REKLAMA

Mercedes GLE 450: Klasa i masa

Znacznie większy, ale tak samo ciężki – mimo to nowy Mercedes GLE ma być bardziej zwinny podczas jazdy niż jego poprzednik. Sprawdźmy.

Fot. A. Lindlahr

Ach, ten ciągły stres! Ten przymus bezustannego wymyślania rzeczy, jakich jeszcze nikt nie widział i na które dotąd nikt nie wpadł. Albo nie odważył się ich zastosować. A teraz to – klikając przyciskiem umieszczonym na środkowej konsoli przeglądamy dostępne tryby jazdy, gdy nagle na ekranie komputera pojawiają się literki CV. Curriculum vitae, życiorys? Ale o co chodzi? Czyżby skanując tęczówkę oka jakiś ukryty system analizuje DNA kierowcy, by na tej podstawie odtworzyć jego życiorys i błyskawicznie zareagować na internetowe ogłoszenie o pracę?
Ten tryb nie ma nic wspólnego z przebiegiem życia zawodowego, za to wiele z przebiegiem zakrętów na trasie przejazdu nowego GLE. Po jego uruchomieniu ma się wrażenie, jakby auto troskliwie brało kierowcę pod ramię i samo prowadziło go w kolejny zakręt, a na każdy ruch kierownicy reagowało jeszcze zanim dłonie zdołają ją poruszyć. Masywne nadwozie wcale się przy tym nie przechyla, samochód jest stabilny, wydaje się wręcz niewzruszony. GLE pozostaje neutralny i tylko siła odśrodkowa wciska kierowcy żołądek pod żebra raz z prawej, raz z lewej strony.

Fot. A. Lindlahr
Dwa ekrany o przekątnej 12,3 cala – na jednym pojawia się zestaw zegarów, na drugim np. wskazania nawigacji
Fot. A. Lindlahr
Kanapę można przesuwać elektrycznie, jej oparcie jest dzielone na trzy części
Fot. A. Lindlahr
Designerskie uchwyty na konsoli środkowej – kolor podświetlenia może się zmieniać według życzeń

W trybie jazdy CV nadwozie przechyla się w zakrętach najwyżej o 3 stopnie

Przesada? Ale naprawdę tak to czuć zza kierownicy! W modelach wyposażonych w zawieszenie E-Active Body Control (tylko w wersjach z silnikami 6-cylindrowymi) przy każdym kole zamontowano amortyzator z dwiema komorami roboczymi i zaworem. Każdy amortyzator jest połączony przewodami hydraulicznymi z osobnym zestawem pompa–silnik. Gdy sterownik wyda odpowiednie polecenie, olej przepływa w taki sposób, że wewnątrz amortyzatora powstaje różnica ciśnień, wywołująca siłę, której działanie zapobiega przechyłom – wielkość siły może być różna dla każdego koła. Działanie tego hydropneumatycznego systemu jest nadrzędne wobec pneumatycznego zawieszenia, stabilizuje nadwozie i je separuje od nierówności drogi. System korzysta z instalacji o napięciu 48 woltów i wytwarza moc 12 kW, co pozwala mu wyjątkowo szybko reagować. Żeby siła odśrodkowa nie powodowała u pasażerów zbyt dużego dyskomfortu, podczas jazdy w trybie CV nadwozie przechyla się w zakrętach pod kątem maksymalnie trzech stopni. Wszystko pięknie, ale mimo to jakoś trudno połączyć sobie w głowie tak niezwykłe możliwości dynamiczne Mercedesa GLE z jego wielkimi gabarytami i masą.

 

Mercedes GLE - wymiary

Nadwozie nowego SUV-a w porównaniu z poprzednim wydłużono o 10,5 cm do 4,92 m, szerokość wynosi 1,95 m (więcej o 12 mm), masa modelu podstawowego z czterocylindrowym silnikiem Diesla pozostała równie wysoka jak była i wynosi 2165 kg. To można wyczytać z danych fabrycznych, wynika z nich też, że Mercedes utrzymanie ciężaru auta na tym samym poziomie, co u poprzednika uważa za sukces.

Fot. A. Lindlahr
Pochylony tylny słupek w kolorze karoserii to stały element stylistyczny od czasów Klasy M z 1997 roku

REKLAMA

REKLAMA

Fot. A. Lindlahr
Układ kierowniczy nowego GLE pracuje spokojnie, nie pozwala, by kierowca stracił kontrolę nad tym, co się dzieje z przednimi kołami

GLE 450 4Matic z jego superzawieszeniem na pewno waży jeszcze więcej. Dużo więcej – to cena zastosowania nowoczesnych rozwiązań technicznych. Jak wysoka jest ta cena? Żeby dokupić zawieszenie E-Active Body Control, trzeba wybrać też zawieszenie pneumatyczne – razem kosztują 46 340 zł.

Zawieszenie nowego GLE sprawia, że kierowcy nie ciążą ani masa, ani gabaryty nowego SUV-a

Nasz testowy GLE 450 4Matic pozwala też na bardzo spokojną, wręcz wyluzowaną jazdę – tak, jak oczekuje się tego od samochodu tej marki. Nie zauważa się w nim nierówności drogi, 22-calowe koła dają jedynie odczuć, gdy samochód wpadnie w wyjątkowo wredną dziurę – wtedy to nawet słychać. Układ kierowniczy pracuje z kontrolowanym spokojem i nigdy nie dopuszcza do tego, by kierowca stracił kontrolę nad tym, co robią przednie koła. Chociaż przyznajemy – w zakrętach adaptacyjny tempomat wydaje się nadgorliwy i za bardzo zmniejsza prędkość. Tak w każdym razie dzieje się w trybie Comfort.
W Sport i Sport Plus system pozwala na szybszą jazdę, tylko że wtedy rzędowy sześciocylindrowy benzynowy silnik z turbosprężarką i 9-stopniowa skrzynia automatyczna zaczynają działać nazbyt pośpiesznie. Zawieszenie i napęd na cztery koła ze zmiennym rozdziałem siły napędowej (tylko w autach z silnikami 6-cylindrowymi, w pozostałych siła jest rozdzielana między koła w stałej proporcji) sprawiają, że GLE ujawnia pewną skłonność do nadsterowności, ale tylko skłonność. Niepotrzebnie zresztą, bo przecież SUV Mercedesa porusza się jednocześnie i szybko, i spokojnie.
Kierowca siedzi na świetnie wyprofilowanym fotelu wysoko, jak to w SUV-ie, ale jednocześnie z zachowaniem wszystkich wymogów ergonomii, przed sobą ma dwa 12,3-calowe ekrany. Z przodu, jak w poprzednim modelu, jest mnóstwo miejsca, z tyłu w okolicy nóg pasażerowie mają go do dyspozycji o 6 cm więcej. Komu to nie wystarcza, tego zadowoli już tylko klasyczna limuzyna w wersji Long.

 

Na sześć cylindrów

Kickdown, 367-konny benzynowy silnik w GLE 450 szybko wchodzi na wysokie obroty, energicznie przy tym mruczy, może odrobinę za energicznie; generator rozruchowy wspiera go mocą do 22 KM i momentem obrotowym o wartości 250 Nm. Na marginesie: w GLE 300 d oprócz wysilonego dźwięku czuć także lekkie drgania.

Fot. A. Lindlahr
Do wyboru są jeden silnik benzynowy (367 KM) i trzy diesle (245, 272 i 330 KM).
Fot. A. Lindlahr
Bagażnik ma pojemność od 630 do 2055 l. GLE może mieć siedem miejsc


Właśnie, silniki: nowy SUV Mercedesa oprócz testowanej najmocniejszej wersji 450 z benzynową jednostką o pojemności trzech litrów, występuje też z trzema silnikami Diesla do wyboru. Modele 300 d, 350 d i 400 d mają moc, odpowiednio, 245 KM, 272 KM i 330 KM. Z całego zestawu tylko 300 d ma cztery cylindry, wszystkie pozostałe silniki to rzędowe „szóstki”.
System nawigacyjny oznajmia teraz miłym głosem, że za chwilę należy skręcić. Krótko przed tym zamontowana z przodu kamera przesyła na ekran obraz aktualnej sytuacji na drodze. „Rozszerzona rzeczywistość” wpisuje w niego nazwy ulic i strzałki pokazujące, gdzie skręcić. Teraz przed nami już tylko kilometry autostrady. Jest czas, żeby (jeśli ktoś ma miernik pulsu Garmina) zalogować się na portalu Mercedes-me, wybrać opcje Comfort i Coach, by na ekranie zobaczyć bicie swego serca i jednym naciśnięciem guzika uruchomić zapach, muzykę i oświetlenie – oczywiście dostosowane do chwilowego nastroju kierowcy. Równocześnie czuć, jak delikatnie z zaprogramowaną częstotliwością zaczynają pulsować siedzisko i oparcie fotela – oczywiście również po to, żeby odprężyć kierowcę. Ach, ten ciągły przymus wymyślania nowości…

Dane producenta Mercedes GLE
Cena 326 000 zł
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj silnika benzynowy, R6 turbo
Pojemność skokowa 2999 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
367 KM
5500/min
Maksymalny moment obrotowy
przy obrotach
500 Nm
1600/min
Rodzaj napędu na cztery koła
Skrzynia biegów 9-biegowa automatyczna
OSIĄGI
0–100 km/h 5,7 s
Prędkość maksymalna 250 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie 8,4 l
Emisja CO2 249 g/km
NADWOZIE
5-drzwiowy, 5- lub 7-miejscowy SUV, długość x szerokość x wysokość 4924 x 1947 x 1772 mm, rozstaw osi 2995 mm, masa własna 2396 kg, pojemność bagażnika 630/2005 l.

Zobacz także: oto co wiemy, o elektrycznym Fordzie Mustangu Mach-E

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
REKLAMA