Gdy po redakcji rozeszła się wieść, że mamy MX-5 na „długi dystans”, rozgorzał spór o to kto ma zostać jego opiekunem. Chętnych nie brakowało – to auto z gatunku tych, które nas, samochodowych świrów, pociągają najmocniej. Takie, które spełnia większość wymogów z listy „samochodu idealnego”. Ma napęd na tył, całkiem mocny silnik, idealny rozkład masy i pozwala zająć pozycję, w której czujesz się zrośnięty z maszyną i słuchasz jej każdą częścią ciała. I do tych wszystkich zalet MX-5 dokłada jeszcze rozkładany w 12 s sztywny dach, dzięki któremu z coupé przeobraża się w pełnowartościowe cabrio.
Nic dziwnego, że budowana według tego pomysłu już przez 24 lata, dawno zyskała status auta kultowego, figuruje w Księdze rekordów Guinnessa jako „najlepiej sprzedający się dwumiejscowy samochód sportowy” i mimo niszowego charakteru, rozkochała w sobie ponad 900 000 klientów.
My do pokochania mamy egzemplarz z dwulitrowym, wolnossącym silnikiem o pojemności dwóch litrów i mocy 160 KM, zestawiony z jedyną słuszną, sześciobiegową przekładnią mechaniczną. Piszemy „jedyną słuszną” zamiast „jedyną dostępną”, bo importer japońskiej marki zdecydował się na wprowadzenie do oferty wersji z automatem. Po co komu MX-5 „w leniuchu” – tego zrozumieć nie sposób.
160 KM, 1200 kg, napęd na tył i wyłączalne ESP – 100% fanu.
Zwłaszcza że „manual” Mazdy od dawna stawiany jest za wzór klasycznych przekładni mechanicznych. Króciutkie, precyzyjne skoki lewarka sprawiają, że sięgasz do niego z przyjemnością. A sięgasz często, bo wolnossący silnik zaczyna „ciągnąć” dopiero wtedy, gdy większość klasycznych już przestaje, więc do dynamicznej jazdy wymaga częstej zmiany przełożeń. Bo dynamicznie MX-5 jeździ się z wielką frajdą – 160 KM to niby niedużo, ale w aucie ważącym niecałe 1200 kg, z napędem na tylną oś i w pełni wyłączalnym ESP, gwarantuje mnóstwo zabawy. I to zabawy całkiem bezpiecznej, bo – co pokazują pierwsze kilometry w teście – to auto bardzo przyjemne w obyciu i łatwe do okiełznania.
Żeby nie było, że jest to jeżdżący ideał: ma kilka wad, które rzucają się w oczy już przy pierwszym kontakcie. Jak na dzisiejsze czasy, wnętrze ma raczej archaiczny wystrój, choć trzeba mu oddać, że z wyjątkiem przydużej kierownicy, regulowanej tylko w jednej płaszczyźnie, urządzone jest z troską o ergonomię. Niedzisiejsze są też twarde plastiki, wszechobecne na konsoli. Denerwuje niewielki, 150-litrowy bagażnik i uciążliwe zajmowanie miejsca na fotelu, posadzonym tylko kilkanaście centymetrów nad podłogą; tę z kolei od asfaltu dzieli mniej niż 14 cm. Ale to tak naprawdę wady, którymi miłośnik tego typu aut kompletnie się nie przejmuje, przyjmując je za rzecz naturalną.
Tak samo, jak za naturalne uważa zużycie paliwa, które nie chce pasować do małego auta – dotychczasowe kalkulacje pokazują, że ten ważący niewiele ponad tonę kabriolecik wypija na 100 km prawie 10 litrów bezołowiowej.
W redakcji słychać było pojedyncze głosy, że zawieszenie Mazdy jest nieprzyjemnie twarde, ale zaraz ucichły, przytłoczone listą argumentów jak istotny jest taki „setup” w uzyskaniu perfekcyjnych właściwości jezdnych i precyzji prowadzenia, którą zapewnia MX-5.
Przez najbliższe pół roku będziemy sprawdzać, czy tak skrojony samochód nadaje się do codziennej eksploatacji. Czy sztywny dach sprawi, że bez wyrzeczeń będzie można korzystać z Mazdy przy niepogodzie, szczególnie podczas zimowych miesięcy. I czy to w ogóle możliwe, żeby się nią znudzić.
Nasza „madźka”
Będziemy jeździć egzemplarzem po ostatnim liftingu, w kolorze True Red, z pakietem zoom-zoom obejmującym wykończone czernią dach, lusterka, felgi i wnętrza reflektorów.
W kabinie o tym, że mamy do czynienia z egzemplarzem z najnowszego „wypustu” świadczą czarne ramki wokół zegarów (wcześniej były srebrne) i monochromatyczne lusterko wewnętrzne. Na liście wyposażenia znalazły się automatyczna klimatyzacja, tempomat, ksenonowe reflektory i sprzęt audio firmy Bose. Z tego ostatniego korzystamy sporadycznie – kiedy tylko się da, dach ląduje za plecami kierowcy, a wtedy sprzęt audio jest bezużyteczny.
Mamy też czarną, skórzaną tapicerkę, która w lecie jest utrapieniem – wszyscy się do niej przyklejają – i pięciostopniowe ogrzewanie foteli, które bez wahania zamienilibyśmy na wentylację, ale tej Mazda nie oferuje za żadne pieniądze. Na naszym rynku nie oferuje też miękkiego dachu, stąd nad głowami pasażerów pojawia się (ale rzadko), twardy, metalowy.
