Tego auta będzie nam brakować nie tylko ze względów czysto praktycznych, bo okazało się świetnym narzędziem pracy dla naszych fotografów, ale przede wszystkim dlatego, że MX-5 nie da się nie lubić. Oczywiście zakładając, że na samochód patrzy się jak na źródło frajdy, a nie tylko środek transportu. Ci, którzy spoglądają na auto z tej drugiej perspektywy narzekaliby, że do MX-5 się niewygodnie wsiada i jeszcze gorzej wysiada (siedzi się niecałe 40 cm nad asfaltem), że w środku przy autostradowych prędkościach jest nieprzyjemnie głośno, sztywny dach musi być zaciągnięty, bo inaczej wieje w głowę, a w ogóle to jest strasznie twardo i trzęsie na każdej nierówności.
My te „przypadłości” MX-piątki odczytujemy zupełnie inaczej – nisko położone miejsce pracy kierowcy obniża środek ciężkości auta, zapewnia świetną pozycję do jazdy i sprawia, że kierowca doskonale czuje, co się dzieje z samochodem. W kabinie jest głośno, bo tak ma być – po to skonstruowano „wzmacniacz dźwięków dolotu”, czyli zestaw kanałów, które doprowadzają dźwięk silnika w okolice konsoli środkowej, na podszybie i ramę przedniej szyby – by kierowca upajał się dźwiękiem wysokoobrotowego silnika.
Dach u nas jeździł „w bagażniku” kiedy tylko się dało, bo nie ma nic fajniejszego niż niebo nad głową i wiatr we włosach. A twardo być musi, bo to maszyna o sportowym zacięciu, skonstruowana tak, by nie podpierała się lusterkami, gdy pokonuje kolejne ciasne zakręty.
Test miał m.in. odpowiedzieć na pytanie, czy kabriolet nadaje się do codziennej jazdy w naszym klimacie. I raczej odpowiemy na nie twierdząco. Raczej, bo spóźniona w tym roku zima nie pozwoliła nam sprawdzić jak jeździ się kabrioletem z 13,5-centymetrowym prześwitem, gdy zdrowo sypnie śniegiem. Za to deszcz, nawet intensywny, nie szkodzi mu wcale – trzeba tylko odpowiednio wcześnie nacisnąć guzik, dzięki któremu w 12 sekund kabriolet zmienia się w coupé.
Niestety, przy zamkniętym dachu Mazda MX-5 nie jest tak dobrze wyciszona jak zwykłe auta, ze stałym dachem – do 120 km/h jest jeszcze nieźle, ale na autostradzie wiatr gwiżdżący w uszczelkach drzwi doprowadzał niektórych naszych kierowców do szewskiej pasji.
Gdyby nie intensywna eksploatacja, MX-5 byłoby teraz warte 83 400 zł.
Większość narzekała także na zbyt dużą kierownicę, do tego regulowaną tylko na wysokość, oraz na trzeszczące na nierównościach plastiki za fotelami kierowcy i pasażera. Za to wszyscy zachwycali się tym, jak łatwo wprowadzić tę japońską zabawkę w poślizg i jak łatwo można ją w tym poślizgu kontrolować. Tym bardziej żałujemy, że nie doczekaliśmy chwili, gdy będzie można sprawdzić ile da się wycisnąć z MX-5 na śniegu, czy oblodzonym torze.
Podczas kilkumiesięcznego testu nasz egzemplarz zaliczył dwie planowane wizyty w serwisie i trzy razy pojawił się tam ponad program. Pierwszy raz na wymianę przedniej szyby, która nie przetrwała starcia z kamieniem, drugi – na wymianę skrzyni biegów, w której ułamał się fragment zęba sprzęgła kłowego drugiego biegu (wada materiałowa) i po raz trzeci – na wymianę tylnego amortyzatora, który zaczął głośno stukać i jak się okazało przestał spełniać zakładane parametry. Pierwsza usterka wymagała skorzystania z polisy AC, pozostałe dwie usunięto w ramach gwarancji.
Zaskoczyła nas cena amortyzatora – zgoda, Bilstein to produkt z wyższej półki, ale prawie dwa tysiące za sztukę to kwota z księżyca. Szczególnie, że zwykle te elementy wymienia się parami. W tym przypadku uznano, że w związku z niewielkim przebiegiem auta nie ma takiej konieczności. Na gwarancji wymienia się tylko uszkodzony element, więc za ten drugi trzeba by zapłacić samemu.
Podczas finalnej kontroli u rzeczoznawcy zaskoczyło nas jak niewiele Mazda straciła na wartości – tylko niecałe 23% i wyceniono ją na 83 400 zł, podczas gdy np. testowane u nas wcześniej Kia Cee’d, czy Toyota Yaris w porównywalnym okresie straciły znacznie więcej (ponad 30%).
Drugim zaskoczeniem było to, jak duży wpływ na cenę auta miał przebieg znacznie odbiegający od statystycznej średniej – zwykle MX-5 osiągają takie wyniki po około czterech latach, więc 50 tys. km na liczniku auta, które ma niecały rok obniżyło jego wartość o ponad 6 tys. zł. Za to w związku z faktem, że autem jeździli różni kierowcy, którzy – jak wspomniano wyżej – czerpali garściami z możliwości, jakie daje tylny napęd, rzeczoznawca ujął dodatkowe trzy tysiące.
Uwzględniając stopień zużycia opon i ogólny stan nadwozia, rzeczoznawca na koniec testu wycenił Mazdę na 70 tys. zł. Za tę cenę chętnie kupiłby ją każdy z nas, ale niestety brakuje nam wolnej gotówki. Jednak auto już znalazło nowego właściciela. W przyszłym roku Mazda MX-5 obchodzi 25-lecie produkcji, a w ciągu trzech lat ma się pokazać w kolejnym wcieleniu – już dziś zapraszamy ją na taki sam, długodystansowy test.
