McLaren Senna – na torze Estoril

McLarena Sennę z Formułą 1 łączy zasada konstrukcyjna, według której masa ma iść w dół, a moc i docisk do podłoża w górę. Homologowana na zwykłe drogi wyścigówka waży niewiele, bo zastosowano w niej materiał, który służy też do budowy aut F1. Od konstrukcji nośnej, przez fotele i spojlery – wszystko zrobiono z włókna węglowego. Dzięki temu McLaren Senna jest o 110 kg lżejszy niż spokrewniony z nim topowy model marki – 720S. Jego zmodyfikowany silnik V8 w McLarenie Senna ma o 11% wyższą moc, czyli osiąga 800 KM i moment obrotowy o wartości 800 Nm. Solidny docisk do podłoża zapewnia ogromny ruchomy spojler z tyłu. Ważna rzecz: jako miejsce prezentacji tego modelu McLaren wybrał tor Estoril, na którym w 1985 roku Ayrton Senna wygrał swoje pierwsze Grand Prix.

Mam propozycję dla opatrzności: uznam, że to nieważne, że w 1985 roku Senna jeździł jeszcze w Lotusie, a nie w McLarenie, a w zamian poproszę, żeby nie zaczęło padać. Taki deal przychodzi mi do głowy, gdy siedzę za kierownicą już sprzedanego, wartego milion euro auta. Ciemne chmury nadciągnęły jeszcze zanim dotarłem na tor. Plan dnia ulega więc przyspieszeniu, po niekończącym się czekaniu w hotelu na wyjazd mam teraz pięć minut na przebranie i cztery na wysłuchanie uwag na temat bezpieczeństwa i charakterystyki toru. Przede mną 13 zakrętów, z których Parabolica – ostatni przed prostą startową – ma 180 stopni i zdaje się nigdy nie kończyć.

Za nim, na prostej startowej, Senna może się rozpędzić do 280 km/h. Na wolniejszych 110-stopniowych zakrętach, które następują po Parabolice, większość kierowców hamuje za wcześnie, tymczasem Senna z 200 km/h zatrzymuje się o 16 metrów wcześniej niż McLaren 720S. Jak zobaczę żółtą flagę, mam jechać powoli. Przede mną dwa razy po sześć okrążeń w Sennie, a wcześniej sześć w 720S – wszystkie z instruktorem na fotelu pasażera. Miło.

McLaren Senna czy 720S?

Na wilgotne z emocji dłonie naciągam wyścigowe rękawiczki, zakładam kask, a na kark ochraniacz. Instruktor rzuca krótkie „Hello, my name is Adrian” i pomaga uporać się z klamrami pasów bezpieczeństwa. W 720S drzwi, jak w Sennie, wystają wysoko ponad niski dach, sadowiąc się w kubełkowym fotelu szczęśliwie nigdzie nie zawadzam kaskiem. „Can you hear me?” – z głośnika dobiega głos Adriana. Kciuk w górę i jedziemy. Ekstremalnie sportowym samochodem na pierwszych metrach jeździ się mniej więcej tak jak Oplem Astrą, tyle że jakby dużo szybciej. Zawieszenie okazuje się zadziwiająco komfortowe, układ kierowniczy pracuje lekko i precyzyjnie, pod kaskiem na razie spokój.

Zmienianie biegów dźwigienkami przy kierownicy idzie łatwo jak włączanie kierunkowskazów. Podczas zapoznawczego okrążenia hamulce nie muszą się zbyt mocno wykazywać, za to ja jako nowicjusz na Estriol – jak najbardziej. Każdy zakręt toru przejeżdża się inaczej i obiera inną linię przejazdu. Niestety z kokpitu zakręty wyglądają prawie tak samo. Adrian naucza cierpliwie jak ksiądz, przechodząc do porządku nad moimi problemami z orientacją: „Tu hamuj wcześniej, tam skręcaj później, tutaj wolniej zacieśniaj zakręt...” 720S nie ma żadnych kompleksów, zwłaszcza w ciaśniejszych zakrętach – jest zwinny i precyzyjny, tylko nieznacznie przechyla się na boki, ma dobrą przyczepność́ i jedzie jak po sznurku.

Nie będąc kierowcą wyścigowym, możliwości takiego samochodu jak McLaren poznaje się dopiero jadąc naprawdę szybko. Na przykład gdy piąty raz przejeżdża się Parabolicę. Można wtedy poczuć, że siła odśrodkowa urywa nie tylko ciężką od kasku głowę, ale też działa na nadwozie auta, które teraz przechyla się mocniej niż można by przypuszczać, wiedząc jak niski jest ten samochód. A na naprawdę bardzo szybkiej prostej startowej człowiek podświadomie zaczyna mocniej ściskać kierownicę, bo co prawda tor jest tak szeroki, że mogłyby po nim jechać obok siebie trzy auta, ale przy ponad 250 km/h jednak jest wdzięczny, że ma go do wyłącznej dyspozycji.

Podczas pełnego hamowania na końcu prostej zaciski bez litości biorą w kleszcze tarcze z włókna węglowego, ale 720S wyraźnie nurkuje przodem. Przednie koła pokazują teraz, gdzie asfalt nie jest idealnie równy i chętnie potoczyłyby się śladem tych nierówności.

McLaren Senna – czas na akcję!

Krótka przerwa na otarcie potu, kilka dodających otuchy słów Adriana. A teraz już na poważnie. Kubełkowy fotel McLarena Senny nie jest dopasowany do ciała jak przyciasny t-shirt, lecz jak druga skóra. Zamka sześciopunktowego pasa nie widać z kasku, w zasięgu wzroku są tylko najpotrzebniejsze instrumenty.

Przycisk startera umieszczono na suficie. V-ósemka Senny jest głośniejsza, brzmi groźniej. Ruszanie z miejsca okazuje się tak samo łatwe jak w 720S, żadnego szarpania. Już od pierwszych metrów wiadomo, że Senna jest znacznie głośniejszy. Opracowane specjalnie do tego modelu sportowe opony Pirelli podrywają z asfaltu drobne kamyczki, których grzechot słychać w nadkolach.

Po wciśnięciu pełnego gazu przy wyjeździe z boksu zastanawiam się, ile ton waży ciężarówka, która właśnie wjechała nam w plecy. Pierwszy zakręt pojawia się szybciej niż trwa wymówienie nazwy „McLaren”. Hamulce! Ktoś chyba włożył żelazny pręt w koła. Znowu gaz. Przed zakrętem. „Tak, hamulce są niesamowite”, rozbawiony Adrian komentuje mój manewr. Teraz przede mną dwa 180-stopniowe zakręty, a potem krótka przeciwległa prosta z ultraszybkim skrętem w prawo. Adrian mówi, że można to przejechać, nie puszczając gazu.

Od około 180 km/h skrzydlate monstrum stapia się z asfaltem. Czuję się jakbym siedział w mknącym po szynach zdalnie sterowanym samochodziku. Jak Ayrton Senna w deszczu w 1985 roku. Konstruktor Lotusa Gerard Ducarouge powiedział wtedy: „W porównaniu z innymi Senna jechał jak po suchej drodze”. W porównaniu z Senną McLaren 720S poruszał się tu przed chwilą jak w deszczu – w Estoril Senna powinien być od niego szybszy o 6 sekund.

Czuję się, jakby to tylko moje ciało odchylało się o milimetr od idealnej linii przejazdu. Samo auto nie zbacza z niej o włos. Adrian podpowiada, jak przesuwać ręce na kierownicy i kiedy wrzucić kolejny bieg. Tylko na wolniejszych fragmentach toru zespolenie opon z asfaltem wydaje się mniej perfekcyjne, wtedy widać, że mechaniczna przyczepność Senny ma jednak pewne granice.

Hamulce nie z tej ziemi

Prędkość na prostej powoduje, że przednia szyba McLarena Senny kurczy się w oczach do rozmiaru judasza w drzwiach. Docisk do podłoża jest tak wielki, że zdaje się kroić asfalt, zo- stawiając precyzyjne cięcie. Kątem oka dostrzegam na prędkościomierzu liczbę zaczynającą się od „29”. Nie chcę hamować za wcześnie i wbrew sobie nadal trzymam nogę na gazie. Do czasu aż Adrian mówi: „Hamuj, hamuj, hamuj MOCNIEJ!”. Prawą nogą wciskam lewy pedał, „judasz” znika, świat zewnętrzny wpada na przednią szybę i rozlewa się po niej jak rozbite jajko. Pasy zwalniają docisk i odzyskuję oddech.

Musiałbym przejechać wiele okrążeń, żeby wyczuć, w którym miejscu, z dokładnością do milimetra, powinienem hamować przed każdym zakrętem. Ale do tego musiałbym mieć McLarena Sennę. A nie mam. Jednak nawet gdyby mnie było na niego stać, i tak byłoby za późno. No, chyba że w połowie 2017 roku dostałbym wiadomość od dealera McLarena: „Drogi kliencie, nasza firma ma w planach coś specjalnego. Nie będzie tanio, ale bardzo spektakularnie”.

Nie dostaliście takiej wiadomości? Ja też nie. Teraz wszystkie 500 egzemplarzy McLarena Senny już wyprzedano, chociaż większość jeszcze nie została wyprodukowana. Któraś ze 150 wersji torowych? Niestety, tych też już nie ma. Ale McLaren zapowiedział kolejny ekstremalny model – trzymiejscowy Speedtail (BP23) ma powstać w liczbie 106 egzemplarzy.