Mercedes C 300 e czy BMW 330e: Która hybryda lepsza? TEST

Obydwa auta potrafią solidnie przyspieszyć – zarówno w trybie hybrydowym, jak i elektrycznym

Nową Klasę C Mercedes serwuje klientom także jako hybrydę plug-in. A że kierowców tego rodzaju aut złe języki posądzają o to, że często nie chce im się ładować silnika elektrycznego i jeżdżą, korzystając tylko ze spalinowego (co z ekologią nie ma nic wspólnego), Mercedes postanowił coś na to poradzić. Klasa C na samym silniku elektrycznym może przejechać teraz 110 km (według WLTP). Dzięki temu kierowcy powinni uznać, że jednak warto zasilać hybrydę prądem, bo taki zasięg najczęściej wystarcza na codzienne dojazdy do pracy. To się opłaca, bo prąd jest tańszy niż benzyna. Czterocylindrowa jednostka spalinowa może w takim wypadku być bezczynna, auto zaś wystarczy podłączyć wieczorem do wallboxa, by na drugi dzień znów było gotowe do jazdy i korzystało tylko z energii elektrycznej.
Nam podczas testu przeprowadzanego w zimowych temperaturach obiecanego zasięgu ponad 100 km nie udało się uzyskać. Jednak 75 km, na które testowej Klasie C wystarczyło prądu, to też niezły wynik. Dopiero po tym dystansie do akcji włączał się turbodoładowany silnik spalinowy. Można więc sobie wyobrazić, że latem przejechanie ponad 100 km nie powinno być problemem, przynajmniej jeśli kierowca nie naciska za mocno pedału gazu. Ale nawet te 75 km wystarcza, żeby zakasować hybrydową BMW „trójkę”.

Fot. Achim Hartmann

Większe masa i zasięg

Fot. Achim Hartmann

BMW 330e domagało się benzyny po przejechaniu w trybie elektrycznym zaledwie 46 km (chociaż fabryka obiecuje do 60 km). Ta istotna w codziennym użytkowaniu różnica bynajmniej nie bierze się stąd, że Mercedes zbudował wydajniejszy zespół napędowy. Nic z tych rzeczy. BMW 330e zarówno w hybrydowym, jak i w elektrycznym trybie pracy jest oszczędniejsze. W trybie hybrydowym potrzebuje znacznie mniej energii elektrycznej przy jedynie nieznacznie większym zużyciu benzyny. Chodzi po prostu o to, że Mercedes umieścił pod bagażnikiem Klasy C dużo większy akumulator trakcyjny, niż zrobiło to BMW w „trójce”. „Bateria” w 330e, której poziom naładowania można „zamrozić” na żądanym poziomie, jest w stanie zgromadzić 12,0 kWh energii elektrycznej brutto, natomiast w Mercedesie C 300 e jest to 25,4 kWh, a więc ponad dwa razy więcej.
Większy zasięg elektryczny, uzyskiwany również dzięki mocniejszemu odzyskowi energii, ma w Klasie C także pewne skutki uboczne – pojemność bagażnika wersji hybrydowej zmniejszyła się do 315 litrów, czyli takiej jak w małych autach (w klasycznej, spalinowej Klasie C wynosi ona 455 litrów). W BMW jest to 375 litrów, a pod podłogą bagażnika znalazło się jeszcze miejsce na przewód do ładowania akumulatora.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

W Mercedesie taki przewód poniewiera się w bagażniku, ale Klasa C rekompensuje to nie tylko większym zasięgiem – jej akumulator można naładować prądem przemiennym dwa razy szybciej niż „baterię” BMW. Korzystając z szybkiej ładowarki, akumulator Mercedesa można zasilać z mocą nawet 55 kW.
Za sprawą większego akumulatora gromadzącego więcej energii elektrycznej C 300 e mocno przybrało na wadze i waży teraz 2070 kg przy 1834 kilogramach masy własnej BMW. Zarówno pomiary testowe, jak i subiektywne wrażenia pokazują jednak, że ta dodatkowa masa nie odbija się negatywnie na osiągach Mercedesa. Na życzenie obydwa auta potrafią solidnie przyspieszyć – czy to w wersji z użyciem obydwu silników (tu widać małą przewagę BMW), czy tylko w trybie elektrycznym (tu nieco lepsza jest Klasa C, ponieważ ma mocniejszy silnik elektryczny). Moc systemowa wynosząca 292 KM (BMW) i 313 KM (Mercedes) to jednak sporo, a żeby rozpędzić się do prędkości maksymalnej 230 km/h (BMW) i 245 km/h (Mercedes), żadne z aut nie musi brać długiego rozbiegu ani męczyć się szczególnie. Mamy więc do czynienia z naprawdę szybkimi samochodami, które w trybie elektrycznym bez problemu mogą osiągnąć 140 km/h.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Większe różnice niż w osiągach widać za to pod względem właściwości jezdnych. Daje się tu odczuć duży ciężar akumulatorów umieszczonych z tyłu Mercedesa C. Podczas szybkiej zmiany pasa ruchu okazuje się on po prostu mniej zwinny niż BMW 3, które także w wersji hybrydowej zapewnia słynną radość z jazdy. „Trójka” tak szybko i precyzyjnie uwija się w zakrętach, jakby zapomniała ile waży.

Fot. Achim Hartmann

Zwinny czy spokojny?

Fot. Achim Hartmann

O Klasie C można powiedzieć, że jako hybryda plug-in hołduje raczej tradycyjnym cechom Mercedesa, po prostu zostawia swojego kierowcę w spokoju i sama też chce, żeby dać jej spokój. Układ kierowniczy zestrojono w niej mniej bezpośrednio, ciężki tył w ekstremalnych sytuacjach ma tendencję do wyjeżdżania na zewnątrz zakrętu i zanim łagodnie (jak w BMW) zadziała ESP, auto staje się nadsterowne. W jednym z naszych poprzednich testów Mercedes C 300 4Matic był w slalomie i podczas zmiany pasa ruchu niemal tak samo szybki jak BMW 330i xDrive, teraz hybrydowa Klasa C, zwłaszcza podczas wymijania przeszkody, okazuje się o prawie 11 km/h wolniejsza niż BMW.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Różnice widoczne w czasie testów dynamicznych na torze, gdzie Mercedes robi wrażenie auta o dwie klasy większego, nie są już tak wyraźne na zwykłych drogach. Trzeba jednak mieć bujną wyobraźnię, żeby uwierzyć, że zapalonego kierowcę BMW mogłaby ekscytować jazda Mercedesem. Na pewno też przebolałby, że Klasa C z seryjnym zawieszeniem pneumatycznym z tyłu łagodniej niż BMW 330e toczy się po nierównych drogach i lepiej daje sobie radę z tłumieniem wybojów, czy amortyzowaniem zapadniętych studzienek kanalizacyjnych.
Zawieszenie adaptacyjne w BMW (5500 zł) lepiej za to trzyma w ryzach nadwozie w koleinach. Zawieszenie „trójki” świetnie sobie radzi – nie jest wprawdzie miękkie, ale na pewno nie da się go nazwać niekomfortowym.

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

Fot. Achim Hartmann

W testowanym egzemplarzu BMW siedzi się wygodniej – sportowe fotele wersji 330e M Sport wydają się w pierwszej chwili dosyć twarde, ale szybko zyskują uznanie dzięki temu, jak są wyprofilowane i jak dobrze przytrzymują ciało w zakrętach. Mercedesa wyposażono w szersze standardowe fotele, które nieźle wywiązują się ze swoich zadań, jednak ich zagłówki ukształtowane tak, by zapewniały optymalny wynik w crash-testach, większość kierowców cisnęły w kark.

Fot. Achim Hartmann

FAZA POŚREDNIA Wyścig na pojemność akumulatorów w autach hybrydowych trwa. Im jest ona większa, tym większą odległość samochód pokona, korzystając tylko z energii elektrycznej. Jeszcze 6-7 lat temu było to ok. 50 km, dzisiaj testowany zimą Mercedes C przejechał 75 km, a latem mógłby 100. To wystarcza do przemieszczania się w obrębie miasta i sprawia, że korzystanie z auta staje się tańsze, a gdy przyjdzie odbyć daleką podróż, w zanadrzu pozostaje silnik spalinowy. To zaleta hybrydy w porównaniu ze współczesnymi elektrykami, od których – wygląda na to – nie ma jednak odwrotu.

auto motor i sport Roman Skapski

Dźwięki bez emocji

Fot. Achim Hartmann

Jeszcze niedawno liczby 30 w BMW i 300 u Mercedesa oznaczały sześciocylindrowe silniki. To już przeszłość, bo teraz zastępują je dwulitrowe jednostki czterocylindrowe z turbosprężarką. Obydwie brzmią raczej banalnie, na dodatek, jakby wieszcząc schyłek silników spalinowych, w standardowym zestawie zegarów w BMW nie przewidziano obrotomierza, a w Mercedesie tylko wąski jak sierp księżyca. Duże i wyraźne informacje o podstawowym znaczeniu dla tych, którzy czerpią przyjemność z jazdy, owszem, można znaleźć, ale dopiero w innych niż standardowy trybach jazdy, przy czym Mercedes daje więcej możliwości konfigurowania zegarów cyfrowych.
Gdy silnik nie zachęca akustycznie do aktywnej jazdy, za to od czasu do czasu, jak w Mercedesie, pojawia się lekkie szarpnięcie podczas redukcji biegu, kierowca rozsądnie wybiera hybrydowy tryb jazdy i nawet na znanej sobie trasie włącza nawigację. Wtedy to algorytmy decydują, czy samochód korzysta tylko z energii elektrycznej (np. w terenie zabudowanym), czy wykorzystuje obydwa silniki i odzyskuje energię w stopniu, na jaki pozwala ukształtowanie drogi (w Mercedesie siłę rekuperacji można też regulować ręcznie).

auto motor i sport

Fot. Achim Hartmann

Pod względem obsługi – nic nowego. Dzięki kontrolerowi iDrive, licznym dużym przyciskom z bezpośrednim dostępem do ważnych funkcji i sprawnemu systemowi obsługi głosem BMW wypada lepiej niż Mercedes, w którym niemal wszystko włącza się poprzez ekran dotykowy.
Jednak to Klasa C jest hybrydą nowocześniejszą i bardziej praktyczną. BMW zostaje pod tym względem z tyłu, ale i tak jest po prostu dobrym autem.

auto motor i sport

auto motor i sport