Mazda MX-30 vs. Peugeot e-2008: zasięg to nie wszystko - TEST

Mówiąc o odważnej filozofii, musimy zacząć od Mazdy MX-30, w przypadku której Japończycy postawili na sprawdzoną taktykę zaskoczenia, przez zrobienie wszystkiego po swojemu. Mówimy choćby o mniejszym niż u rywali zasięgu, ale także braku środkowego słupka i drzwiach typu freestyle, które wyglądają świetnie, choć praktyczność tego rozwiązania jest dyskusyjna. Ale o tym za chwilę.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Z drugiej strony mamy natomiast Peugeota e-2008, który bazuje na tradycyjnie napędzanym SUV-ie 2008 i jest od niego na pierwszy rzut oka nie do odróżnienia. Elektryczny „francuz” ma zgoła inny charakter, z bardziej młodzieżowym i futurystycznym wnętrzem, kontrastującym z przytulną atmosferą premium Mazdy MX-30. W przypadku Peugeota realny zasięg jest blisko o połowę większy, a dostęp do tylnej kanapy zapewnia klasyczne rozwiązanie z drugą parą drzwi. Ale po kolei.

Szczepan Mroczek

Mazda MX-30 vs. Peugeot e-2008: nadwozie i wnętrze

Stylistyka obu modeli zasługuje na najwyższe noty, choć zdajemy sobie sprawę, że to kwestia gustu. Żadnemu z prezentowanych elektrycznych SUV-ów nie można odmówić atrakcyjnego designu, przy czym Mazda postawiła na oryginalną sylwetkę, z mocno ściętym dachem, przypominającą hatchbacka z podniesionym nadwoziem. Z kolei Peugeot jest typowym SUV-em, w którym wysoko poprowadzona linia maski, dobrze widocznej zza kierownicy, sprawia wrażenie, że mamy do czynienia z modelem o rozmiar większym niż jest w rzeczywistości.

Tymczasem to Mazda jest samochodem większym, jeśli chodzi o wymiary zewnętrzne, bo też bazuje na platformie Mazdy 3, podczas gdy e-2008 to konstrukcja wyprowadzona z miejskiego 208. Żeby nie być gołosłownym – Mazda MX-30 ma 4395 mm długości i rozstaw osi równy 2655 mm, a Peugeot e-2008, odpowiednio, 4300 mm i 2605 mm. Czy to przekłada się na przestrzeń w kabinie? No właśnie nie. Zupełnie nie. Japończycy gdzieś te centymetry pogubili, bo w środku – zwłaszcza z tyłu i w bagażniku – jest ciaśniej niż w Peugeocie.

Szczepan Mroczek

No właśnie, skoro przy tylnej kanapie jesteśmy. W porównaniu do e-2008, w MX-30 dostęp do niej jest utrudniony. Wcisnąć się tam można bowiem przez wspomniane już wcześniej drzwi typu freestyle, otwierane w przeciwnych kierunkach i odsłaniających potężny otwór, pozbawiony słupka B. Takie rozwiązanie sprawia, że Mazdzie MX-30 bliżej jest do auta trzydrzwiowego, choć oczywiście owe nieduże tylne drzwi nieco ułatwiają sprawę. Co ważne, duże przednie skrzydła otwierają się pod kątem 90 stopni i zachodzą nisko na progi, które pozostają czyste - podobnie jak nogawki wysiadających z przytulnej tylnej kanapy. Minusem jest jednak brak pamięci położenia przednich foteli, przez co po każdorazowym ich odsunięciu przez "gramolących się" z tyłu osób, kierowca czy pasażer muszą na nowo ustawić je pod siebie.

fot. Michał Szymaczek

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Za to z przodu – tutaj Mazda pokazuje, że MX-30 ma służyć jako drugie auto w rodzinie, gdzie tylne miejsca zajmowane będą okazjonalnie lub przez dzieci, bo z kolei kierowca i pasażer dopieszczeni są komfortowymi, idealnie skrojonymi fotelami, a także ogólną atmosferą i wrażeniem klasy premium, wzmacnianym kapitalnym nagłośnieniem Bose. Materiały są tu naprawdę wysokiej jakości, do tego w pełni ekologiczne, a design deski rozdzielczej elegancki, prosty i bardzo funkcjonalny. Przy tym warto zwrócić uwagę na intuicyjną obsługę wszelkich systemów. Mowa choćby o osobnym panelu klimatyzacji z dotykowym ekranem, ale pozostawionymi fizycznymi przyciskami czy o wyświetlaczu multimediów, który zamiast sterowania dotykowego, obsługiwany jest bardzo wygodnym pokrętłem i przyciskami.

Szczepan Mroczek

Przejdźmy do Peugeota. Tutaj z ilością miejsca jest minimalnie lepiej – pasażerowie z tyłu dostają więcej miejsca na kolana i stopy, choć na skrajnych miejscach może braknąć im przestrzeni nad głową. Z kolei z przodu witają nas wygodne fotele, z dłuższym niż w MX-30 siedziskiem, ale nie tak dobre jak w japońskim SUV-ie. Inna, mniej "otulająca" stylistyka deski rozdzielczej i konsoli środkowej, dają też wrażenie większej przestrzeni. Nie mogło też zabraknąć charakterystycznego dla Peugeotów i bardzo wygodnego podczas jazdy kokpitu z małą kierownicą i zegarami ulokowanymi ponad nią.

Szczepan Mroczek

Podsumowując tę część, charakter obu aut jest zgoła odmienny – o ile w Mazdzie czujemy się jak w przytulnym salonie, otoczeni wysmakowanym designem i dobrymi materiałami, tak Peugeot e-2008 ze swoim futurystycznym stylem przypadnie do gustu młodszym, energicznym klientom. Również obsługa systemów we francuskim SUV-ie wymaga więcej uwagi i jest z początku mało intuicyjna, a fizyczne przyciski może i ciekawie wyglądają, ale trzeba przywyknąć do ich rozmieszczenia.

Szczepan Mroczek

Mazda MX-30 vs. Peugeot e-2008: silnik i napęd

Oba testowane SUV-y zaprojektowano podobnie, jeśli chodzi o rozmieszczenie podzespołów. Pod maską znalazły się elektryczne silniki o zbliżonej mocy, napędzające przednie koła, a pod podłogą ulokowano akumulatory. Na tym jednak podobieństwa się kończą, bo oba modele różnią się znacznie ilością magazynowanej energii, a co za tym idzie – zasięgiem.

Mazda MX-30 dysponuje silnikiem o mocy 145 KM i momencie obrotowym 270 Nm, natomiast Peugeota napędza 136 KM i 260 Nm. Ponieważ, pomimo mniejszego akumulatora, Mazda jest niemal o 100 kg cięższa (1645 kg vs. 1548 kg), to i czas przyspieszenia – na papierze – jest nieco słabszy (9,7 s vs. 9,0 s). Subiektywne odczucie jest jednak zgoła odwrotne, bo to Mazda wydaje się lepiej przyspieszać i nawet przeprowadzony przez nas test sprintu równoległego – spod świateł, do prędkości 50 km/h – pokazał minimalną wyższość napędu MX-30.

Szczepan Mroczek

Rzeczywiście, wrażenia z jazdy Mazdą MX-30 są po prostu lepsze. Układ jezdny jest bardziej dopracowany i przyjemnie „analogowy” w porównaniu do bardziej "zero-jedynkowego" w tej kwestii e-2008 – zarówno pod względem komfortu i pracy zawieszenia, jak i reakcji na wciśnięcie pedału gazu czy hamulca. Peugeot e-2008 pokonuje nierówności z mniejszą skutecznością, dając też nieco mniej pewności podczas jazdy w zakrętach. Mazda z kolei po wciśnięciu pedału gazu rozwija moc liniowo i nie tak nerwowo jak Peugeot, a rozpędzaniu towarzyszy dochodzący z głośników przyjemny i nienarzucający się warkot, imitujący brzmienie tradycyjnego silnika. Ma to pomóc kierowcy w ocenie prędkości i siły nacisku na pedał gazu, bo przecież w aucie elektrycznym tej informacji zwrotnej zwykle brakuje i jedynie spojrzenie na prędkościomierz pozwala dokładnie ocenić szybkość podróżowania.

Szczepan Mroczek

Różne jest też w obu autach podejście do kwestii hamowania regeneracyjnego. W przypadku Peugeota e-2008 dostępne są jedynie dwa tryby – D do zwykłej jazdy, z minimalnym poziomem rekuperacji oraz B ze zwiększonym odzyskiem energii. Do tego działanie pedału hamulca jest tu nienaturalne, sprawiające wrażenie, jakby układ był zapowietrzony. Znacznie lepiej rozwiązano to wszystko w Mazdzie, gdzie za pomocą łopatek przy kierownicy wybieramy łącznie pięć trybów, przy czym najmocniejsza rekuperacja powoduje nawet włączenie świateł stopu, natomiast najsłabsza służy do żeglowania, przy minimalnych oporach pochodzących z układu napędowego. A co do pedału hamulca – tutaj jego działanie jest idealnie dostrojone i pozwala precyzyjnie dozować wielkość opóźnienia. Co istotne, żaden z testowanych modeli nie pozwala na całkowite zatrzymanie bez użycia pedału hamulca – jak to bywa w niektórych autach elektrycznych. Mazda tłumaczy to bezpieczeństwem, bo dzięki temu kierowca nie odzwyczaja się od korzystania z tradycyjnego hamowania.

Mazda MX-30 vs. Peugeot e-2008: zasięg i ładowanie

Przejdźmy do kwestii najbardziej bodaj kontrowersyjnej, jeśli chodzi o samochody z napędem elektrycznym, czyli zasięgu. Tutaj testowane samochody mocno się różnią, bo o ile w Peugeocie e-2008 zastosowano spory akumulator, gromadzący 50 kWh brutto energii (realnie około 45 kWh), co ma pozwalać wg normy WLTP na pokonanie 310 km, tak Mazda otrzymała skromne 35,5 kWh i maksymalnie 200 km zasięgu. Japoński producent tłumaczy to chęcią zminimalizowania śladu węglowego w procesie produkcji oraz redukcją masy, przy zachowaniu zasięgu większego, niż na co dzień potrzeba statystycznemu europejskiemu kierowcy.

I my to tłumaczenie nawet kupujemy, o ile użytkownik takiego elektrycznego auta ma dostęp do ładowarki w domu czy w miejscu pracy. Bo już konieczność udania się co 1-2, może 3 dni do publicznej ładowarki i poświęcenie co najmniej kilkudziesięciu minut na samo uzupełnienie zapasu energii, staje się uciążliwe. Zwłaszcza że w warunkach testowych nie udało nam się nawet zbliżyć do wartości zasięgu, podawanych przez obu producentów. Ważny podkreślenia jest przy tym fakt, że jazdy odbywały się przy temperaturze powietrza od 0 do 4 st. Celsjusza, przy włączonym ogrzewaniu i zimnych akumulatorach aut stojących całą noc na zewnątrz. Tak, wszystko to ma niebagatelny wpływ na rzeczywisty zasięg.

Na starcie testu Mazda MX-30 wskazywała poziom naładowania 99 proc. i zasięg 139 km, jednak wskaźnik średniego zużycia energii pokazujący ponad 30 kWh/100 km sugerował, że ktoś intensywnie wykorzystywał wcześniej możliwości napędu, stąd taka estymacja. Peugeot e-2008 natomiast przy 95 proc. początkowego naładowania pokazywał najpierw skromne 160 km (cała noc na zimnym parkingu), które w czasie normalnej jazdy po mieście szybko wzrosły do 190 km.

Szczepan Mroczek

Żeby móc ocenić różnice między obydwoma modelami, doprowadziliśmy ich akumulatory do tego samego poziomu naładowania (95 proc.) i pokonaliśmy 30-kilometrową pętlę testową, łączącą przejazd przez miasto, wyjazd na autostradową obwodnicę i rozwinięcie tam prędkości 140 km/h oraz powrót przez miasto, w tym także z ominięciem korków buspasami. Do tego w obu autach nastawiliśmy ogrzewanie na 21 stopni w trybie automatycznym.

W przypadku Mazdy MX-30 po 30 kilometrach trasy wartości spadły z 95 proc. naładowania i 128 km zasięgu do 74 proc. i 103 km zasięgu. Peugeot e-2008 pokazywał natomiast 95 proc. i 160 km, zaś na mecie odcinka 81 proc. pozostałej energii i wciąż 160 km zasięgu. Co istotne, średnie zużycie energii pokazywało na każdym etapie testu o 1 kWh/100 km więcej w przypadku Mazdy i oscylowało wokół 19-20 kWh/100 km dla e-2008 oraz 20-21 kWh/100 km w MX-30.

Zbierając i analizując wszystkie doświadczenia tego zimowego testu szacujemy, że przy zupełnie normalnej jeździe i w miarę dynamicznym przemieszczaniu się, z przewagą ruchu miejskiego, przy temperaturze od 0 do 4 st. Celsjusza i włączonym ogrzewaniu, Mazda MX-30 na pełnym ładowaniu pokonuje 140-150 km, natomiast Peugeot e-2008 średnio 210-220 km. Zapewne wdrożenie zasad bardzo oszczędnej jazdy, trzymanie auta w ciepłym garażu i ustawienie niższej temperatury nawiewu kosztem założenia grubszego swetra pomoże uzyskać lepszy wynik, ale nie jest to poświęcenie, na które byliśmy gotowi.

fot. Szczepan Mroczek

Pozostaje jeszcze kwestia szybkości ładowania, bo to kolejna bolączka właścicieli aut elektrycznych. W czasie testu korzystaliśmy z szybkiej ładowarki typu CCS sieci Greenway, podającej maksymalnie 50 kW prądu stałego - tyle zresztą maksymalnie przyjąć może Mazda MX-30, natomiast Peugeot e-2008 może być ładowany z mocą 100 kW. W obu jednak przypadkach zimne akumulatory powodowały zmniejszenie mocy ładowania do maksymalnie 35-40 kW, a i to tylko do momentu, w którym poziom naładowania wyniósł około 80 proc. Powyżej tej wartości następuje drastyczna redukcja prądu ładowania do zaledwie 3-8 kW. To oczywiście wydłuża z kolei czas potrzebny do całkowitego napełnienia „baterii”, nawet do kolejnych kilkudziesięciu minut.

fot. Michał Szymaczek

Warto też zwrócić uwagę na podawane przez komputer pokładowy estymacje czasu pełnego naładowania, bo nierzadko mają one niewiele wspólnego z rzeczywistością. Dla przykładu, uzupełnienie ostatnich 20 proc. akumulatora w Mazdzie, przy podawaniu zaledwie 5-7 kW, miało według wskazań samochodowego wyświetlacza trwać raptem 10 min. Problem w tym, że po 40 minutach komputer nadal mówił o 10 minutach, a poziom naładowania wzrósł o zaledwie 5 proc. Ale to nie tylko Mazda, bo i Peugeot pokazywał podobnie – na przykład przy 80 proc. szacował 1 godzinę do końca, natomiast po 2 godzinach akumulator wciąż nie był napełniony i brakowało 5 proc. Ogólny wniosek – szybkie ładowanie ma sens do poziomu 80 proc., bo wtedy jest rzeczywiście szybkie. Chcąc dopełniać „baterie” do 100 proc., warto zrobić to w domu czy w pracy, najlepiej korzystając z wallboxa o mocy 11 kW, który zrobi to szybciej niż zwykłe domowe gniazdko.

Mazda MX-30 vs. Peugeot e-2008: pytanie o sens...

Jaki jest sens posiadania elektrycznego samochodu, który po stosunkowo długim ładowaniu pozwoli komfortowo i bez stresu (spowodowanego ostrzeżeniami o niskim stanie "baterii") pokonać raptem 100-150 km, czyli odległość, która w przypadku tradycyjnych spalinowych aut skłania raczej do myśli o zbliżającej się konieczności zatankowania? Na to pytanie możemy odpowiedzieć czysto teoretycznie.

Naszym zdaniem taki samochód doskonale sprawdzi się jako drugi pojazd w rodzinie, wykorzystywany na co dzień do przemieszczania się po mieście i dojazdów do pracy. Najlepiej, jeśli mamy do dyspozycji garaż z osobnym gniazdkiem, a idealnie, jeśli jest to dom z ogrzewanym garażem i instalacją fotowoltaiczną czy też z tańszą, nocną taryfą. Wtedy, przy wykorzystaniu wallboxa, naładujemy „elektryka” do pełna przez noc, płacąc za to stosunkowo niewiele. Przy testowym zużyciu energii (20 kWh/100 km) koszt 100 km zamyka się średnio w kwocie 10-12 zł, co odpowiada spalaniu benzynowego auta na poziomie około 2,5 l/100 km. Kiedy mówimy o tańszych taryfach czy instalacji fotowoltaicznej, koszty są odpowiednio niższe.

Na elektryczne auta decydują się coraz częściej firmy i przedsiębiorcy, dla których istotna jest mobilność, czas i swoboda przemieszczania po mieście. Tutaj dużą korzyścią, pozwalającą zaoszczędzić sporo cennych minut, traconych zwykle w korkach, jest możliwość korzystania z buspasów. Dodatkowo w dużych miastach elektryczne auta zwolnione są z opłat w strefach płatnego parkowania.

Dziś w Polsce samochody elektryczne wciąż są egzotycznym widokiem, choć zainteresowanie nimi rośnie i coraz więcej aut z zielonymi tablicami przemyka ulicami miast i na ich peryferiach. Wraz z rosnącą popularnością producenci i importerzy skłonni są obniżać ceny, dzięki czemu dobrze wyposażony „elektryk” nie kosztuje już tyle, co trzy spalinowe odpowiedniki (a co najwyżej dwa). Niedawno Mazda oferowała „ekodopłatę” w wysokości równej rządowej dopłacie, dzięki czemu model MX-30 kosztował niespełna 125 tys. zł i znalazł się na 4. miejscu w rankingu rejestracji aut elektrycznych w 2020 roku w Polsce. Teraz importer proponuje 5 tys. zł zniżki. Na tym tle drogo wychodzi Peugeot e-2008, o czym za moment.

Szczepan Mroczek

Mazda MX-30 vs. Peugeot e-2008: podsumowanie – który "elektryk" lepszy?

Podsumowując: który z elektrycznych SUV-ów okazał się lepszy w naszym porównaniu? Nie, tak łatwo nie będzie. Każdy z tych samochodów ma bowiem swoje niezaprzeczalne zalety, ale u każdego bez trudu znaleźć można trochę wad i niedociągnięć. Idealnie byłoby stworzyć z nich jeden doskonały pojazd, łączący tylko najlepsze cechy obu. Taki „Mazdot MX-2008” miałby silnik i napęd MX-30, ale "baterię" i zasięg e-2008. Design i jakość wnętrza MX-30, ale praktyczność i dostęp do tylnych siedzeń z e-2008. Przednie fotele bierzemy w ciemno z MX-30, ale bagażnik (434 l vs. 366 l) z e-2008. Układ jezdny i przeniesienie napędu w całości trafia natomiast z MX-30, podobnie jak obsługa multimediów i nagłośnienie Bose. Z Mazdy wzięlibyśmy też cennik, bo Peugeot, nawet w najtańszej wersji wyposażenia, w której sporo „brakuje”, kosztuje tyle, co trzeci z kolei poziom w Mazdzie. A biorąc pod uwagę oferowaną obecnie zniżkę w wysokości 5 tys. złotych, przewaga na korzyść Mazdy wzrasta.

Bo tak już całkiem na serio. Mazda w podstawowej wersji Kai wyceniona jest na 142 900 zł (z rabatem 137 900 zł), natomiast „wypasiona” Enso, testowana przez nas, to wydatek 156 900 zł (z rabatem 151 900 zł). Tu oczywiście dochodzi drogi czerwony lakier (8900 zł) i parę innych "ekstrasów", ale nawet to nie jest w stanie przeskoczyć ceny testowanego Peugeota w wydaniu GT Pack, przy którym w cenniku widnieje kwota aż 170 600 zł (całkiem podstawowy e-2008 Active kosztuje od 149 400 zł). Przy różnicy między testowanymi autami bliskiej 20 tys. złotych, różnica na korzyść Mazdy staje się bardzo istotna.

I to właśnie cennik może być argumentem przemawiającym za Mazdą MX-30, jeśli przymknąć oko na nieco jednak mniejszy zasięg i ciut ciaśniejsze wnętrze. Gdyby nie to, Mazda MX-30 byłaby bezapelacyjnym zwycięzcą porównania. A dodajmy jeszcze, że Japończycy szykują w niedalekiej przyszłości rozszerzenie oferty, bo pod maskę MX-30 trafi dodatkowo mały benzynowy silnik, służący jako generator prądu i zwiększający zasięg do okolic 400 km. Co najlepsze, będzie to silnik Wankla, z wirującym tłokiem. I za to właśnie cenimy nietuzinkowe pomysły Japończyków.

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy dealerowi marki Peugeot - Inter Auto Kraków Jasnogórska

Mazda MX-30 vs. Peugeot e-2008: Dane techniczne 

Za pomoc w realizacji materiału dziękujemy Inter Auto Peugeot Jasnogórska

zobacz galerię