35 lat temu Bob Hall, dziennikarz amerykańskiego magazynu Motor Trend, zapytany przez Kenichiego Yamamoto – szefa działu badań i rozwoju Mazdy – jakie auto powinna zbudować Mazda, odpowiedział, że roadstera. Proste sportowe auto, zapewniające kierowcy „muchy w zębach i wiatr we włosach”, na wzór brytyjskich, sportowych klasyków, takich jak MG MGB, Lotus Elan, czy Triumph Spitfire, ale z japońską techniką i niezawodnością.
Mazda miała wówczas w ofercie RX-7, ale chodziło o model jeszcze mniejszy, a przede wszystkim o prostszej konstrukcji (m.in. bez silnika Wankla). Yamamoto- san przyjął tę sugestię z kamienną twarzą, ale niedługo potem Japończycy rozpoczęli prace nad takim projektem, zatrudnili Halla i 10 lat później, 10 lutego 1989 roku, podczas wystawy samochodowej w Chicago zadebiutowała Mazda MX-5.
Przy zaprezentowanych na tej samej wystawie Chevrolecie Corvette ZR-1 i koncepcyjnym Dodge’u Viperze MX-5 wyglądała najskromniej, ale odniosła największy sukces. Dwumiejscowa, niewielka, lekka, a dzięki temu niewymagająca mocnego, paliwożernego silnika, zorientowana na frajdę z jazdy, bez dachu i z napędem na tylną oś pozwalającym na czerpanie radości z łatwej w kontrolowaniu nadsterowności – taka Mazda była świetną alternatywą dla szybkich, ale przednionapędowych aut pokroju VW Golfa GTI, Forda Escorta XR3i, Fiata Uno Turbo czy Hondy CRX. Do tego nie wyglądała jak żadne produkowane wtedy auto (Lotus pokazał Elana pół roku po MX-5), przypominała raczej wspomniane wcześniej sportowe roadstery z lat sześćdziesiątych ubiegłego stulecia.
Trudno znaleźć za 10 tys. zł auto, które będzie dawało tyle frajdy co MX-5.
Roadster Mazdy zachwycał właściwościami jezdnymi, krótkimi przełożeniami skrzyni biegów, pozycją za kierownicą i tym, czym do dziś chwali się producent – koncepcją jinba ittai, czyli poczuciem jedności kierowcy z autem, którą można porównać do związku jeźdźca z koniem. Nic dziwnego, że zamówienia ruszyły lawinowo i już niebawem przekroczyły możliwości produkcyjne japońskich fabryk.
Dziś, gdy w salonach stoją auta trzeciej generacji, a za moment ma się odbyć prezentacja czwartej, stare MX-piątki wciąż cieszą się zainteresowaniem kierowców. Oliwier – właściciel egzemplarza widocznego na zdjęciach – spędził sporo czasu na poszukiwaniu godnej sztuki. Na rynku jest sporo aut nadgryzionych zębem czasu, zajeżdżonych albo o mocno podejrzanej przeszłości.
Do tego egzemplarzy pierwszej generacji (o oznaczeniu NA) jest niewiele, a te w dobrym stanie doganiają cenami sztuki drugiej generacji (NB) i kosztują około 10 tysięcy złotych. Oliwier trzy lata temu upolował MX-piątkę z początku produkcji, w wersji na rynek amerykański (cechy szczególne – czerwone obrysówki, prędkościomierz w milach, tempomat i miejsce na małą tablicę rejestracyjną z tyłu), zamówioną prawdopodobnie jeszcze podczas premierowej prezentacji w Chicago.
Przez pierwsze trzy lata jeździła po Kalifornii, przez czternaście kolejnych – po Niemczech, aż w końcu trafiła do Polski. Obecny właściciel przyznaje, że auto ma wady – na karoserii miejscami pokazują się niewielkie ogniska rdzy, mikroskopijny bagażnik utrudnia pakowanie na dalsze wycieczki, a przy prędkości powyżej 100 km/h w kabinie robi się nieprzyjemnie głośno – ale rozstania nie planuje.
niska masa, napęd na tylną oś, niska pozycja za kierownicą – ideał roadstera
niski poziom wyciszenia wnętrza
