Mazda MX-30: Nie patrząc na innych - TEST

Nawiązań do historii i wcześniejszych modeli jest w tym aucie mnóstwo, zaczynając od prefiksu „MX”, którym tradycyjnie Mazda oznacza coupé i roadstery, przez otwierane „pod wiatr” drzwi i brak środkowego słupka, jak w RX-8, po elementy wnętrza wykończone korkiem, czyli materiałem, którego produkcją zajmowała się u swojego zarania. Wtedy jeszcze firma nazywała się zresztą Toyo Cork Kogyo. MX-30 to nie pierwsze auto elektryczne Mazdy, ale pierwsze, które trafiło do produkcji i, czy mogło być inaczej, zostało przyodziane w modne nadwozie crossovera.

Mazda MX-30 - Styl, przestrzeń i jakość

Karoseria ma bardzo proste linie bez modnych ostatnio wcięć i wybrzuszeń. Osłonę chłodnicy, w aucie elektrycznym będącą jedynie ozdobą, znacznie zmniejszono w stosunku do tej, jaką mają spalinowe modele Mazdy. Nadkola zaopatrzono w czarne osłony, które sugerują, że autem można bezpiecznie zjechać w teren, przy czym kluczowe jest tu słowo „sugerują”. MX-30 ma dwukolorowe nadwozie, a w okolicach słupka C znalazło się jeszcze miejsce na chromowaną, ozdobną listwę z nazwą marki.
Przednie drzwi otwierają się pod kątem prostym, dzięki czemu dostęp do przedniej części kabiny jest znakomity. Trudniej usiąść z tyłu, bo drzwi są wąskie, a jedynym ratunkiem okazuje się przesunięcie przedniego fotela w przód i pochylenie oparcia. Po dotarciu na kanapę okazuje się, że być może cały wysiłek nie był tego wart – z tyłu brakuje przede wszystkim przestrzeni na stopy, a wyżsi osobnicy niemal dotykają głową sufitu. Wysiąść jest nieco łatwiej, bo na oparciu fotela kierowcy umieszczono przyciski do jego elektrycznego pochylania i przesuwania. Przeciętną pojemność ma też bagażnik – 366 litrów to wartość z pogranicza aut miejskich i kompaktów.

Fot. Jacek Hanusz

Jakość wykończenia i użyte materiały są w Maździe pierwszorzędne. Obsługa systemu multimedialnego pokrętłem nie mogłaby być bardziej intuicyjna

Żadnych „ale” nie można mieć, siedząc w szerokim wygodnym fotelu, dopasowanym do sylwetki jak garnitur od dobrego krawca. Elektryczna regulacja (w tej wersji seryjna) pozwala łatwo przyjąć optymalną pozycję, a jedyne do czego można mieć zarzut, obserwując świat z miejsca kierowcy, to szerokie tylne słupki dachowe, które zasłaniają widok po skosie za autem.
Nietypowe materiały – tkanina na drzwiach, którą wykonano z recyklingowanych plastikowych butelek i korek na tunelu środkowym – są oczywiście „eko”, co oznacza, że żadna roślina ani zwierzę nie ucierpiały przy ich produkcji. Za ekologiczne myślenie należy się Maździe duży plus, ale nie mniejszy za to, że całość wygląda po prostu bardzo naturalnie i estetycznie – wszystko tu do siebie pasuje. Zwłaszcza korek dodaje kabinie ciepła. Całość jest spasowana jak należy, a materiały – ekologiczne oraz tworzywa, czy skórzane obszycia – są wysokiej jakości. Radzimy je obejrzeć zwłaszcza pewnej marce z Wolfsburga, która w swoim samochodzie elektrycznym ewidentnie obniżyła poziom wykończenia.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

• Mandaty bez możliwości odmowy - kontrowersyjne plany PiS
• Peugeot 5008 po face liftingu: udana ewolucja - TEST
• Jak zimą uruchomić samochód na mrozie?

Po raz pierwszy w Maździe do obsługi klimatyzacji przeznaczono oddzielny ekran znajdujący się tuż przed dźwignią zmiany przełożeń. Oprócz pól dotykowych ma pionowe przyciski do regulacji temperatury. Systemem multimedialnym zarządza się w najlepszy sposób, czyli pokrętłem, a przed oczami kierowcy, wprost na szybie, można wyświetlić wskazania systemu head-up. Typowo dla Mazdy zegary to połączenie fizycznych wskazówek z cyfrowymi wskaźnikami, całość nie daje wielu możliwości konfiguracji, ale przynajmniej jest czytelna.

Fot. Jacek Hanusz

Ekran dotykowy do klimatyzacji, czyli element w innych Mazdach dotąd niespotykany. Można go obsługiwać również przyciskami

Fot. Jacek Hanusz

Mazda MX-30 - Mniej i lżej

Jeśli można mówić już o klasycznej konstrukcji auta elektrycznego, to MX-30 jest bardzo klasyczna – stosunkowo niewielkie akumulatory litowo-jonowe umieszczono nisko pod podłogą, mały silnik elektryczny znajduje się pod maską, a jego siła napędowa trafia do kół przedniej osi poprzez przekładnię jednostopniową. W peletonie „elektryków” wyróżnia Mazdę świadome zastosowanie akumulatorów o mniejszej pojemności niż mają konkurencyjne auta tej klasy. Mogą one zmagazynować 35,5 kWh energii – to tyle, ile w Hondzie e, o około pół metra krótszej niż MX-30 i tylko nieco ponad 50 kg lżejszej. Mazda twierdzi, że kierowcy przejeżdżają dziennie średnio ok. 50 km, więc nie ma sensu pakować do auta ciężkich, dużych i kosztownych akumulatorów, by walczyć o zasięg większy o 100-200 km. Według danych WLTP MX-30 powinna więc przejeżdżać do 265 km w mieście i 200 km w cyklu mieszanym.

Fot. Jacek Hanusz

Największy „bajer” to oczywiście otwierane przeciwstawnie drzwi. Są dosyć wąskie, dlatego dostęp do tylnej części kabiny jest utrudniony; w usadowieniu się na kanapie pomaga przesunięcie oparć przednich foteli

Fot. Jacek Hanusz

Fot. Jacek Hanusz

Dzisiaj auto ekologiczne to też takie, które przynajmniej częściowo wykończono materiałami pochodzącymi z recyklingu. W wypadku MX-30 20% elementów wnętrza wykonano z tworzyw z odzysku, np. tkanina na drzwiach kiedyś była plastikową butelką. Fotele pokryto tapicerką nawiązującą wyglądem do tej na drzwiach

auto motor i sport

CZAS I MOC Akumulatory Mazdy MX-30 można zasilać z ładowarek o mocy do 50 kW. W przypadku urządzeń firmy Greenway, z których korzystaliśmy w czasie testu, oznacza to, że ładowarka ładuje realnie z mocą około 37 kW. Czas ładowania ani razu nie przekroczył jednej godziny, nawet kiedy świeciła się lampka oznaczająca głęboką rezerwę (poniżej 10%), a ładowaliśmy akumulatory do pełna. Posiadając domową ładowarkę, można w menu systemu Mazdy zaprogramować godzinę rozpoczęcia i zakończenia ładowania.

auto motor i sport Szymon Piaskowski

Mazda MX-30 - Osiągi w porządku, zużycie energii niekoniecznie

Mazda MX-30 najmniej energii konsumuje w mieście. Tu jej realny zasięg wynosi około 200 kilometrów

Silnik o mocy 145 KM sprawnie radzi sobie z rozpędzaniem MX-30, koła przedniej osi gubią przyczepność tylko przy naprawdę mocno wciśniętym pedale przyspieszenia. Ten skalibrowano w taki sposób, by kierowca mógł łatwo i przewidywalnie dozować siłę napędową. Oczywiście, jak to w samochodzie elektrycznym, na linii pedał przyspieszenia-przekładnia-silnik-koła nie występują w zasadzie żadne opóźnienia, przyspieszenie jest nagłe i tylko ze względu na niezbyt dużą moc nie robi może takiego wrażenia, jak w innych autach elektrycznych. Z dynamiczną jazdą w mieście i np. szybkim włączaniem się do ruchu na autostradzie MX-30 nie ma jednak żadnych problemów. Przyspieszanie kończy się gdzieś przy licznikowych 145 km/h, bo prędkość maksymalną ograniczono do 140 km/h.

Fot. Jacek Hanusz

Silnik elektryczny i osprzęt wokół niego zajmują pod maską niewiele miejsca. Jest go tyle, że zmieściłaby się tam jeszcze mała jednostka spalinowa

Za pomocą łopatek przy kierownicy kierowca może wybierać spośród pięciu poziomów rekuperacji – bardzo mocnej, mocnej, średniej (ustawienie domyślne), słabej i bardzo słabej. W pierwszym trybie odzyskiwanie energii jest tak mocne, że kiedy kierowca nie przyspiesza, zapalają się światła stopu, z kolei w ostatnim, po odpuszczeniu pedału gazu, można odnieść wrażenie, że auto nie tylko nie zwalnia, lecz wręcz delikatnie przyspiesza. Żonglerka poszczególnymi trybami to zabawa trochę na zasadzie redukowania biegów skrzyni mechanicznej.
W czasie przyspieszania silnik Mazdy MX-30 emituje charakterystyczny, lekko burczący dźwięk – jak to ktoś powiedział: gdyby RX8 była elektryczna, mogłaby brzmieć właśnie tak. Tego podkładu dźwiękowego nie da się wyłączyć, ale nie jest on irytujący.
Apetyt auta na energię elektryczną jest rozczarowujący i tylko o jeden rząd niższy niż w testowanym przez nas miesiąc temu mocniejszym i cięższym VW ID.3. Mazda, jeżdżąc w mieście, po drogach krajowych i autostradą, zużyła średnio 23,1 kWh/100 km, co oznacza, że jej realny zasięg wynosi około 150 km. To wciąż trzy razy tyle, ile według Mazdy przejeżdża średnio dziennie statystyczny kierowca. Zgodnie z testem WLTP najniższe zużycie można zanotować w mieście, przy niskiej prędkości i przy możliwości częstszej rekuperacji energii lub swobodnego toczenia się od świateł do świateł – wtedy auto jest w stanie przejechać 100 km, wykorzystując 17-18 kWh.

Fot. Jacek Hanusz

Elementy tunelu środkowego wykończone korkiem to ukłon w stronę ekologii; konsola zdaje się wisieć w powietrzu

Mazda MX-30 - Na drodze spokój i opanowanie

W próbach drogowych MX-30 nie wykazuje słabych punktów. Zawieszenie tłumi nierówności łagodnie i bez żadnych dźwięków. Auto szybko reaguje na skręt kierownicą, układ kierowniczy okazuje się przyjemnie wyważony i bezpośredni, a nisko umieszczony środek ciężkości działa na korzyść w zakrętach, przynajmniej do czasu, kiedy opony powiedzą „dość”. Nawet prowokując MX-30 i np. zacieśniając skręt, kierowca ma pewność, że Mazda zachowa się w sposób bezpieczny i przewidywalny. Wyjeżdżając z zakrętu, trzeba jednak uważać z pedałem przyspieszenia, bo na skręconych kołach samochód ma większą tendencję do gubienia przyczepności. Naturalnie działa też pedał hamulca, którego nie zestrojono zbyt twardo, jak to się czasem zdarza w samochodach z napędem elektrycznym.

Fot. Jacek Hanusz

Mazda MX-30 - Warta swojej ceny

156 900 zł wystarczy, by kupić wersję flagową, w której brakuje tylko indukcyjnej ładowarki do smartfonów. Czy Mazda MX-30 to dobry samochód? Według nas nawet bardzo dobry, ale ze względu na ograniczony zasięg raczej jako drugi w rodzinie.

auto motor i sport

NASZA OCENA: Tak naprawdę MX-30 traci jedną gwiazdkę świadomie i na własne życzenie. Pół odejmujemy za ciasną kabinę z tyłu i trudny dostęp do niej (to z powodu nietypowych drzwi), drugie pół za nieduży zasięg (efekt niewielkich akumulatorów). Poza tym wszędzie widać równy, wysoki poziom. Szczególne wyróżnienie należy się oryginalnemu eko-wnętrzu, fotelom, zawieszeniu i świetnym matrycowym reflektorom.

PLUSY   dopracowany układ jezdny, komfortowe zawieszenie, skuteczne hamulce   dobra ergonomia obsługi, wysokiej jakości materiały   bardzo wygodne fotele, bogate wyposażenie standardowe   dynamiczny układ napędowy, krótki czas ładowania akumulatorów

MINUSY   wysokie zużycie energii i mały zasięg   kiepska widoczność po skosie do tyłu   mało miejsca w tylnej części kabiny, utrudniony dostęp do kanapy

zobacz galerię