Mercedes GLA: Nowa gwiazda - test

Mercedes chwali się coraz lepszymi wynikami sprzedaży, ostatnio ogłosił, że marzec 2014 roku był pod względem liczby sprzedanych egzemplarzy najlepszym miesiącem w historii marki (158 523 szt.). Spory udział w tych wynikach mają najmniejsze modele, czyli świetnie przyjęta w Europie Klasa A i najpopularniejszy model marki w USA – CLA.

Teraz statystyki poprawi jeszcze GLA – długo wyczekiwany przez klientów konkurent BMW X1 i Audi Q3. Zanim postawimy go do pojedynku z nimi, sprawdzamy, czy ma zadatki na gwiazdę.

Design – trendy, ale za ekstra kasę

Gdyby porównać GLA z Klasą A na rysunkach technicznych opisujących wymiary na stronie Mercedesa, trzeba się zastanowić, który jest który – najłatwiej je rozróżnić po przerwie między kołem a nadkolem. Można by dojść do wniosku, że SUV to nic innego jak kompakt z większym prześwitem.

W rzeczywistości jednak nikt nie będzie miał problemów z rozróżnieniem obu tych aut, a to dzięki sprytnemu zabiegowi stylistów – czarnemu paskowi biegnącemu u dołu wokół nadwozia. Dzięki niemu sylwetka GLA nabrała smukłości, a wyraźne przetłoczenia na karoserii i osłony zderzaków dodały mu zadziorności. Tę ostatnią potęgują "garby" na pokrywie silnika i groźne spojrzenie poprowadzonych ukośnie świateł do jazdy dziennej.

W naszym egzemplarzu wisienką na torcie były 19-calowe obręcze z lekkich stopów, wchodzące w skład pakietu wyposażenie Edition 1 (za prawie 30 tys. zł). Seryjne, stalowe (!) 17-ki z kołpakami (!) w dużym otworze nadkola, który wydaje się jeszcze większy przez poprowadzony na krawędzi czarny pasek, wyglądają zawstydzająco. Ale na większych kołach – całość wygląda świetnie.

Wnętrze – premium, o ile dopłacisz

Kabina – w największym skrócie – jest taka, jak w Klasie A. Czyli z wylotami nawiewów inspirowanymi modelem SLS AMG i ekranem ą la tablet przytwierdzonym na stałe na szczycie kokpitu. Dolną część konsoli wykonano z twardego plastiku, na środku mamy fragment z aluminium, a na górze – brązową skórę. Ale to znowu efekt zastosowania pakietu wyposażenia – tym razem Exclusive za prawie 12,5 tys. zł. Bez niego byłoby tylko przyjemne w dotyku, czarne tworzywo. I zamiast efektu "WOW", byłoby skromniutko.

Klasycznie w Mercedesie dźwignia zmiany biegów trafiła za kierownicę, a na tunelu środkowym mamy trzy schowki i pokrętło do obsługi multimediów. Pokrętło, bo ekran – mimo tabletowej stylizacji – nie może być obsługiwany dotykowo, nawet na postoju. Obsługa całości nie jest tak intuicyjna jak iDrive w BMW, czy nawet podobny system w najnowszych modelach Mazdy, ale da się nad nim w miarę szybko zapanować. 

Jednak i tu po raz kolejny – najlepsze wrażenie robi nie zestaw fabryczny, z ekranem o przekątnej 5,7 cala, ale kosztujący z górką 15 tys. zł system Command Online, z 7-calowym ekranem i dostępem do internetu (po uprzednim połączeniu z telefonem z dostępem do sieci).

Oczywiście, zwykle prezentowane w prasie egzemplarze to dobrze wyposażone wersje, mamy świadomość, że dodatki swoje kosztują, ale Mercedes momentami popada w śmieszność. W wycenionym na 155 tysięcy GLA dopłaty wymaga m.in. automatyczna klimatyzacja (2870 zł), podłokietnik tylnej kanapy (932 zł), a taki drobiazg jak gniazdo USB kosztuje 1486 zł.

Pochwała za to należy się GLA za seryjne, wygodne fotele z przyzwoitym trzymaniem bocznym i niezłą jak na auto tej wielkości, przestrzeń dla pasażerów tylnej kanapy. Dzięki większemu prześwitowi niż w Klasie A i inaczej poprowadzonej górnej krawędzi drzwi zajmowanie miejsca na tylnej kanapie jest łatwiejsze – nie trzeba mocno pochylać głowy.

Lepiej niż w Klasie A wygląda również kwestia przestrzeni ładunkowej – bagażnik do rolety ma 421 litrów pojemności (w Klasie A – 341 l), szkoda tylko, że podłoga nie trzyma jednej linii z progiem załadunkowym, co utrudnia wypakowanie bagaży. Problem rozwiązałaby dodatkowa półka/podwójna podłoga.

W trasie – bez efektu "WOW"

300 Nm momentu obrotowego, jakimi dysponuje 2,2-litrowy diesel Mercedesa z podstawowej wersji wystarczy do sprawnego przemieszczania się i pozwala na ekonomiczną jazdę, ale na sportowe osiągi nie ma co liczyć. Zautomatyzowana skrzynia może pracować w trybie Eco, manualnym lub sportowym.

W pierwszym niechętnie redukuje przełożenia i na reakcję na mocne wdepnięcie gazu trzeba czekać odrobinę za długo. Drugi pozwala kierowcy na zmianę biegów manetkami, ale elektronika ma ostatnie słowo i nie zawsze chce słuchać. Dopiero w trzecim skrzynia reaguje wystarczająco szybko i żwawo wkręca silnik na obroty. Z tego trybu korzystaliśmy podczas testu najczęściej.

To, czym GLA imponuje najbardziej jest stabilność – świetnie zestrojone ESP działa prawie niezauważalnie, pozwala kierowcy na odjęcie gazu w szybkim zakręcie bez ryzyka zarzucenia tyłem i cały czas kontroluje, co dzieje się z autem, gdy zechcesz dynamicznie przejechać się krętą drogą, wprowadzając delikatne korekty, byś nie przeszarżował.

Zawieszenie, jak na rekreacyjnego SUV-a, jest zestrojone zaskakująco sztywno, co przydaje się podczas ostrzejszej jazdy, ale w połączeniu z nieprzeciętnie dużymi obręczami sprawia, że podróżujący czują każdą nierówność drogi. Pod tym względem zapewne seryjne 17-ki byłyby lepsze. Ogólnie jednak GLA zostawia po sobie dobre wrażenie, imponuje zwrotnością, chętnie słucha poleceń kierowcy i nie pozwala mu się specjalnie zmęczyć nawet w długiej trasie.

Przy kasie – drogo, ale to nie szkodzi

Jak to często w świecie gwiazd bywa, decyzje fanów podyktowane są bardziej miłością niż rozsądkiem. I pewnie tak też będzie z obecnością GLA na naszym rynku – będzie się sprzedawać, bo ludzie po prostu będą chcieli je mieć, niekoniecznie podejmując decyzję w toku chłodnej kalkulacji.

SUV Mercedesa jest udany stylistycznie, w zasadzie nie ma poważnych wad, a po krótkiej analizie może się okazać, że będzie praktyczniejszy niż zwykła Klasa A. A że realnie kosztuje dużo więcej, niż mogłoby się wydawać po wstępnym przejrzeniu cennika? Cóż, jeśli jesteś prawdziwym fanem, wybierając się na koncert swojego idola również nie kupujesz najtańszego biletu.

Adam Majcherek
redaktor "amis"

Warto wiedzieć

Mercedes w danych technicznych podaje, że prześwit auta wynosi 13,4 cm – to wartość gorsza niż w większości osobówek, a w SUV-ie nie do przyjęcia. Jest to informacja o odległości najniżej zawieszonego elementu auta od podłoża, ale przy maksymalnym załadowaniu. Zwykle natomiast prześwit mierzy się w samochodzie bez ładunku. Pustego GLA w najniższym punkcie dzieli od podłoża około 17 cm. 

amis

Adam Majcherek

Dane techniczne

PODSUMOWANIE