiągnąć wynik 7,3 l/100 km, ale wtedy o korzystaniu z potencjału napędu trzeba zapomnieć. Jego wykorzystywanie kończy się natomiast zużyciem na poziomie ponad 12 litrów na setkę. W wypadku hybryd plug-in zakładamy jednak, że 2/3 z 15 tys. km rocznie kierowcy pokonają na krótkich, maksymalnie 40-kilometrowych dystansach i regularnie doładowują akumulatory. W tym wypadku średnie zużycie paliwa wyniesie tylko 2,4 l/100 km, a energii mniej niż 19 kWh/100 km.

Mazda CX-60Fot. Jacek Hanusz
Niewielkim przełącznikiem szybko można wybrać jeden z kilku trybów jazdy – od elektrycznego po sportowy
Mazda CX-60Fot. Jacek Hanusz
Fotele zapewniają dobry komfort, ale tylko przeciętnie podpierają ciało z boku podczas szybszej jazdy. Pomiędzy nimi zainstalowano szeroki, bardzo wygodny podłokietnik
Mazda CX-60Fot. Rossen Gargolov
W kabinie CX-60 znajdują się wyłącznie porty USB-C. Z gniazda 230 V w kabinie można korzystać w trakcie jazdy

Mazda CX-60auto motor i sport

Mazda CX-60Fot. Rossen Gargolov
Z charakterystyczną osłoną chłodnicy CX-60 od razu daje się rozpoznać jako Mazda, różnice w stosunku do innych modeli widać w szczegółach

Ani szczególnie zwinna, ani komfortowa

Z punktu widzenia kierowcy wszystko wygląda tak, jakby CX-60 nie mogła się do końca zdecydować, czy chce być zrelaksowanym, wygodnym SUV-em, czy może jednak modelem angażującym kierowcę w prowadzenie. W każdym razie na drogach o kiepskiej nawierzchni, zwłaszcza przy niskich prędkościach, resorowania na pewno nie można nazwać komfortowym. Wstrząsy czuć wyraźnie w kabinie, np. na kostce brukowej. W miarę wzrostu prędkości auto lepiej izoluje pasażerów od drgań. Sztywnego resorowania nie wynagradzają jakieś ponadprzeciętne właściwości jezdne ani układ kierowniczy, który na początku wydaje się dość bezpośredni (mimo ponad trzech obrotów, które dzieli skrajne położenia kierownicy), ale po kilku skrętach okazuje się, że dość oszczędnie informuje o tym, co dzieje się z przednimi kołami. W zasadzie Mazda jest przyczepna, szybko reaguje na zmiany kierunku jazdy i pozostaje stabilna i neutralna, a podsterowność objawia się dość późno. Gdy już jednak do niej dojdzie, nie masz żadnych wątpliwości, że 2-tonowy samochód nie najlepiej się czuje, gdy zmusza się go do przeskakiwania z zakrętu w zakręt i z ulgą przyjmuje uspokojenie tempa.
Uczucie ulgi dominuje też po spojrzeniu w cennik. Po wybraniu dwóch pakietów wyposażenia i lakieru metalizowanego można zmieścić się w 300 tys. zł, co w wypadku konkurencyjnych modeli spod znaku Audi, BMW czy Volvo jest nie do zrealizowania.

Mazda CX-60Fot. Rossen Gargolov
Pod podłogą pojemnego bagażnika znalazł się praktyczny schowek na przewód ładowania

Mazda CX-60auto motor i sport

 

NASZA OCENA: 3,5/5

Nie tak komfortowa, jak powinna być, i nie tak nastawiona na dynamiczną jazdę, jak chciałaby być. Mazda CX-60 cierpi też z powodu niezbyt płynnej pracy skrzyni biegów. Za to pod względem osiągów, przestrzeni, łatwości obsługi, wyposażenia i płynności pracy samego napędu hybrydowego trzyma wysoki poziom. Na szczególne wyróżnienie zasługuje spory zasięg na energii elektrycznej.

PLUSY
 minus wysoka jakość wykończenia, dobra widoczność z wnętrza, prosta obsługa
 minus wygodne fotele, duża przestrzeń, pojemny bagażnik
 minus duży zasięg na energii elektrycznej, znakomite osiągi
 minus bezpieczne zachowanie w zakrętach, bardzo wydajne hamulce
 minus konkurencyjna cena i bogate wyposażenie, przewidywany niski spadek wartości

MINUSY
 minus niezbyt komfortowe resorowanie przy niskich prędkościach,
 minus momentami mało płynna praca skrzyni biegów i hałaśliwy napęd
 minus zbiornik paliwa o przeciętnej pojemności
 minus słabe wyczucie układu kierowniczego

Zobacz również:
REKLAMA