Mercedes EQS: Synchro i techno - TEST

Napięcie wokół Mercedesa EQS rosło w miarę zbliżania się jego premiery i nadal nie maleje. Luksusowa limuzyna z napędem elektrycznym jest gotowa do pierwszej podróży. Czy jeździ jak Klasa S? A może zupełnie inaczej?

Mercedes EQS Materiały prasowe

Nagle wszystko wydaje się nieważne. 350 czujników w nadwoziu, 190 diod w kabinie, 1,3 miliona mikroluster w reflektorze? Wszystko jedno. Przede wszystkim panuje cisza. Cisza jako dowód kompetencji inżynierów zajmujących się konstrukcją i materiałoznawstwem. Puste przestrzenie karoserii wypełnia pianka wygłuszająca, która eliminuje dźwięki o niskiej częstotliwości wywoływane przez elementy z aluminium i próbujące przedostać się do kabiny, której nic nie oddziela od bagażnika. Ta cisza w czasie jazdy jest jak esencja wszystkich rozwiązań technicznych w Mercedesie EQS. Spośród nich najbardziej rzuca się w oczy tzw. hyperscreen. Składa się on z dwóch ekranów typu OLED i jednego LCD umieszczonych pod szeroką na 1,41 metra i grubą na dwa milimetry warstwą szkła glinokrzemianowego, odpornego na zarysowania.

Mercedes EQSMateriały prasowe
Trzy ekrany pod taflą szkła o szerokości 1,41 m – to się nazywa hyperscreen. Wygląda doskonale i łatwo się z niego korzysta

Mercedes EQS - Niestandardowy luksus

Niewykluczone, że temu czy innemu kierowcy rewolucyjny wyda się sam fakt, że ta luksusowa limuzyna jest hatchbackiem. W EQS pokrywa bagażnika unosi się razem z szybą, co w autach tej klasy nie jest standardem. Ale EQS nie zamierza być elektryczną Klasą S. Mercedes twierdzi, że konstrukcyjnie całkowicie się od niej różni i chce, by nowy model postrzegano jako auto, za którego kierownicą zasiada osobiście jego właściciel. Nie zmienia to faktu, że dzięki rozstawowi osi wynoszącemu 3,21 m (tyle, co w Klasie S w wersji wydłużonej) z tyłu jest tak dużo miejsca, że można ćwiczyć tango czy rumbę. A jeśli kierowca chciałby jednak, żeby go wozić, to proszę bardzo – jeżeli zamówi system Drive Pilot, Mercedes EQS będzie się poruszał automatycznie, w każdym razie do pewnego stopnia.
W niektórych sytuacjach na drodze może się to okazać całkiem kuszące, ale teraz, gdy z wolna przemierzamy Szwajcarię, szkoda byłoby oddawać kierownicę. Ponadpięciometrowa limuzyna sunie spokojnie brzegiem Jeziora Czterech Kantonów. Mogłaby oczywiście pędzić, bo nawet masa 2,5 tony nie robi wrażenia na elektrycznym synchronicznym silniku, który zawsze i od razu jest w stanie rozwinąć moment obrotowy o wartości nawet 568 Nm. Ale lepiej nie próbować, bo łamanie ograniczeń prędkości w Szwajcarii kończy się czasami utratą majątku, a często miesięcznych dochodów.
Oczywiście spokój powinien być główną zasadą w ruchu drogowym. Tymczasem zawieszenie elektrycznej limuzyny nie kołysze pasażerów aż tak uspokajająco jak w Klasie S. Można wyczuć pionowe ruchy nadwozia, ale oczywiście zawieszenie nie jest tak twarde, by marketingowcy Mercedesa musieli desperacko tłumaczyć się jakimś pokrewieństwem EQS-a ze służbowym pojazdem Lewisa Hamiltona. Błogi nastrój zakłócają tylko opcjonalne 21-calowe koła (w standardzie są 19”), które na dużych nierównościach przenoszą drgania aż do poduch foteli. W Klasie S w takich sytuacjach pasażerowie słyszą najwyżej cichy odgłos.

Mercedes EQSMateriały prasowe
Przednie fotele reguluje się designerskimi przyciskami na drzwiach
Mercedes EQSMateriały prasowe
Mnóstwo miejsca w każdym kierunku, do tego wygodna, dobrze wyprofilowana kanapa
Mercedes EQSMateriały prasowe
Jakość widoczna w każdym miejscu. Kierowcę od pasażera oddziela wysoka konsola środkowa

REKLAMA

Mercedes EQS - Zaskakujący układ

Działanie układu kierowniczego też jest inne niż w Mercedesie S. Nawet lekkie skręcenie kierownicą budzi zaskakująco bezpośrednią reakcję, a przecież Mercedes zazwyczaj zestraja układy kierownicze tak, by działały spokojniej, dawały dobre pojęcie o tym, co dzieje się z kołami i zapewniały precyzję prowadzenia. Czy reakcja EQS-a jest zła? Nie. Tylko zaskakująca. Na marginesie: przy niskiej prędkości tylne koła skręcają w przeciwną stronę niż przednie (pod kątem do 4,5 lub, opcjonalnie, nawet do 10 stopni), natomiast przy wyższej – w tę samą stronę (do 3 stopni).

Mercedes EQSMateriały prasowe
Tablica rozdzielcza w swojej podstawowej wersji przypomina tę z Klasy S. Wnętrze może rozświetlać nawet 190 diod

Mercedes EQS nie chce być tylko elektryczną klasą S. za kierownicą ma zasiadać właściciel i mieć z tego frajdę


EQS nie staje się przez to niespokojny, za to nie ma żadnych oporów przed szybkim pokonywaniem zakrętów, co udowadnia na alpejskich serpentynach. Owszem, model 450+ (plus oznacza większy zestaw akumulatorów o pojemności netto 107,8 kWh, wersja 90 kWh pojawi się później) okazuje się w reakcjach z krwi i kości modelem tylnonapędowym, podczas przyspieszania przód auta lekko się unosi, tył zaś, przysiadając, dociska tylne koła do asfaltu.
Zawieszenie pneumatyczne z przodu z czterema wahaczami na koło i z pięcioma wahaczami z tyłu oraz z amortyzatorami o zmiennej sile tłumienia nierówności szybko dopasowuje się do rodzaju nawierzchni i zmniejsza ruchy karoserii, chociaż nie staje się przy tym sztywne. Usztywnić można je w trybie Sport – kosztem komfortu resorowania podczas spokojnej jazdy. Reakcje synchronicznego silnika elektrycznego w ostrzejszym trybie jazdy stają się jeszcze bardziej dynamiczne, bardziej niż w autach z jednostką spalinową. Dlatego najlepszym wyborem będą ustawienia trybu Individual.
No dobrze, może wyróżniający się wysoką kulturą pracy diesel w Klasie S 400 d reaguje równie żywiołowo. Ale rzędowa szóstka w S 500? Sprawia wrażenie jakby się wysilała, męczyła i opadała z sił. Z kolei czterolitrowy V8 jest za głośny.
EQS w dziś podstawowej wersji 450+ ma takie możliwości dynamiczne, jakich nie jest w stanie wyrazić sucha liczba oznaczająca moc jego silnika elektrycznego, czyli 245 kW. Z kolei EQS 580 jest wyposażany w dwa silniki uzyskujące łącznie 385 kW, maksymalny moment obrotowy wynosi zaś drobne 855 Nm. Do tego dochodzi napęd na cztery koła realizowany poprzez dwa silniki, bez mechanicznego połączenia między osiami. Osiągi? Niewiarygodne, a do tego uzyskiwane w niewiarygodnie spokojny sposób. Mokry asfalt na górskich przełęczach, krótkie proste między ostrymi nawrotami serpentyn, w najlepszym razie zakręty o niewielkim promieniu – chociaż masa tej wersji EQS zbliża się niebezpiecznie do 2,6 tony, samochód bez problemu wjeżdża na kolejne wzniesienia. Na gaz można naciskać nawet od niechcenia, a i tak temperament tego auta nie przestaje zadziwiać. Kiedyś jednak podziw musi ustąpić koncentracji – trzeba przecież w końcu zahamować.

Mercedes EQSMateriały prasowe
Luksusowa limuzyna najwyższej klasy, która nie chce być sedanem – pokrywa bagażnika podnosi się razem z tylną szybą, a dzielone oparcia kanapy składają się
Mercedes EQSMateriały prasowe
Żeby EQS, którego nadwozie ma długość 5,21 m, nie wyglądał jak jamnik, założono mu duże koła. Na zdjęciu widoczne obręcze 20-calowe, seryjne są 19”

 

SZYBKA DROGA DO AUTONOMII

EQS i Klasa S będą wkrótce poruszały się w pewnym zakresie automatycznie. Pierwsze wrażenia.

60 kilometrów na godzinę? To raczej niezbyt ekscytująca prędkość, zwłaszcza gdy podróżuje się cichym i luksusowym Mercedesem EQS. Jednak kiedy z siedzącym obok pasażerem grasz w karty na ekranie komputera samochodowego, ta niewielka prędkość zaczyna zyskiwać znaczenie. Tym bardziej że wokół trwa normalny ruch uliczny i wiele się dzieje. EQS musi raz po raz zwalniać, hamować i zmieniać pas ruchu. „Kończymy homologację systemu Drive Pilot i zamierzamy zaoferować go naszym klientom jeszcze w tym roku” – twierdzi członek zarządu Mercedesa-Benza, Sajjad Khan. Drive Pilot będzie działał najpierw w Niemczech – na autostradach, przy dobrej pogodzie i do 60 km/h bez zmieniania pasa ruchu. System sam da znać, kiedy kierowca może uruchomić go przyciskiem na kierownicy i kiedy ponownie powinien przejąć kierowanie – na przykład, gdy do auta zbliży się pojazd uprzywilejowany. To będzie na pewno ciekawe doświadczenie.

Mercedes EQSMateriały prasowe
Mercedes EQSMateriały prasowe
Mercedes EQSMateriały prasowe
EQS potrafi się odnaleźć w różnych sytuacjach na drodze. Z przodu obok logo znajduje się lidar, drugi to atrapa dla zachowania stylistycznej symetrii. Niżej: dodatkowa kamera z tyłu

REKLAMA

Mercedes EQS - Energia z odzysku

Irytuje długi skok pedału hamulca. Ma on zapewne chociaż trochę tuszować moment przechodzenia od hamowania poprzez rekuperację do tego z użyciem hamulców hydraulicznych. Trochę też przeczy idei, zgodnie z którą właściciel powinien osobiście prowadzić swojego EQS-a i czerpać z tego przyjemność, a właśnie pod tym kątem zestrojono przecież układ kierowniczy i zawieszenie. Chociaż oczywiście przyznajemy, że sama skuteczność hamulców nie pozostawia nic do życzenia.
Zmniejszam więc prędkość, czas na zabawę w rekuperację. EQS potrafi odzyskiwać energię z maksymalną mocą nawet 290 kW, żeby kilkusekundowe chwile hamowania wykorzystać w możliwie największym stopniu i jak najbardziej zbliżyć się do zasięgu 780 km (model 450+) lub 676 km w wersji 580. Łopatką przy kierownicy można w trzech stopniach zmieniać siłę rekuperacji (mocna, zwykła, wyłączona) i naprawdę jechać, niemal nie używając hamulca. Z kolei adaptacyjny program odzyskiwania energii przydaje się wtedy, gdy kierowca chce jechać tak, jakby prowadził samochód spalinowy, najlepiej więc korzystać z niego tuż przed kolejnym przystankiem na ładowanie akumulatorów. Podobno wystarczy zaledwie kwadrans, by zasilić je energią elektryczną potrzebną do pokonania 300 km (według WLTP).
I wtedy czujniki, LED-y i mikrolustra znowu okazują się nieważne.

Mercedes EQSMateriały prasowe
Zestaw akumulatorów w modelu 450+ ma umożliwić pokonanie nawet 780 km bez ładowania po drodze. Prawie 2,5-tonowy model przyspiesza do setki w czasie 6,2 s

 

Dane producenta MERCEDES EQS 450+
Cena 495 400 zł
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika elektryczny AC
Moc maksymalna 245 kW (333 KM)
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
568 Nm
b.d.
Zespół akumulatorów litowo-jonowe
Ilość zmagazynowanej energii 107,8 kWh
Rodzaj napędu na tylne koła
Przeniesienie napędu przekładnia jednostopniowa
OSIĄGI
0–100 km/h 6,2 s
Prędkość maksymalna 210 km/h
ZUŻYCIE ENERGII
Średnie 15,8-19,8 kWh/100 km
Emisja CO2 0 g/km
NADWOZIE
5-drzwiowy, 5-miejscowy hatchback, długość x szerokość x wysokość 5216 x 1926 x 1512 mm, rozstaw osi 3210 mm, masa własna 2480 kg, pojemność bagażnika 610/1770 l.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

zobacz galerię

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA