REKLAMA

Mazda MX-5, Toyota GT86, VW Golf GTI

Hormon radości dla każdego. Niby służą do tego samego - mają dawać maksymalną radochę z jazdy, ale każdy robi to w inny sposób. MX-5, GTI i GT86 - sprawdzamy, który z nich to "debeściak".

Mazda MX-5, Toyota GT86, VW Golf GTI Skośnoocy kontra wesołek. Ostre spojrzenie Toyoty i zmarszczone reflektory Golfa bardzo kontrastują z zaokrąglonymi „patrzałkami" Mazdy i jej uśmiechniętym grillem
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 139 900 PLN
Dostępne nadwozia: cabrio-2
SPRAWDŹ OFERTY

Biura podróży plajtują, linie lotnicze nagle przestają wozić klientów - strach planować urlop! Lepiej wziąć sprawy w swoje ręce i poszukać bezpieczniejszego sposobu na wypoczynek i odreagowanie stresów. A gdzie Ty, gość z benzyną w krwiobiegu, wypoczniesz lepiej, niż za kierownicą niebanalnej fury?

Trzy auta, które wzięliśmy na warsztat mają wiele wspólnego - dwulitrowe silniki benzynowe, cenę ok. 120 tysięcy złotych i przeznaczenie: sprawić, by droga którą nimi pokonasz okazała się niezapomniana. Każde auto te niepowtarzalne wrażenia zapewnia na zupełnie inną modłę.

Na pierwszy rzut oka, najmniej wyjątkowy jest Volkswagen. Najzwyklejsza aparycja - urozmaicona charakterystycznymi obręczami kół, dwiema końcówkami układu wydechowego i czerwonym paskiem w grillu - skrywa w sobie nieprzeciętne "trzewia": dwulitrowy, czterocylindrowy silnik z bezpośrednim wtryskiem i turbodoładowaniem, który jeśli nie zaskakuje mocą (210 KM), to z pewnością robi wrażenie momentem obrotowym - 280 Nm dostępne jest w zakresie od 1700 do 2500 obr/min, czyli praktycznie zawsze. I rwie do przodu jak dziki. Rześkie serce, plus sześciobiegowa, dwusprzęgłowa przekładnia, dopracowane zawieszenie i "elektroniczna szpera" (czyli układ przyhamowujący bukujace wewnętrzne koło przy wyjściu z zakrętu, zwany tu XDS) robią z GTI rasowego hothatcha, potrafiącego zawstydzić niejedno, dużo mocniejsze na papierze auto. Do tego wydech świetnie prycha, gdy DSG wbija wyższy bieg, i pogwizduje przy redukcjach. A Ty siedzisz w kraciastym quasi-kuble dobrze podtrzymującym ciało w zakrętach i jedyne, co może Ci przeszkadzać to odległość od podłogi - nawet maksymalnie opuszczony, fotel kierowcy wciąż ulokowany jest wyżej, niż oczekiwałbyś tego od usportowionego auta. I trochę brakuje GTI surowości; materiały, rozplanowanie elementów wnętrza, dopracowanie szczegółów, wyciszenie kabiny, komfort podróżowania - wszystko jest aż za dobre, a osiągi przychodzą zbyt łatwo, co w sumie odrealnia wrażenia zza kierownicy. Widzisz, że wskazówka prędkościomierza migiem pnie się po skali, błyskawicznie doganiasz i wyprzedzasz kolejne auta na drodze, ale wszystko to dzieje się jakby niezależnie od Ciebie - ot, wciskasz gaz i kręcisz kierownicą, a GTI robi wszystko sam. Po jakimś czasie zacznie Ci brakować aktywnej współpracy z autem, takiej, jak chociażby reakcja na gwałtowne ujęcie gazu w zakręcie - choćbyś chciał w ten sposób skorygować tor jazdy, nie da się. Ale z drugiej strony, Volkswagen jest najprzyjemniejszy w kontakcie na co dzień. To, co było "aż za dobre" podczas weekendowego poganiania auta w trasie, jest idealne podczas codziennej eksploatacji. Poza tym Golf, jako jedyny w towarzystwie, pozwoli Ci zabrać na pokład cztery miłośniczki sportowej jazdy.

W tej ostatniej kwestii o ból głowy przyprawi Cię Mazda - na wycieczkę będziesz mógł zabrać tylko jedną pasażerkę. Ale ta, gdy już wsiądzie, po 12 sekundach będzie wniebowzięta. Tyle potrzeba, by twardy dach zniknął za Waszymi plecami, a MX-5 z coupé przeobraziło się w pełnowartościowy kabriolet. I, co zachwyca jeszcze bardziej, napęd wędruje do tylnych kół. W każdym momencie czujesz całym sobą, co dzieje się z maszyną - w porównaniu z Golfem, w MX-5 siedzisz prawie na podłodze, każda nierówność drogi sygnalizuje swoją obecność na Twoich plecach, a bezpośredni układ kierowniczy precyzyjnie wykonuje wszystkie polecenia. Nad przednią osią walczy tylko 160 koni, które wypracowują najmniej w zestawieniu z zaprzęgiem konkurentów, bo tylko 188 Nm momentu obrotowego i mimo że "japonka" waży prawie ćwierć tony mniej niż Golf, sprint do setki zajmuje jej dwie sekundy więcej, niż niemieckiemu hothatchowi. W kategorii frajda z jazdy pokonałaby go jednak bez mrugnięcia okiem, gdyby nie jeden szkopuł - nie chce "chodzić bokami". Postanowiliśmy dać szansę wersji z automatyczną skrzynią biegów, która jest nowością na polskim rynku i, niestety, ten sposób zmiany przełożeń zupełnie nie pasuje nam do japońskiego kabrioletu. Automat, dbając o komfort podróżujących, nie pozwala, by na tylną oś trafiło za dużo momentu obrotowego i wtedy, gdy wskazówka obrotomierza wbiega na prawą stronę skali i mogłaby zacząć się zabawa, wbija wyższe przełożenie. Game over. Jedyny ratunek - śliska kostka albo deszcz. Tylko po co komu cabrio, gdy leje...

Oczywiście, z powodu automatu nie musisz skreślać MX-5 z listy "chcę to". Jeśli preferujesz relaksacyjną jazdę roadsterem, a prawą dłoń, zamiast na dźwigni zmiany biegów wolisz trzymać na kolanie pasażerki - to auto dla Ciebie. Jeśli jednak częściej jeździsz sam, a przy tym faktycznie lubisz jeździć, a nie tylko się przemieszczać, spróbuj wersji z "manualem" - mechaniczna skrzynia biegów, rozkład masy 50:50, 160 KM na tylnej osi, szpera i wyłączalne ESP. Razem daje to genialną konfigurację, w której nie przeszkadza nieco archaiczny wystrój wnętrza i, mimo zamknięcia sztywnego dachu, kiepsko wyciszona kabina.

Według podobnej koncepcji został skonstruowany najnowszy model w naszym zestawieniu - również reprezentant Kraju Kwitnącej Wiśni - GT86. Dwulitrowy bokser Subaru, doposażony w układ zasilania Toyoty, dysponuje mocą 200 KM i momentem obrotowym o wartości 205 Nm, a wszystko to trafia na jedynie słuszną - w przypadku auta o sportowych aspiracjach - tylną oś. Tak jak w MX-5, konstruktorzy pamiętali o opcji wyłączenia układu stabilizacji toru jazdy, doskonałym rozkładzie masy (53:47) i mechanizmie różnicowym o ograniczonym poślizgu - GT86 ma wszystko, czego trzeba do czerpania frajdy z jazdy (tj. "latania soczystymi bokami"). I wcale nie przeszkadza to, że na papierze osiągami przegrywa zdecydowanie z Golfem - pierwszą setkę pokonuje o sekundę później niż on. Robi to w takim stylu, że nie masz z tym problemu - bokser przyjemnie mruczy, a gwałtowne puszczenie sprzęgła z wciśniętym jednocześnie gazem kończy się mieleniem tylnych kół. Wskazówka obrotomierza błyskawicznie zapędza się na prawą stronę tarczy; gdy przegoni cyfrę siedem, zapala się kontrolka sugerująca zmianę biegu i wrzucasz kolejne przełożenie. Krótki pisk opon na dwójce i za moment wbijasz trójkę, a prędkościomierz pokazuje liczbę sto. Albo umyślnie tego nie robisz i zarzucasz ogonem, ku uciesze pasażerek. A właściwie jednej, bo w praktyce przewożenie kogokolwiek na tylnej kanapie powinno być odbierane jako wyraźna oznaka niechęci ze strony kierowcy - w samochodzie Toyoty brakuje tam miejsca zarówno na nogi, jak i wokół głowy.

Przydatność w codziennej eksploatacji to dziedzina, w której GT86 do spółki z MX-5 najbardziej odstają od Golfa. Ciasnota na tylnej kanapie lub zupełny brak tejże, wyraźnie słabiej wyciszona kabina, nieduży w GT86, a w przypadku MX-5 mikroskopijny bagażnik - tym oba modele przegrywają z Volkswagenem i stają na przegranej pozycji, gdyby miały pełnić funkcję podstawowego środka transportu, a już nie daj Boże służyć do codziennego przewożenia pasażerów. Ale jeśli, zgodnie z początkowym założeniem naszego porównania, priorytetem ma być odstresowanie po pracy - obie japońskie konstrukcje zostawiają Golfa w tyle. Bardziej sportowa pozycja za kierownicą, nieskrępowany nadmiarem elektroniki napęd na tylną oś i przyjemna surowość - tego w GTI nie da się kupić za żadne pieniądze.

Mimo wszystko, ostatnie miejsce na podium zajmuje Mazda - automatyczna skrzynia biegów jest w naszej opinii nie do przyjęcia w pojeździe skonstruowanym w sumie w przemyślany sposób i okropnie gryzie się z tylnym napędem. Gdybyśmy wybrali do testu Mazdę z "manualem", Golf byłby bez szans, a tak, symbiozą sportowych doznań i przydatności do codziennej eksploatacji prześcignął japoński kabriolet. Ale nie dogonił Toyoty - GT86 zdecydowanie lepiej spełnia wymóg środka odstresowującego dla tych, którzy mają benzynę zamiast krwi. Bojowo wygląda, doskonale się prowadzi i jest najbliższa naszemu wyobrażeniu sportowej zabawki na wakacje. I ferie zimowe. I każdy długi weekend. I każde popołudnie. Oto "debeściak"!

REKLAMA

REKLAMA

 

Dane techniczne

  MX-5 2.0 MZR Sport Plus GT86 2.0 Sol Golf GTI 2.0 TSI
Poj. skokowa cm3199819981984
Układ napędowy
Moc maksymalna160 KM200 KM210 KM
Przy obrotach (/min)700070005300–6200
Maksymalny moment obrotowy (Nm)188205280
Przy obrotach (/min)500064001700-2500
Przeniesienie napęduna tylne kołana tylne kołana przednie koła
Rodzaj skrzyni biegów6-biegowa przekł. automatyczna6-biegowa przekł. mechaniczna6-biegowa przekł. dwusprzęgłowa
Wymiary i masy
Dł/szer/wys (mm)4020/1720/12454240/1775/12854213/1779/1469
Rozstaw osi (mm)233025702578
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)9,411,410,9
Układ napędowy
Poj. zbiornika paliwa (l)505055
Wymiary i masy
Masa własna (kg)118612401414
Dopuszczalne obciążenie (kg)189431476
Poj. bagażnika (l)150243350/1305
Rozmiar opon205/50 R17 Bridgestone ER300215/45 R17 Michelin Primacy HP225/45 R17 ContiSportContact 3
Zużycie paliwa wg. normy NEDC ( w mieście) l/km11,110,410,0
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (poza miastem) l/km6,26,45,9
Zużycie paliwa wg. normy NEDC (średnie) l/km8,07,87,4
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)7,77,56,8
Maksymalne (l/100 km)12,012,012,9
średnie podczas testu (l/100 km)9,59,09,8
zasięg (km)526555561
Zużycie paliwa (wg normy NEDC)
Emisja CO2 g/km188181173
Osiągi
0-50 km/h (s)3,53,22,6
0-100 km/h (s)9,27,96,9
0-130 km/h (s)16,412,010,4
0-160 km/h (s)23,417,216,4
400 m (km/h)/(s)16,916,216,3
Prędkość maksymalna (km/h)194226238
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)36,137,538,6
ze 100 km/h na ciepło (obciążony) (m)40,238,037,8
Ceny i wyposażenie
Klimatyzacja automatycznataktak1910 zł zł
Nawigacja GPSb.d.3210 zł złtak
Reflektory ksenonowe/skrętnetak/ b.d.tak (biksenonowe)/b.d.7460 zł
Lakier metalizowany1900 zł3000 złtak (biksenonowe)/b.d.
Skórzana tapicerkatakb.d. zł1920 zł
Tempomattaktak7830 zł
Cena
Cena modelu testowanego (zł)112 700 zł129 900 zł113 790 zł
tak - w wyposażeniu seryjnym, opcja - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

 

Tekst Adam Majcherek,
zdjęcia Mariusz Barwiński, Jacek Hanusz

zobacz galerię

Zobacz także:

Komentarze

 (19)
ZOBACZ KOMENTARZE
REKLAMA