Mercedes C200 vs. Volvo S60 vs. Infiniti Q50: Alternatywa dla bestsellera

Audi, BMW, Mercedes – to trzy pierwsze marki, kojarzące się z hasłem „auta premium”. I właśnie one, choć w odwrotnej kolejności, królują w statystykach sprzedaży luksusowych modeli klasy średniej. Dla niektórych jednak to żadna frajda jeździć popularnym autem. Poszukującym inności proponujemy więc dwie kontroferty – Nissana premium, czyli Infiniti Q50 oraz Volvo S60. Pierwszy kusi atrakcyjną stylizacją, drugi legendarnym bezpieczeństwem. Porównując je z bestsellerem – Mercedesem klasy C – sprawdzamy, czy warto postawić na odmienność.

Silnik Volvo (245 KM) potrzebuje średnio 1,5 l paliwa więcej niż Mercedesa (184 KM)

Infiniti pachnie sportem
Skośnookie nie tylko z racji japońskiego rodowodu, ale i ze spojrzenia reflektorów z LED-ami, Infiniti Q50 postawione obok Mercedesa i Volvo wygląda jak z zupełnie innej bajki. Jakby było praktyczniejszą odmianą jakiegoś sportowego coupé. O sporcie myślisz też, zaglądając do środka – mocno wyprofilowane fotele, gruba, niezbyt duża kierownica, wielkie, metalowe manetki do zmiany biegów i mocno zabudowany kokpit zupełnie nie kojarzą się z luksusowym połykaczem kilometrów.

Siadasz za kierownicą, opuszczasz fotel jak najniżej i dusząc przycisk startera czekasz na ryk spod maski. Ryku nie ma, bo Q50 napędzane jest tylko czterocylindrowym, dwulitrowym silnikiem benzynowym Mercedesa, od niego przejęło również siedmiobiegowy automat. Jednak brak potwora pod maską wcale nie oznacza, że „japończykowi” brakuje ikry. 211 KM kręcących tylnymi kołami rozpędza Infiniti do 100 km/h w czasie 7,6 s. Na zimowych oponach i w niesprzyjających warunkach zabrakło nam mgnienia oka do fabrycznego wyniku – 7,2 s. Maksymalny moment obrotowy jest dostępny już od 1250 obr/min, więc nie może być mowy o braku pary podczas wyprzedzania.

Exclusive – nazwa pakietu wyposażenia znakomicie oddaje klimat, jaki panuje na pokładzie Mercedesa. Jasna tapicerka, dodatki z lakierowanego na wysoki połysk drewna lipowego i LED-owe podświetlenie, którego kolor można zmieniać, kosztują ponad 6,5 tys. zł. Jeśli chcesz do tego nawigację z ekranem 8,4-calowym i dostępem do internetu, musisz dołożyć kolejne 15 tysięcy na system Comand. Obsługuje się go za pomocą pokrętła lub panelu dotykowego, na którym np. zamiast wskazywać litery przy wyborze punktu docelowego nawigacji, po prostu wpisujesz je palcem. Działa znakomicie, ale wymaga kilku sesji przyzwyczajających.

Na listę zalet wpisujemy też pionierskie rozwiązanie, jakim jest układ kierowniczy typu steer-by-wire, czyli bez bezpośredniego połączenia kierownicy z przekładnią kierowniczą. Czujniki rejestrują ruch wolantu i przekazują silnikom elektrycznym informację o konieczności skręcenia kół. Dzięki takiemu rozwiązaniu na kierownicę nie są przenoszone żadne drgania pochodzące od kół. Wpadniesz kołem w dziurę, czy jedziesz po kostce brukowej – kierownica ani drgnie.

Do tego sam decydujesz jaki opór ma ona stawiać podczas manewrów. W trybie sportowym naprawdę wymaga przyjemnej walki. Choć trzeba przyznać, że gdy zapragniesz wycisnąć z Q50 ile się da gdzieś na krętej drodze, podczas ostrej jazdy brak podpowiedzi na kierownicy, co się dzieje z kołami odbiera sporo frajdy z jazdy. Ale to ekstremum, w codziennej jeździe ten układ kierowniczy sprawuje się świetnie.

Sensownie zaprojektowane, dobrze wyglądające i porządnie poskładane wnętrze Infiniti jest jego mocną stroną. Siedmiobiegowy automat od Mercedesa zmienia przełożenia bez ociągania się, szkoda, że w manualnym trybie pomieszano kierunki pracy dźwigni (bieg wyżej – dźwignia do przodu, redukcja – do siebie). Na szczęście są masywne manetki, które same wskakują pod palce. Dolny wyświetlacz ma wyższą rozdzielczość i wygląda dużo lepiej niż ten powyżej. Jego obsługę trudno nazwać intuicyjną, ale można się do niej przyzwyczaić. Dzięki połączeniu ze smartfonem można korzystać z wybranych aplikacji, sprawdzić pocztę albo na bieżąco monitorować wpisy na Facebooku. Dla tych ostatnich niepotrzebnie przewidziano bardzo dużą czcionkę, przez co widać tylko kilka pierwszych słów każdego wpisu.

Zawieszenie Infiniti zestrojono sportowo (czytaj: twardo), więc wszystkie nierówności, których nie czujesz na kierownicy poczujesz w kręgosłupie. 19-calowe felgi wykonane z lekkich stopów też nie pomagają – naciągnięte na nie niskoprofilowe Falkeny nie były w stanie ukryć nierówności nawierzchni.

Kolejnym powodem do narzekania może okazać się przestrzeń dla pasażerów zasiadających z tyłu – o ile będzie ich trzech. Wysoki tunel środkowy ogranicza przestrzeń na nogi, a jeśli siedzący z przodu opuszczą maksymalnie siedziska foteli, tym z tyłu braknie miejsca na stopy. Jeśli podróżować z tyłu, to tylko we dwójkę. Za to można zabrać całkiem sporo bagażu, bo kufer połknie nawet 500 l. Trzeba tylko pamiętać o wąskim otworze załadunkowym i przemyśleć kolejność wrzucania toreb – przestrzeń ładunkowa mocno zwęża się w tylnej części, ustępując miejsca nadkolom. 

Volvo samo nie wie jakie jest
S60 stojące pomiędzy Q50 i Klasą C trudno scharakteryzować jednym słowem. Jeśli Infiniti wygląda sportowo, a Mercedes elegancko, to Volvo jest... neutralne, żeby uniknąć słowa nijakie. Ani sportowe, ani eleganckie, po prostu jest. Taki duży, jeżdżący klocek, bez przykuwających uwagę elementów stylistycznych.

Kabina Volvo wciąż opiera się modzie na fantazyjnie obsługiwane centra multimedialne z wielkimi, dotykowymi ekranami. Od lat jest ten sam, charakterystyczny panel przycisków i pokręteł. Jak na dzisiejsze czasy jest ich strasznie dużo, ale każdy ma swoją funkcję, co w gruncie rzeczy ułatwia obsługę – nie musisz przebijać się przez kolejne elementy menu. Jest prosto i praktycznie – tak jak oczekiwałbyś tego od produktu ze Szwecji. W tym towarszystwie wnętrze prezentuje się jednak dość archaicznie, mimo że do jego wykończenia użyto porządnych materiałów i poskładano je bez zarzutu. Ale przewaga treści nad formą to przecież zaleta.

Dużą zaletą jest też jednostka napędowa zamontowana między przednimi kołami testowego egzemplarza. Dwulitrowy benzynowiec z turbodoładowaniem ma aż 245 KM mocy, co w połączeniu z 8-biegową przekładnią automatyczną dało najlepsze wyniki w pomiarach przyspieszenia – sprint do setki Volvo zalicza o co najmniej sekundę szybciej niż konkurenci.

Depnij gaz, a elektronika momentalnie zabiera się za uspokajanie przednich kół, które z nadmiaru „poweru” inaczej straciłyby kontakt z podłożem. S60 jest bardzo dynamiczne, ale w żadnym razie nie sportowe. Całą frajdę z zabawy zabiera zawieszenie, które nie bardzo wie, jakie chce być. Jak na sportowe – nie pozwala, by auto kleiło się do podłoża tak jakbyś chciał, a jak na komfortowe – jest zbyt głośne i niewystarczająco tłumi nierówności drogi. Do spokojnej jazdy jest super, ale te ćwierć tysiąca koni nie trafiło pod maskę z myślą o ecodrivingu! Choć z drugiej strony, wysoko zamontowany fotel kierowcy, którego nie da się opuścić tak nisko jak w Q50 czy C200 podpowiada, że nie o sportowe wrażenia z jazdy w tym aucie chodzi.

Kabina S60 wygląda jakby była projektowana z prostych klocków z Ikei, przy C200 i Q50 wygląda skromnie. Zamiast zegarów – ekran z kilkoma wariantami kolorystycznymi podświetlenia. Na kanapie z tyłu miejsca tylko w sam raz, na nogi trochę mało, a niski tunel środkowy poprawia komfort podróży siedzącego pośrodku. Tak jak w Infiniti – „+” i „-” w złą stronę. Manetki ledwie wystają za ramię kierownicy, ale nie ma problemu z ich obsługą.

S60 jest bardzo wygodne i nadaje się raczej na długie leniwe wyprawy niż przeskakiwanie z zakrętu w zakręt. I do takiego długiego podróżowania, nawet z wysokimi prędkościami, ale po gładkiej drodze Volvo nadaje się świetnie. Tylko siedzący z tyłu będą mniej zachwyceni – najkrótszy rozstaw osi oznacza najmniej miejsca na nogi. Zaledwie o włos mniej niż w Infiniti, ale mniej. Niewiele punktów S60 dostało też za sporo mniejszy niż u konkurentów bagażnik.

Mercedes nie daje szans
Jeśli patrząc na nową Klasę C widzisz idealne auto dla statecznego stomatologa – masz rację. Ale nie dlatego, że Mercedes jest nudny – dlatego, że jest znakomity, bardzo uniwersalny i będzie pasował każdemu. Pomyśl o jakiejś zalecie ekskluzywnego auta – C200 na pewno ją ma.

Ze swoim dopracowanym i znakomicie wyciszonym wnętrzem w testowym towarzystwie jest bez dwóch zdań najbardziej komfortowy. Dwulitrowy benzynowiec pod maską miękko reaguje na gaz, ale gdy mocniej nadepniesz prawy pedał, automat migiem zredukuje o kilka przełożeń i auto rwie do przodu. A że C200 jest odczuwalnie lżejsze od Q50, mimo wyraźnie słabszego silnika w testach dynamicznych niewiele mu ustępuje.

Mercedes ma najsłabszy silnik w testowanym gronie, ale wcale nie musi się wstydzić swoich osiągów. Jest najoszczędniejszy, średnie testowe zużycie wyniosło 7,5 l/100 km, a w pomiarach przyspieszenia depcze po piętach mocniejszemu o 27 KM silnikowi Infiniti. A właściwie Mercedesa, bo do napędu Q50 użyto zestawu silnik-skrzynia montowanego w Mercedesie C250. W sporo cięższym „japończyku” dodatkowe konie gdzieś znikają, za to potrzebują więcej paliwa (średnio 8,3 l/100 km). 245 KM robi z Volvo ścigacza, ale i najwyższe średnie spalanie – 8,9 l/100 km. Najczęściej stacje paliw odwiedzać będzie jednak C200 – standardowy zbiornik paliwa wystarczy na 550 km. Q50 i S60 dojadą dalej (odpowiednio 960 i 760 km).

Zawieszenie, choć jak na Mercedesa zestrojone dość sztywno, sprawnie tłumi nierówności, a gdy trzeba pozwoli na całkiem dynamiczną jazdę. Do tego świetne wyważenie auta sprawia, że C200 prowadzi się bardzo neutralnie i niezależnie od warunków czujesz się w nim maksymalnie bezpieczny. Jeżeli oczekujesz raczej adrenaliny i narowistości – szukaj jej w Infiniti.

Rozczaruje się jednak ten, kto będzie spodziewał się wszystkich zalet Klasy C za cennikowe 140 tysięcy złotych. To cena mocno bazowa, a lista dodatków mogłaby długością konkurować z książką telefoniczną. Wystarczy kilka kliknięć myszą w konfiguratorze na stronie internetowej, by dogonić ceną obydwu konkurentów w topowych wersjach. Dopłaty wymaga nawet składana tylna kanapa, wycieraczki z czujnikiem deszczu, czy zbiornik paliwa o pojemności 66 litrów, o automatycznej skrzyni biegów, efektownym wykończeniu wnętrza z LED-owym podświetleniem nie wspominając. Ale nawet z kwotą, którą trzeba dołożyć, żeby wyposażeniem dogonić konkurentów, nadal jest godny zainteresowania – bo to, co potrafią oni, Mercedes potrafi jeszcze lepiej.

Jeśli więc oczekujesz od auta jak największej liczby zalet – postaw na C200. Dziarskie Infiniti polecimy tym, którzy potrzebują dawki adrenaliny i chcą podkreślić swoją indywidualność, a szybkie Volvo – podróżującym porządnymi drogami, którzy są wiecznie w niedoczasie i wolą nie rzucać się w oczy.      

Naszym zdaniem
Adam Majcherek redaktor "auto motor i sport"
Konfigurowanie Mercedesa na stronie internetowej to droga przez mękę. Brakuje opisów opcji, często wybór elementu za 0 zł oznacza koniecznosć dobrania pakietu za kilkanaście tysięcy. Konfiguratory Infiniti i Volvo są bardziej przejrzyste i prostsze w obsłudze. Tak czy inaczej, trzeba się nastawić na posiedzenie z doradcą w salonie – tylko wtedy uda się uniknąć błędów w postaci np. pozostawienia standardowego, zaledwie 41-litrowego baku w C200.

Dane techniczne testowanych samochodów

Ogólne	C200 2.0	Q50 2.0T AT SPORT	S60 T5 DRIVE-E SUMMUM
Rodzaj silnika/liczba cylindrów	benzynowy, R4	benzynowy, R4	benzynowy, R4
Moc kW (KM)	184 KM	211 KM	245 KM
Przy obrotach (/min)	5500/min	5500/min	5600/min
Poj. skokowa cm3	1991 cm3	1991 cm3	1969 cm3
Maksymalny moment obrotowy (Nm)	300 Nm	350 Nm	350 Nm
Przy obrotach (/min)	1200-4000/min	1250-3500/min	1500-4800/min
Przeniesienie napędu	na tylne koła; 7-biegowa przekł. automatyczna	na tylne koła; 7-biegowa przekł. automatyczna	na przednie koła; 8-biegowa przekł. automatyczna
Dł / szer / wys (mm)	4686/ 1810/ 1442 mm	4790/ 1820/ 1445 mm	4635/ 1899/ 1484 mm
Rozstaw osi (mm)	2840	2850 mm	2776 mm
Średnica zawracania w prawo/lewo (m)	11,2/11,2	11,4/ 11,4 m	11,5/ 11,5 m
Poj. zbiornika paliwa (l)	41 lub 66 l	80 l	67,5 l
Masa własna (kg)	1465 kg	1692 kg	1557 kg
Dopuszczalne obciążenie (kg)	565 kg	473 kg	513 kg
Poj. bagażnika (l)	480 l	500 l	380 l
Wymiary wnętrza/szer. z przodu/z tyłu (mm)	1454/1462 mm.	1470/1470 mm	1447/1401 mm
CO2 (limit) g/km	128 g/km	151 g/km	139 g/km
Norma emisji spalin	Euro 6	Euro 6	Euro 6

Osiągi	C200 2.0	Q50 2.0T AT SPORT	S60 T5 DRIVE-E SUMMUM
0-30 km/h (s)	1,5 s	1,9 s	1,6 s
0-50 km/h (s)	2,8 s	3,1 s	2,8 s
0-80 km/h (s)	5,5 s	5,6 s	4,9 s
0-100 km/h (s)	7,9 s	7,6 s	6,6 s
0-120 km/h (s)	11,6 s	11,5 s	9,2 s
0-130 km/h (s)	13,6 s	13,2 s	10,7 s
0-140 km/h (s)	15,5 s	15,7 s	12,8 s
0-160 km/h (s)	20,5 s	19,7 s	16,7 s
Prędkość maksymalna (km/h)	233 km/h	245 km/h	230 km/h

Zużycie paliwa	C200 2.0	Q50 2.0T AT SPORT	S60 T5 DRIVE-E SUMMUM
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( w mieście) l/km	7,0 l/100 km	8,8 l/100 km	8,3 l/100 km
Zużycie paliwa wg normy NEDC ( poza miastem) l/km	4,6 l/100 km	5,2 l/100 km	4,7 l/100 km
Zużycie paliwa wg normy NEDC (średnie) l/km	5,5 l/100 km	6,5 l/100 km	6,0 l/100 km
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	6,2 l/100 km	6,4 l/100 km	6,5 l/100 km
Maksymalne (l/100 km)	9,2 l/100 km	10,5 l/100 km	11,0 l/100 km
średnie podczas testu (l/100 km)	7,5 l/100 km	8,3 l/100 km	8,9 l/100 km
zasięg (km)	546 km	963 km	758 km

Odchylenie prędkościomierza (km/h)	C200 2.0	Q50 2.0T AT SPORT	S60 T5 DRIVE-E SUMMUM
przy 50 km/h	48 km/h	46 km/h	48 km/h
przy 100 km/h	97 km/h	92 km/h	97 km/h
przy 140 km/h	137 km/h	131 km/h	138 km/h

Droga hamowania (m)	C200 2.0	Q50 2.0T AT SPORT	S60 T5 DRIVE-E SUMMUM
ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	41,5 m	41,2 m	42,0 m
ze 100 km/h na ciepło (nie obciążony) (m)	42,0 m	41,6 m	42,1 m

Ceny i wyposażenie	C200 2.0	Q50 2.0T AT SPORT	S60 T5 DRIVE-E SUMMUM
Cena wersji porównywalnych (zł)	139 500 zł	170 500 zł	175 100 zł
Nawigacja GPS	15 446 zł	11 388 zł	5 240 zł
Lakier metalizowany	4 083 zł	3 130 zł	3 650 zł
Automatyczna przekładnia	10 995 zł
Skórzana tapicerka	2 356 – 9896 zł		1 380 zł
Obręcze kół z lekkich stopów	(17”)	(19”)	(17”)
Aktywny tempomat	10 996 zł	9 302 zł	9 370 zł

- w wyposażeniu seryjnym, - oferowane na życzenie, b.d. - brak danych

Ocena punktowa (maks. 500)

zobacz galerię