Męskie pasje

Milford, Michigan, 29 września 1953 r. Chevrolet na fabrycznym torze testowym prezentuje swój pierwszy sportowy samochód. Kompaktowy roadster powstał jako "projekt Opel" i jest dla amerykańskiej firmy całkowitym novum, jego zadanie to zmierzyć się z angielskimi sportowcami w rodzaju Austina Healeya czy Jaguara XK 120.

Na 50 niecierpliwych dziennikarzy czeka osiem dosyć dziwacznie stylizowanych dwumiejscowych aut z nosem płaskim jak u boksera i szerokim "obciętym" tyłem - to są pierwsze Corvetty. Pomysł na nazwę podrzucił Myron Scott, naczelny fotograf agencji reklamowej Campbell-Ewald. Scott podziwiał szybkie Corvetty - lekkie, zwrotne okręty wojenne, które w czasie II Wojny Światowej eskortowały konwoje statków przez Atlantyk.

W prasie branżowej Corvette nie znajduje uznania. Rozczarowani są zwłaszcza miłośnicy brytyjskich samochodów sportowych. "Twierdzą - pisze czasopismo "Road&Track" - że to nie jest żadne auto sportowe, lecz zgrabny samochodzik na nieco szybsze przejażdżki. Inni twierdzą otwarcie, że niczego lepszego z Detroit nie należało się spodziewać". Nadwozie, wedle powszechnej opinii, jest jeszcze do przyjęcia. Ale ciężki, zaledwie 150-konny rzędowy sześciocylindrowiec OHV w połączeniu z dwustopniową automatyczną skrzynią biegów wykazuje się co najwyżej temperamentem nowojorskiej taksówki.

Więcej niż 170 km/h nie da się tym autem pojechać. Nieszczelne nadwozie z tworzywa sztucznego i ogólna nędzna jakość sprawiają, że Corvette wygląda na taniochę, chociaż z ceną ponad 3000 dolarów jest całkiem droga.

Salon Samochodowy w Genewie, 15 marca 1961 r. Dziennikarze cisną się jeden przez drugiego, wpadają w zachwyt: Jaguar przedstawia nowego E-Type'a w wersjach Coupé i Roadster. Już sama nazwa wskazuje, że sportowe auto z równie ekscytującym, co funkcjonalnym nadwoziem jest z krwi i kości wyścigówką, której przodkowie, C- i D-Type, mierzyli się na wyścigowych torach z Astonem Martinem, Ferrari i Maserati. Wystawowy egzemplarz Coupé tonie w masie ciemnogranatowych garniturów, płeć męska wzdycha z zachwytu.

Wciągu kilku tygodni w samej Europie na szaleńczy związek z modelem E-Type decyduje się 300 odważnych kierowców o sportowym usposobieniu. Wszyscy chcą - jak to obiecuje prospekt reklamowy - "spenetrować nowy wymiar jazdy z największą prędkością". Ale nie tylko to: "Chociaż może osiągnąć 240 km/h, mimo to bez szarpnięć potrafi na wysokim biegu przyspieszyć z prędkości mniejszej niż 20 km/h". Wszystko za sprawą rzędowego sześciocylindrowca o mocy 265 KM.

Pierwsze jazdy próbne E-Type'em na drogach publicznych odbywają się już następnego dnia po prezentacji. Wyjazd spod hali wystawowej. Chętnych jest tak dużo, że trzeba przygotować drugi model - Roadstera. Prospekt Jaguara nie obiecywał niczego na wyrost. Akurat we Włoszech, rodzinnym kraju Ferrari, miesięcznik "Quattroruote" zmierzył w 1962 roku na trasie Rzym-Ostia maksymalną prędkość Jaguara E-Type Coupé - 256 km/h. Także sprawdzian elastyczności i przyspieszenia na czwartym biegu z 20 do 240 km/h i więcej przebiegł "czysto, płynnie i wystarczająco szybko, żeby po przejechaniu kilometra auto osiągnęło około 175 km/h". Sensacją była też cena brytyjskiego pojazdu - za jedno Ferrari 250 GT można było kupić dwa Jaguary E-Type.

Miasteczko Stein nad Renem, 9 lutego 2007 r., godzina 10 przed południem. Corvette spotyka się z E-Type'em. Słabeusz mierzy się z atletą, auto dla szpanerów staje naprzeciw weterana Le Mans. Ale to było i minęło. Nasi klasycy to kolejne wersje pra-Corvetty i Jaguara E-Type'a. Obydwa pochodzą z tej samej epoki: E-Type w kolorze primerose-yellow - z roku 1969; Corvette z lakierem bryar-blue - z 1972.

Amerykańskie cudo ma na sobie nadwozie całkowicie nowe, podczas gdy wciąż modny tweedowy garnitur "brytyjczyka" ma teraz na rękawach jedynie skórzane łaty - technika ukryta pod nadwoziem jest niemal identyczna, zmodyfikowano tylko skrzyni ę biegów i zwiększono pojemność silnika z 3,8 do 4,2 litra.

Jaguar także w tej wersji (przedstawionej w 1968 r.) prezentuje się zniewalająco, a przede wszystkim niepowtarzalnie - niekończąca się, zaokrąglona z przodu maska silnika z owalnym wlotem powietrza, zbiegające się z tyłu w szpic linie nadwozia z łagodnymi zaokrągleniami nad tylnymi kołami i ciasny sportowy kokpit z typowym, trójramiennym kołem drewnianej kierownicy. Elementy wersji S2, jak powiększony wlot powietrza z przodu, lekko wysunięte w przód reflektory oraz wyraziste kierunkowskazy i tylne lampy pod zderzakiem ani odrobinę nie zakłócają harmonii kształtów Jaguara.

Na swoim miejscu pozostała też maleńka klamka E-Type'a, w otwór której nie ma prawa zmieścić się choćby najdrobniejsza damska dłoń. Za to dobrze pasuje do malutkich drzwi, które rosłego Europejczyka zmuszają przede wszystkim do zastanowienia - jak się przez nie przecisnąć do ciasnego, czarnego wnętrza? Ale to się da zrobić. Można nawet całkiem wygodnie usiąść, wszystko widać i do wszystkiego łatwo sięgnąć - do siedmiu okrągłych wskaźników, dziesięciu przełączników, schowka, a nawet do prawego kolana pasażerki.

Póki co, ręce spoczywają na drewnianej kierownicy. Próbny ruch w kierunku krótkiego, idealnie umieszczonego drążka zmiany biegów. A potem oczy rozkoszują się widokiem bezkresnej maski silnika ze znamionującym moc garbem pośrodku. Ponieważ siedzi się stosunkowo wysoko, bardziej na niż w samochodzie, można, zależnie od nastroju i siły wiatru, patrzeć na drogę przez przednią szybę lub ponad nią. Ramiona, szyja, plecy - wszystkie one podróżują chłostane wiatrem.

A więc jedziemy. Narzekać można co najwyżej na brak miejsca spoczynku dla nogi obsługującej sprzęgło oraz na nieco zbyt późno, ale zdecydowanie reagujący hamulec. Silnik, z dwiema sprężarkami, robi to wszystko, co Jaguar obiecywał kiedyś w prospekcie reklamowym - rwie do przodu z taką siłą jak słoń indyjski pracujący przy wyrębie dżungli i wydaje nawet (nic to, że jaguar to przecież kot) podobne odgłosy. Do dudniących trąb układu wydechowego dołączają się grzechotanie zaworów i potężne wibracje.

Przód auta raz wznosi się, raz opada i trzeba na niego uważać na zakrętach. Nie ma wspomagania kierownicy, więc cię- żar potężnego silnika typu XK czujemy w plecach i w barkach. Mimo to Jaguar całkiem rączo pokonuje szybkie zakręty.

Radolfzell, dziewiąty lutego 2007 r., godzina trzynasta. Zmiana samochodów. Nie - zmiana światów! Bo to nie jest Corvette z 1953 roku. Od 1955 roku model ten, z nowoczesnymi silnikami V8, zahartował się w Le Mans i wyrósł na poważny samochód sportowy. Corvette Sting Ray od 1963 roku miała stabilniejszą ramę podłużnicową, która obniżyła środek cięż- kości o 6 cm, miała o 10 cm krótszy rozstaw osi, silniki V8 o mocy 425 KM (wg SAE) i mechaniczną czterobiegową skrzynię.

Trzecie pokolenie Corvette pojawia się w 1968 r. równocześnie z Jaguarem E-Type S2 i ma nadwozie mogące równać się pod względem stylu z karoserią E-Typa'e i Ferrari GTO. Kanciasty tył, opływowe kształty nadkoli nabrzmiałych umięśnionymi oponami, wcięcie w talii, szerokie barki i rozłożyste biodra - voila, Serena Williams on wheels.

Wewnątrz też widać ogromne różnice w porównaniu z E-Type'em. Dzięki większym drzwiom łatwiej dostać się do środka, a siedzi się nie tak wysoko. Wysoki tył i duża przednia szyba dają wrażenie przytulności. Tylko kierownica wysunięta daleko ku wnętrzu i pochylona do dołu tablica rozdzielcza, z której łypią na kierowcę dwa okrągłe wskaźniki - wyglądają nieco dziwacznie. A trzystopniowa automatyczna skrzynia? W samochodzie sportowym?!

DANE TECHNICZNE

Dudniąca i pracująca bez jakichkolwiek wibracji V-ósemka odpala ze zgrzytem typowym dla wszystkich rozruszników GM. 5,7-litrowy silnik doskonale rozumie się z hydrokinetycznym przetwornikiem mocy i bez problemu wprawia w ruch płaskiego półtoratonowca już od obrotów biegu jałowego. Ale V8 może też inaczej. Całe 203 KM (wg DIN) i maksymalny moment obrotowy 410 Nm osiągany przy 2800 obr/min potrzebują zaledwie ułamka sekundy, żeby tak pogonić przekładnię automatyczną, że opony dosłownie piszczą o litość, a spiczasty przód podnosi się na sprężynach jakby Corvette unosiła się na falach.

Drogę wskazują nam brzuchate błotniki, podczas gdy dziób Corvetty pozostaje dla kierowcy niewidoczny. Wspomaganie kierownicy nie potrafi skoncentrować się na swojej robocie, zwłaszcza w centralnym położeniu - E-Type jest pod tym względem lepszy.

Porównanie roadsterów ujawnia pewien paradoks. Chociaż jasnożółty E-Type i metaliczno-niebieska Corvette zjeżdżały z taśmy niemalże w tym samym czasie, zdają się pochodzić z dwóch różnych epok - tam wczesne lata 60., tutaj 70.

E-Type to roadster dla kierowcy o sportowym zacięciu, który po prostu kocha kierować autem zahartowanym w Le Mans. Oczarowuje panie męskością, odwagą i dobrymi manierami. Za to Corvette urzeka większym komfortem, i jest mimo to diabelnie szybka. Jej otwarty na świat kierowca mami kobiety luksusem, oddaniem i być może odrobiną marihuany.

Tekst: Franz-Peter Hudek
Zdjęcia: Rossen Gargolov

zobacz galerię