Mercedes klasy E

Dumne firmy nigdy nie przyznają się do błędów, a wśród dumnych najbardziej dumny jest Mercedes. Dlatego oficjalnie poprzedni model klasy E nie miał żadnych kłopotów, ani technicznych, ani z jakością. A jednak z jakiegoś powodu dziś Mercedesy nie są uważane za auta kuloodporne, jak kiedyś były. Zapytajcie taksówkarzy.

Po takich a nie innych przygodach z jakością poprzedniego modelu Mercedes wyraźnie czuje presję, żeby dawnej świetności przywrócić blask, a kto się do tego nadaje lepiej niż flagowa klasa E? I sądząc po wnętrzu pudła nie ma. Tworzywa, materiały, wykończenie - i na oko, i w dotyku - wyglądają "bogato", łączenie poszczególnych elementów jest idealne, przełączniki działają z odpowiednim klikiem, skórzana tapicerka pachnie po niemiecku, drzwi zatrzaskują się jak sejf. Kłopoty zewnętrznego świata zostają po tamtej stronie. Sporo świeżości wnosi w wersji Avantgarde bardzo nowoczesna, kontrastowa kolorystyka (ciemna deska rozdzielcza, jasne fotele), z ozdobnymi listwami z czarnego drewna. Jeśli geriatryczne beże i brązy Mercedesa odchodzą do przeszłości, tym lepiej. Tylko co na to tradycyjni klienci? Dla nich pozostaje wersja Elegance.

Na konsoli Mercedes zastosował swój prosty i pomysłowy zabieg ze zdublowanymi elementami obsługi. Do wyboru jest klasyczna klawiatura przełączników albo wielofunkcyjny kontroler systemu Comand. Nam o niebo bardziej przypada do gustu ten drugi, głównie za sprawą świetnej struktury menu, umożliwiającej szybkie przeskakiwanie między poziomami systemu i dostęp do poszczególnych funkcji. Poddasze konsoli środkowej skrywa 7-calowy ekran, natomiast przełączniki klimatyzacji tym razem zjechały na parter. Nowy zestaw zegarów jest utrzymany w stylu znanym z poprzedniego modelu, z obciętą wskazówką prędkościomierza, żeby nie zasłaniała wielofunkcyjnego wyświetlacza.

Bezimienny ktoś na serio przyłożył się do dopracowania detali. Za samo dociąganie pasów bezpieczeństwa tuż po zapięciu należy się piątka z plusem (chodzi o zlikwidowanie luzów na odcinku leżącym na miednicy; pewnie z badań wyszło, że 99 procent kierowców nie wie, że trzeba o to samemu zadbać). Albo dyskretne podświetlenie wnętrza. Albo funkcja "hold", czyli samoczynne przytrzymywanie hamulców podczas postoju, kiedy automat pozostaje w pozycji "drive", żeby nie trzeba było trzymać stopy na hamulcu.

Nie próbowaliśmy tego w domu, ale nie mamy żadnych wątpliwości - z zawiązanymi oczami, z przysłoniętymi uszami, czując samochód tylko dłońmi, plecami i stopami, już po paru sekundach jazdy nabierasz stuprocentowej pewności, że to jest Mercedes, i to właśnie klasy E. Kombinacja pozycji za kółkiem, leniwych reakcji auta na ruchy kierownicą, przyspieszania bez wysiłku, zmiany biegów dokładnie w tych momentach kiedy trzeba i intuicyjnego wyczucia hamulców - tego nie ma żadna inna limuzyna.

Silnik i układ napędowy E 350 CDI pochodzą prosto od poprzednika, czyli E 320 CDI. Turbodiesel 3.0 V6 ma identyczną jak wcześniej charakterystykę momentu obrotowego, a rozwija o 7 KM wyższą moc. Standardowo współpracuje z siedmiobiegowym automatem. Dlatego pod względem dynamiki jazdy nie ma zaskoczenia - E 350 CDI zachowuje osiągi poprzednika, dorzucając od siebie wyraźnie lepiej wyciszone wnętrze. Przyspieszenie do setki w ok. 7 sekund, elastyczność i dynamika nie odbiegająca specjalnie (przynajmniej przy tzw. codziennych prędkościach) od możliwości benzynowych silników V8, średnie zużycie paliwa na poziomie 9,7 l/100 km (w mieście trzeba liczyć się ze zużyciem 11-12 l/100 km) - ta kombinacja osiągów i ekonomii jest trudna do poprawienia. Silnik tuż po przekroczeniu 1400 obr/min wytwarza moment obrotowy o wartości ponad 500 Nm, bardzo równomiernie rozwija moc, na gaz reaguje szybko i nie traci pary aż do granicy obrotów przy 4750 obr/min (w rzeczywistości automat zmienia biegi nieco wcześniej). Pierwsi przyznamy, że prawdziwe życie zaczyna się po tamtej stronie 400 KM, ale w realnym świecie silnik E 350 CDI zapewnia wszystkie osiągi, jakie mogą być kiedykolwiek potrzebne.

Największa różnica w porównaniu z poprzednim modelem polega na wyciszeniu wnętrza. O ile z zewnątrz diesel klekocze niemiłosiernie, o tyle do kabiny dociera zero dźwięków i zero wibracji. Pomruk silnika da się słyszeć tylko przy mocniejszym gazie. Fantastycznie wyciszone są odgłosy pracy zawieszenia, a szumy przebijające się do kabiny w zasadzie ograniczają się do tych najbardziej wrednych, czyli powstających na styku asfaltu i opony. Cisza jest taka, że nawet przy wyższych prędkościach słychać pracę silniczków elektrycznych, które powodują wibracje na kierownicy przy niesygnalizowanej kierunkowskazem zmianie pasa ruchu.

Na drodze, klasa E rocznik 2009 to w każdych warunkach na wskroś Mercedes. Przy spokojnej jeździe reakcje auta na ruchy kierownicą są tak leniwe, jakby za każdym razem trzeba było mu wysyłać specjalne zaproszenie do zwrócenia nosa w prawo lub w lewo. W okolicach położenia centralnego kierownicy niewiele się dzieje, a dopóki nie jedziesz wystarczająco szybko, masz wrażenie, że przy wyjściu z zakrętów kierownicę trzeba samemu "odkręcać". Komfort resorowania jest do tego stopnia przekonujący, że jeśli jakaś nierówność nie została idealnie wytłumiona, to byłbyś skłonny uwierzyć, że prawdopodobnie żaden samochód na świecie by tego nie zrobił. Na autostradzie Mercedes jest niemal idealnie odporny na boczny wiatr i właśnie dzięki swojemu "leniwemu" układowi kierowniczemu zachowuje wysoką stabilność. Wszystko dzieje się jak w zwolnionym tempie. Trudniej wskazać limuzynę o bardziej zrelaksowanym charakterze - w najlepszym tego słowa znaczeniu. Zmęczyć się można natomiast przy ustawianiu tzw. wielokonturowych foteli (dopłata 6421 zł), w których niemal każdy profil da się dopasować oddzielnie.

Testowy egzemplarz był wyposażony w układ Airmatic, czyli zawieszenie wykorzystujące amortyzatory o zmiennej charakterystyce tłumienia. Tym razem do wyboru są dwa ustawienia, komfortowe i sportowe, przy czym system działa w ten sposób, że niezależnie od trybu pracy w pewnym zakresie przez cały czas zmienia charakterystykę amortyzatorów. Jednak nawet gdy pozostawimy układ Airmatic w kanapowym trybie pracy, szybko okaże się, że układ jezdny tego auta ma podwójny charakter. Wystarczy, by tylko poczuł rosnącą siłę boczną, a Mercedes pokazuje, że pod tym garniturem są mięśnie. Nagle okazuje się, że wszystko nabiera ostrości - układ kierowniczy staje się precyzyjny, kierownica, która do tej pory była jakby oderwana od kół, zaczyna porządnie "ważyć" w rękach, a przyczepność okazuje się znacznie lepsza niż można było sądzić po wcześniejszym ospałym zachowaniu. Pomimo iż rozkład masy ma wyraźne przesunięcie na przód (na przednią oś przypada 55 procent masy auta), Mercedes jest nieźle wyważony i okazuje się też, że potrafi coś, czego do tej pory limuzynie klasy E brakowało - zachowuje się jak samochód mniejszy i lżejszy. Nie jest to jeszcze najostrzejsza limuzyna świata, ale niedaleko mu do niej. Na wielki plus zasługuje to, że podczas jazdy po łuku i na nierównej nawierzchni nigdy nie dochodzi do odciążenia przodu. Koła trafiają na nierówność, ta zostaje natychmiast przez układ zawieszenia "zmielona" i przednie opony nie tracą kontaktu z nawierzchnią - nie ma podskoków i nerwowych ruchów. Mało co w podobnym stopniu daje kierowcy poczucie bezpieczeństwa. Natomiast naturalną cechą układu jezdnego jest podsterowność w typowym dla Mercedesa wydaniu - nienachalna, ale też nie znosząca sprzeciwu. Kiedy się pojawi, jedyne wyjście to zdjąć nogę z gazu.

I wreszcie, klasa E może się pochwalić znakomitymi hamulcami. Tym razem Mercedes nie eksperymentuje z układem elektrohydraulicznym i skutek jest jaki jest. Na wyhamowanie ze 100 km/h na zimno potrzeba niecałe 38 m, natomiast przy gorących tarczach wystarczy 37 m - jest to wynik znakomity. Przy mocno rozgrzanym układzie pedał hamulca zrobił się wyraźnie "miękki", ale skuteczność hamulców nie osłabła. Do tych wyników swoje trzy grosze dorzuca najnowsze dzieło Pirelli - opony Cinturato P7, które Mercedes fabrycznie montuje w ramach eko-pakietu Blue Efficiency (są też opony innych producentów. Gumy Pirelli mają m.in. zmniejszone opory toczenia i większą żywotność, najwyraźniej jednak nie kosztem przyczepności.

Przy okazji widać działanie systemu pre-safe. Tuż po rozpoczęciu awaryjnego hamowania ściąga on pasy i ściska boki siedzenia (jeśli trzeba, stawia również oparcie fotela do pionu). Zanim hamowanie, które trwa kilka sekund zostanie zakończone, jesteś przygwożdżony do fotela, trzymany mocno na boki i gotowy do wylądowania twarzą na poduszce powietrznej jeśli zajdzie taka potrzeba. Kawał porządnego systemu.

Klasa E zachowała podwójne reflektory, co podkreśla, że mamy do czynienia z ewolucją. Taką, w wyniku której E 350 CDI w każdej dziedzinie idzie o krok dalej od poprzednika. Pewne jest jedno - w slalomie szybsze jest BMW 5. Ale pod względem komfortu to Mercedes jest królem.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mariusz Barwiński

Dane techniczne

Data publikacji	5/2009
Silnik	V6, wzdłużnie z przodu; Rozrząd dohc, 4 zawory na cylinder napęd łańcuchem
Moc kW (KM)	170 (231)
Przy obrotach (/min)	3800
Pojemność skokowa [cm3]	2987
Maksymalny moment obrotowy [Nm]	540
Przy obrotach (/min)	1600-2400
Maksymalne obroty (obr/min)	4750
Rodzaj paliwa	ON
Przeniesienie napędu	na tylne koła
Skrzynia biegów	7-biegowa automatyczna
Wielkość przełożeń	4,38/2,86/1,92/1,37/1,00/ 0,82/0,73:1
Bieg wsteczny	3,42:1
Przełożenie przekł. głównej	2,47:1
Nadwozie	4-drzwiowy, 5-miejscowy sedan
Układ jezdny	Zawieszenie przednie kolumny McPhersona, oś trójwahaczowa, stabilizator; Zawieszenie tylne wielowahaczowe, sprężyny śrubowe, amortyzatory stabilizator; Układ kierowniczy przekładnia zębatkowa, wspomaganie hydrauliczne, 2,6 obrotu kierownicą.
Hamulce z przodu	tarczowe wentylowane, średnica 322 mm
Hamulce z tyłu	tarczowe wentylowane, średnica 300 mm
Układy wspomagające	ABS, ESP
Rozmiar kół i opon	8 J x 17, 245/45 Pirelli Cinturato P7
Koło zapasowe	dojazdowe
Współczynnik oporu powietrza Cx	0,27
Powierzchnia czołowa [m2]	2,30
Dł/szer/wys [mm]	4868/1854/1465
Rozstaw osi [mm]	2874
Rozstaw kół przód/tył [mm]	1600/1619
Średnica zawracania w prawo/lewo [m]	11,5/11,4
Poj. zbiornika paliwa [l]	80
Masa własna [kg]	1825
Dopuszczalne obciążenie [kg]	525
Poj. bagażnika [l]	540
CO2 (limit) [g/km]	179
Norma emisji spalin	Euro 5
Koszty utrzymania – ubezpieczenie OC (1 rok) zł	1682
Koszty eksploatacji na km (zł) przy 15/30 tys. km/rok	1,53/0,94
Miesięczne koszty eksploatacji (zł) przy 15/30 tys. km/rok	1914/2351
Gwarancja podzespoły (lata)	2
Gwarancja lakier (lata)	2
Gwarancja perforacji nadwozia (lata)	30
Cena modelu testowanego (zł)	337 583
Wyposażenie seryjne	Poduszki powietrzne kierowcy i pasażera, boczne oraz kurtyny, poduszka kolanowa kierowcy, układy ABS i ESP, system pre-safe, klimatyzacja aut. dwustrefowa, immobilizer, 16-calowe obręcze kół z lekkich stopów.
0-30 km/h (s)	1,4
0-50 km/h (s)	2,9
0-80 km/h (s)	5,2
0-100 km/h (s)	7,2
0-120 km/h (s)	9,8
0-130 km/h (s)	11,2
0-160 km/h (s)	17,1
Prędkość maksymalna (km/h)	248
Zużycie paliwa minimalne (l/100 km)	7,2
Maksymalne (l/100 km)	12,3
średnie podczas testu (l/100 km)	9,7
zasięg (km)	824
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 50 km/h	48
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 80 km/h	78
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 100 km/h	97
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 130 km/h	127
Odchylenie prędkościomierza (km/h) przy wskazaniu 160 km/h	157
Droga hamowania (m) ze 100 km/h na zimno (nie obciążony) (m)	37,7
Wyposażenie dodatkowe	Boczne poduszki powietrzne z tyłu - 1746 zł; System Comand ze zmieniarką DVD - 14 691 zł; Skórzana tapicerka - 8681 zł; Pakiet Avantgarde - 14 511 zł; Pakiet utrzymania linii pasa ruchu -3852 zł; Kamera cofania - 2055 zł; Lakier metalizowany - 4366 zł.

zobacz galerię