Mercedes EQS: Elektryczna „Eska”? - TEST

Litera „S” w oznaczeniach modeli Mercedesa obiecuje wiele – komfort, bezpieczeństwo i superosiągi. Czy właśnie taki jest elektryczny Mercedes EQS? Jako jedni z pierwszych dziennikarzy na świecie mamy okazję to sprawdzić.

Mercedes EQS auto motor und sport
Mercedes EQS

W porównaniu z Klasą S nowy elektryk na pewno nie ma jednego – trójwymiarowych cyfrowych zegarów. I co? I nic, jakie to ma w końcu znaczenie?! Liczy się jedno - to, że Mercedesem EQS jeździ się fantastycznie.

Żeby to stwierdzić nie trzeba wybierać się od razu w kilkusetkilometrową podróż. Chociaż można, bo pełniący na razie rolę modelu podstawowego EQS 450+ (plus oznacza akumulator o pojemności 107,8 kWh, później pojawi się wersja z akumulatorem 90 kWh) udowodnił nam właśnie, że jedno ładowanie akumulatora wystarcza mu do przejechania ponad 680 km. I to wcale nie ze stałą prędkością 30 km/h. To oczywiście mniej niż zmierzony według procedury WLTP zasięg 780 km, ale zawsze sporo. Tym bardziej, że zasilenie akumulatora na stacji szybkiego ładowania energią elektryczną z mocą 200 kW, która wystarcza do pokonania kolejnych 300 km ma trwać tylko 15 minut.

 

Mercedes EQS - Dla tych, którzy chcą kierować autem osobiście

No to jedziemy. I to bardzo spokojnie, bo chociaż EQS to hatchback, co jest niezwykłe jak na samochód tej klasy, to w jego wnętrzu panuje cisza. Jasne, przecież to elektryk! Ale nie tylko dlatego. Synchroniczny elektryczny silnik przy tylnej osi maksymalną moc 245 kW i moment obrotowy o wartości 568 Nm rozwija nie robiąc hałasu, za to szybko, a w trybie „Sport” – jeszcze szybciej. Tak, że pęd auta wbija kierowcę w wielki miękki fotel. Żeby wyeliminować niepożądane dźwięki, które z powodu braku przegrody między kabiną a bagażnikiem mogłyby przeniknąć do wnętrza, puste przestrzenie między elementami karoserii wypełniono pianką wygłuszającą.
Nie wpłynęło to na zmniejszenie masy elektrycznego Mercedesa. Wersja 450+ waży 2480 kg, z których 670 kg przypada na zestaw akumulatorów. Można więc powiedzieć, że EQC jest wręcz lekki – w końcu to potężne auto, jego długość wynosi 5,22 m, a rozstaw osi 3,21 m. Owszem, duży rozstaw sprawia, że z tyłu jest mnóstwo miejsca, jednak Mercedes tak zaprojektował to auto, żeby jego właściciel nie tyle chciał, by go wożono, lecz żeby sam miał przyjemność z kierowania samochodem. Dlatego układ kierowniczy okazuje się całkiem bezpośredni i w pierwszej chwili zaskakuje nieco „nerwowym” działaniem. Szybko można się jednak do tego przyzwyczaić. I jeszcze to miękkie, dokładnie wyliczone kołysanie nadwozia na nierównościach, tak charakterystyczne dla Klasy S – tego EQS nie ma. Jego karoseria porusza się mniej, opcjonalne 21-calowe koła testowego egzemplarza (seryjne są 19”) podskakują na większych nierównościach. Owszem, to zdarza się również w Mercedesie S, jednak tam wstrząs jaki to powoduje gubi się gdzieś w zawieszeniu i miękkich fotelach zanim dotrze do pasażerów, w zasadzie słychać tylko daleki odgłos.

 

REKLAMA

Mercedes EQSauto motor und sport
Mercedes EQS

Mercedes EQS - Rozstaw osi jak w wydłużonej Klasie S

Czy więc zawieszenie Mercedesa EQS jest mniej komfortowe niż Klasy S? Nie. Także tutaj ma ono charakter typowy dla luksusowych modeli marki, tyle że w nieco surowszej wersji. Być może wystarczyłoby nawet wybrać mniejszy rozmiar obręczy kół, żeby zawieszenie EQS-a zapewniało optymalny komfort. Dodajmy zresztą, że nowy elektryk został skonstruowany na innej płycie podłogowej niż Klasa S i nie ma z nią żadnych wspólnych rozwiązań konstrukcyjnych. Ma za to w podłodze zestaw potężnych akumulatorów składający się z 12 modułów. Stąd bierze się m.in. tak duży rozstaw osi, zbliżony do rozstawu Klasy S w wersji wydłużonej.

Chociaż jest duży i ciężki Mercedes sprawnie porusza się po ulicach miasta. Ma pneumatyczne zawieszenie, cztery wahacze na koło z przodu i pięć z tyłu, amortyzatory o zmiennej sile tłumienia nierówności oraz seryjny układ skrętnych tylnych kół. Żeby stabilizować auto podczas jazdy z dużą prędkością (maksymalna wynosi 210 km/h), tylne koła wychylają się do 3 stopni w tę samą stronę, co koła przednie, natomiast podczas manewrowania - do 4,5 stopnia w stronę przeciwną niż przednie (albo nawet 10 stopni w wersji opcjonalnej). Dzięki temu luksusowa limuzyna ma taki promień skrętu, jak auta klasy średniej. Jeśli jednak zamówicie EQS-a bez systemu skrętnych tylnych kół i dopiero później zapragniecie go dokupić – nie ma problemu, można to zrobić online, bo odpowiedni hardware od początku znajduje się w samochodzie.

EQS 450+ nie ma żadnych oporów przed szybką jazdą krętymi drogami. Nawet bez systemu zapobiegającego przechyłom nadwozie tylko nieznacznie wychyla się w zakrętach – to zasługa znajdującego się nisko środka ciężkości. Jedynie podczas gwałtownego przyspieszania przód auta odrobinę się unosi, a tył przysiadając dociska tylne koła do asfaltu. Podczas jazdy w zakrętach można bawić się w odzyskiwanie energii. Służy do tego łopatka przy kierownicy, za pomocą której kierowca może zmieniać siłę rekuperacji (w trzech stopniach: zwykła, mocna, brak rekuperacji). Mercedes EQS może odzyskać do 290 kW energii elektrycznej, osiągając opóźnienie o wartości 5 m/s2 – dwa z nich zapewniają hamulce przy kołach. Po chwili ćwiczeń można się nawet nauczyć zjazdu z alpejskich przełęczy bez dotykania pedału hamulca.

 

REKLAMA

Mercedes EQSauto motor und sport
Mercedes EQS

Mercedes EQS - Wkrótce tzw. trzeci poziom autonomicznej jazdy

Teraz jednak wciskam pedał gazu i rozkoszuję się przyspieszeniem potężnego elektryka. Napęd na wszystkie koła ma tylko EQS w wersji 580, bo jest wyposażany w dwa silniki elektryczne. Jeden napędza przednią oś, a drugi tylną. Ale żeby w pełni cieszyć się luksusowym napędem, wystarczy już nasza wersja 450+. Zapewnia niesamowite przyspieszenie przy całkowitej, wręcz upiornej, ciszy we wnętrzu. Czegoś takiego nie daje żaden silnik benzynowy, może tylko największe diesle montowane w autach najwyższej klasy potrafią zapewnić przeżycia zbliżone do tych, jakie daje elektryczny EQS. No dobrze, V-dwunastka też.

Pod koniec roku do listy wyposażenia dołączy tzw. Drive Pilot, dzięki któremu EQS będzie mógł poruszać się na trzecim poziomie jazdy autonomicznej. Oczywiście z ograniczeniami: tylko w Niemczech, tylko na autostradzie, tylko do prędkości 60 km/h, bez zmieniania pasa ruchu i tylko przy dobrej pogodzie. System działa dobrze, o czym przekonaliśmy się podczas próbnej jazdy na zamkniętym fragmencie drogi. Sam informuje kierowcę, że zaistniały warunki, żeby z niego skorzystać; włącza się go przyciskiem na kierownicy. Potem kierowca może zająć się już innymi sprawami, np. może grać z siedzącym obok kolegą w karty na ekranie komputera, albo – szaleństwo! – po prostu pogadać sobie z pasażerami w aucie. Tyle że cały czas śledzi kątem oka co dzieje się wokół auta, jak inne samochody zmieniają pas ruchu, przyspieszają lub hamują, czy zaczynają się nagle cofać w korku wjeżdżając prosto na EQS-a – wtedy ten zaczyna zresztą głośno trąbić. Przy tym wszystkim prędkość 60 km/h nie wydaje się już wcale taka mała.
Drive Pilot nie ma jeszcze homologacji, ale Mercedes jest przekonany, że wkrótce ją dostanie. Na razie więc, trzeba osobiście kierować autem, co akurat sprawia mnóstwo frajdy. Zarządzanie pokładowymi funkcjami odbywa się poprzez tzw. hyperscreen, czyli pokrytą 2-milimetrową taflą glinokrzemianowego szkła powierzchnią o szerokości 1,41 metra, w której znajdują się trzy ekrany – 12,3-calowy LCD przed kierowcą, 17,7-calowy ekran centralny i monitor o przekątnej 12,3 cala przeznaczony dla pasażera; dwa ostatnie wykonano w technologii OLED. System obsługi oparto na zasadach znanych z klasycznych modeli Mercedesa. Menu poukładano logicznie, czytelność ekranów jest bardzo dobra, więc efekty 3D okazują się zbędne. Lepiej oglądać trójwymiarowy krajobraz za przednią szybą.

Mercedes EQSauto motor und sport
Mercedes EQS

Mercedes EQS – Czy jest eko?

Spalinowe silniki bywają znakomite, jednak połączenie wręcz eksplodującej siły napędu i spokoju, jaki panuje we wnętrzu auta robi niesamowite wrażenie – i to już w podstawowej wersji Mercedesa EQS. Do tego dochodzi wysoki komfort resorowania, choć może akurat nie w modelu z 21-calowymi obręczami kół. Zwinność auta też robi znakomite wrażenie. Oczywiście niewielu kierowcom będzie dane cieszyć się jazdą tym samochodem, do dyskusji jest też temat, czy elektryczna limuzyna tej wielkości rzeczywiście może być eko.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA