Mazda MX-5: Siła prostoty

35 lat temu Bob Hall, dziennikarz amerykańskiego magazynu Motor Trend, zapytany przez Kenichiego Yamamoto – szefa działu badań i rozwoju Mazdy – jakie auto powinna zbudować Mazda, odpowiedział, że roadstera. Proste sportowe auto, zapewniające kierowcy „muchy w zębach i wiatr we włosach”, na wzór brytyjskich, sportowych klasyków, takich jak MG MGB, Lotus Elan, czy Triumph Spitfire, ale z japońską techniką i niezawodnością.

Mazda miała wówczas w ofercie RX-7, ale chodziło o model jeszcze mniejszy, a przede wszystkim o prostszej konstrukcji (m.in. bez silnika Wankla). Yamamoto- san przyjął tę sugestię z kamienną twarzą, ale niedługo potem Japończycy rozpoczęli prace nad takim projektem, zatrudnili Halla i 10 lat później, 10 lutego 1989 roku, podczas wystawy samochodowej w Chicago zadebiutowała Mazda MX-5.

Przy zaprezentowanych na tej samej wystawie Chevrolecie Corvette ZR-1 i koncepcyjnym Dodge’u Viperze MX-5 wyglądała najskromniej, ale odniosła największy sukces. Dwumiejscowa, niewielka, lekka, a dzięki temu niewymagająca mocnego, paliwożernego silnika, zorientowana na frajdę z jazdy, bez dachu i z napędem na tylną oś pozwalającym na czerpanie radości z łatwej w kontrolowaniu nadsterowności – taka Mazda była świetną alternatywą dla szybkich, ale przednionapędowych aut pokroju VW Golfa GTI, Forda Escorta XR3i, Fiata Uno Turbo czy Hondy CRX. Do tego nie wyglądała jak żadne produkowane wtedy auto (Lotus pokazał Elana pół roku po MX-5), przypominała raczej wspomniane wcześniej sportowe roadstery z lat sześćdziesiątych ubiegłego stulecia.

Trudno znaleźć za 10 tys. zł auto, które będzie dawało tyle frajdy co MX-5.

Roadster Mazdy zachwycał właściwościami jezdnymi, krótkimi przełożeniami skrzyni biegów, pozycją za kierownicą i tym, czym do dziś chwali się producent – koncepcją jinba ittai, czyli poczuciem jedności kierowcy z autem, którą można porównać do związku jeźdźca z koniem. Nic dziwnego, że zamówienia ruszyły lawinowo i już niebawem przekroczyły możliwości produkcyjne japońskich fabryk.

Dziś, gdy w salonach stoją auta trzeciej generacji, a za moment ma się odbyć prezentacja czwartej, stare MX-piątki wciąż cieszą się zainteresowaniem kierowców. Oliwier – właściciel egzemplarza widocznego na zdjęciach – spędził sporo czasu na poszukiwaniu godnej sztuki. Na rynku jest sporo aut nadgryzionych zębem czasu, zajeżdżonych albo o mocno podejrzanej przeszłości.

Do tego egzemplarzy pierwszej generacji (o oznaczeniu NA) jest niewiele, a te w dobrym stanie doganiają cenami sztuki drugiej generacji (NB) i kosztują około 10 tysięcy złotych. Oliwier trzy lata temu upolował MX-piątkę z początku produkcji, w wersji na rynek amerykański (cechy szczególne – czerwone obrysówki, prędkościomierz w milach, tempomat i miejsce na małą tablicę rejestracyjną z tyłu), zamówioną prawdopodobnie jeszcze podczas premierowej prezentacji w Chicago.

Przez pierwsze trzy lata jeździła po Kalifornii, przez czternaście kolejnych – po Niemczech, aż w końcu trafiła do Polski. Obecny właściciel przyznaje, że auto ma wady – na karoserii miejscami pokazują się niewielkie ogniska rdzy, mikroskopijny bagażnik utrudnia pakowanie na dalsze wycieczki, a przy prędkości powyżej 100 km/h w kabinie robi się nieprzyjemnie głośno – ale rozstania nie planuje.

Prosta w konstrukcji Mazda MX-5 nie chce się psuć, a nawet jeśli zacznie, nie ma problemów z dostępnością części zamiennych w sensownych cenach. Żaden zwykły, nowszy, wygodniejszy i bardziej praktyczny samochód nie daje tyle frajdy z jazdy, co ona. No bo jakie inne auto za podobne pieniądze pozwala siedzieć pod otwartym niebem z głową na wysokości klamki pierwszego lepszego crossovera, na torze potrafi sunąć w efektownym ślizgu, a do tego na co dzień sprawia, że przechodnie się uśmiechają i podnoszą kciuki?

Które ma te bajeranckie, unoszone przednie reflektory, które swego czasu były cechą szczególną każdego szanującego się sportowego samochodu, począwszy od Chevroleta Corvette i Ferrari Testarossy, przez Porsche 924, na Toyocie Celice Suprze kończąc? A że jest niepraktyczne, bo u nas często pada? Oliwier twierdzi, że wystarczy jechać ponad 60 km/h, by pęd powietrza zdmuchiwał krople znad kabiny. Czy zatem MX-5 nie jest jeżdżącym zestawem zalet? Jakie szczęście, że Bob Hall nie krępował się podzielić swoim pomysłem z panem Yamamoto!

Niech żyje tylny napęd
Do stworzenia sportowego modelu Mazdy powołano trzy zespoły. Pierwszy miał opracować auto według coraz popularniejszego i najtańszego w produkcji wzorca – z silnikiem umieszczonym z przodu, napędzającym przednie koła.

Drugi zespół pracował nad koncepcją samochodu z centralnie zamontowanym silnikiem i napędem na tylną oś. Jednak na szczęście wygrał projekt opracowany przez trzeci zespół – klasyczny wzorzec auta sportowego, z silnikiem przed kierowcą i napędem na tylne koła. Długo debatowano nad rodzajem nadwozia – rozważano stworzenie roadstera albo zamkniętego coupé. Wygrało to pierwsze. I słusznie.

Nadwozie

Dwudrzwiowy, dwumiejscowy roadster, długość 3950 mm, szerokość 1675 mm, wysokość 1230 mm, rozstaw osi 2265 mm, masa własna 940 kg. Jak większość wiekowych „japończyków”, MX-5 dotyka problem rdzy, szczególnie na progach i nadkolach. Przed zakupem trzeba też przyjrzeć się w jakim stanie jest płócienny dach albo uwzględnić w budżecie 1500 zł na wymianę jego poszycia. Jeśli auto miałoby służyć również zimą, warto zainwestować dodatkowo w hardtop – twardy dach, kosztujący ok. 2500 zł.

Silnik i osiągi

4-cylindrowy, rzędowy, pojemność 1,6 litra, moc 115 KM, maksymalny moment obrotowy 136 Nm przy 5500 obr/min, 5-biegowa przekładnia mechaniczna, prędkość maks. 185 km/h, przyspieszenie 0–100 km/h poniżej 8,7 s, średnie zużycie paliwa 7,8 l/100 km.

Zalety i wady

niska masa, napęd na tylną oś, niska pozycja za kierownicą – ideał roadstera

lekkie nadwozie, niewymagające ponadprzeciętnie mocnych silników

nieskomplikowana, trwała konstrukcja

niepodrabialny klimat

świetny wygląd

zakup można traktować jako inwestycję, zadbane egzemplarze już nie tracą, a zyskują na wartości

niski poziom wyciszenia wnętrza

mikroskopijny bagażnik (144 l)

wysocy kierowcy nie są w stanie schować się za przednią szybą

trudno o egzemplarz w oryginalnym stanie

Polecane silniki

4-cylindrowy, benzynowy, o pojemności 1,6 litra, 115 KM – zapewnia przyzwoite osiągi i sensowne zużycie paliwa

4-cylindrowy, benzynowy o pojemności 1,8 litra, 131 KM – lepsze osiągi, opcjonalnie dostępny był z mechanizmem różnicowym typu Torsen

Historia modelu

> 1979 Bob Hall – redaktor magazynu Motor Trend – sugeruje szefowi działu rozwoju Mazdy – Kenichiemu Yamamoto – że powinien rozważyć budowę lekkiego auta sportowego

> 1989 prezentacja podczas Chicago Auto Show, rozpoczęcie produkcji

> 1993 wyprodukowano 300-tysięczny egzemplarz MX-5

> 1994 silnik 1.6 zastępuje jednostka 1.8, MX-5 przechodzi kilka modyfikacji podwozia

> 1995 1.6 o mocy ograniczonej do 90 KM wraca do oferty w najtańszej wersji modelu

> 1998 prezentacja modelu drugiej generacji

> 2000 wyprodukowano 600 tysięcy MX-5

> 2005 zaprezentowano trzecią generację modelu

> 2011 zbudowano 900-tysięczny egzemplarz MX-5

zobacz galerię