Mikrus MR 300: Nie dla idiotów

Zawsze chciałem pojeździć Mikrusem. Bo ładny, zgrabny, powabny. Ładniejszy od innych kurdupli ze Smartem na czele. Ten, do którego wsiadam jest z roku 1959. Należy do wrocławskiego kolekcjonera Krzysztofa Sachsa.

Drzwi otwierają się bajecznie szeroko, ale „w drugą stronę”. Nie wsiada się łatwo, bo odległość między fotelem, a przednim słupkiem uwzględnia buty do nr 40. Dzisiaj nam stopa urosła... Może po łyżce do butów byłoby łatwiej. W środku już lepiej – fotele przednie, a to mikrosamochód, znośnie duże i wygodne. Po stronie pasażera jakoś dziwnie – nie ma ukośnej podłogi, gdzie w każdym aucie opiera się stopy, ale jest... nic. Wielkie nic, bo nie ma przegrody między kabiną, a umieszczonym (jak w Maluchu) z przodu bagażnikiem. Pustka sięgająca reflektorów i tablicy rejestracyjnej. I tędy, przez kabinę, wkłada się bagaż. Ale przy nagłym hamowaniu lub stłuczce tam wpada pasażer. Kuriozalne rozwiązanie.

Niechęć przyjaciół ze Związku Radzieckiego ukatrupiła Mikrusa.

Kierowca „wpada mniej”, bo opiera się o kierownicę (jednoramienną, bo ciężar) i pedały. A pedały o bagaż. Pasy przecież nie były znane. Ale jest uzasadnienie tego szaleństwa. W biednym kraju ten niewiele większy od lodówki samochód miał być autem rodzinnym „z możliwością wygodnego spania”. Więc fotele rozkładają się bajecznie płasko (jak w żadnym dzisiejszym aucie), ale na długość do wzrostu człowieka brakuje prawie metr. Więc śpi się częściowo w bagażniku. Genialne.

Mikrus podobnie jak Porsche kwalifikowany był oficjalnie jako 2+2-miejscowy. Faktycznie tylna ławeczka jest niewielka, dwoje dzieci da się tam upchać (samochód rodzinny!) lub trzecią osobę dorosłą siedzącą „na poprzek”. Genialne.

W kabinie bieda. Na desce rozdzielczej tylko malutki szybkościomierz i jeszcze mniejsze 5 pstryczków – światła, zmiana długie-krótkie, migacz, wycieraczka, oświetlenie wnętrza. Brak wskaźnika poziomu paliwa! Samochody nie są dla idiotów i właściciel ma wiedzieć kiedy tankował i ile przejechał. (Ludzie sami obok zbiornika paliwa montowali różne szklane rurki wskaźnikowe.)

Zbiornik paliwa z tyłu w komorze silnikowej. Bez pompy paliwa, bo kosztuje i się psuje. Zbiornik wyżej niż gaźnik. I samo leci. Silnik też z tyłu. Mały, śmieszny, dwucylindrowy. Dwusuw, a więc w silniku żadnej wymiany oleju, żadnej wymiany filtrów. Filtr powietrza „jeden na zawsze”, metalowy mokry (ekologiczny), a nie jak dziś plastikowo-papierowy trafiający co pół roku na śmietnik. Silnik chłodzony powietrzem, bo chłodnica się psuje, dużo waży i kosztuje. Żadnych pomp. Żadnych pasków klinowych. Szlachetna prostota.

Silnik polskiej produkcji ma niecałe 15 KM. Ale to mało. Autko, mimo ubóstwa, waży ponad 400 kg, obciążone prawie 600. Więc rozpędza się marnie. Powiedzmy, że aksamitnie. Na widok poważniejszej górki ucieka w panice. Ale na płaskim, rozpoczynając podróż odpowiednio wcześnie, można rozpędzić się do 80 km/h, chociaż instrukcja przestrzega przed taką ekstrawagancją.

Po równej drodze jedzie się znośnie. Gorzej po dziurach, bo autko ma maciupeńkie, lekkie, tanie 10-calowe kółeczka. Takie cztery dojazdówki. Ale felgi dzielone, więc nie trzeba jeździć do wulkanizatora – wystarczy wozić dętkę. Kółko zapasowe można wozić wszędzie – w bagażniku, w komorze silnika lub pod fotelem. (Takie niewielkie kółka stosuje się do dziś np. w... taczkach.)

Mała moc to częste zmiany biegów. A nie jest to proste. Skrzynia ma cztery biegi do jazdy w przód, ale dźwignia ich zmiany jest maciupeńka i zupełnie nisko na (płaskiej!) podłodze. Więc trudno ją znaleźć, a jeszcze gorsze, że biegi są nie na swoim miejscu – np. z jedynki na dwójkę w prawo, a nie wzdłuż auta. Skrzynia oczywiście niezsynchronizowana (auto nie dla idiotów). Na jedynce rusza żwawo, potem jest już tylko gorzej. Ale w terenie autko chwalono – wysoka podłoga i niski ciężar ułatwiały jazdę w błocie. W razie utknięcia łatwo wypchnąć (samemu!) lub... wynieść.

Chwalono też za prostotę klimatyzacji – w drzwiach bez silniczków i korbek przesuwają się dwie szybki, kombinacja ich położenia daje zmianę nawiewu, a dziurą z komory silnikowej „odbywa się ogrzewanie”. Proste tanie rozwiązania. W Polsce żyło się w latach 50. biednie. Prawie jak w Indiach.

Po śmierci Stalina „październik ’56” przyniósł powiew odnowy. Skreślono samochód z listy symboli imperializmu. Idea popularnego, masowego, taniego autka „dla społeczeństwa” wywoływała entuzjazm.

Roboczo nazywało się 4x4 (4 koła, 4 osoby, 4 litry paliwa, 4 kwintale wagi). W trzy miesiące zrobiono projekt. Oszczędnościowo ulokowano Mikrusa jako „produkcję uboczną” w zakładach lotniczych WSK Mielec. Na święto 22 lipca 1957 r. gotowe były dwa prototypy, a w jesieni jeżdżąca seria próbna. Na premierę przybyli i premier Cyrankiewicz, i wicepremier Jaroszewicz. Chwalił ideę towarzysz Gomułka, ale w robotniczym państwie nie popierał takiej ekstrawagancji jak komfort. I konstruktorzy zrealizowali to założenie.

Produkcja ruszyła. Ale szła kiepsko, bo brakowało materiałów i „kooperanci nawalali”. Wreszcie przekroczono magiczną liczbę 1000 sztuk. Budowano linię na 10 tys. W jesieni ’59 r. szykowano Polską Wystawę w Moskwie. W centralnym punkcie miał stać błyszczący Mikrus. Ale gospodarze, przodująca gospodarka świata, nie zdążyli z Zaporożcem. Mikrus nie wjechał na stoisko.

W Warszawie szybko zapadła decyzja o zakończeniu produkcji. Równocześnie na Zachodzie rozpętano „oszczerczą kampanię” o niezwykłym podobieństwie autka do niemieckiego Goggomobila. Faktycznie nasi konstruktorzy dostawali medale, ale połowa części pasowała do autka niemieckiego. Zarzucano nam kradzież koncepcji i nie uznano obrony, że nie zgadza się rozstaw osi, a nadwozie „wcale nie jest podobne”. Zadzieranie i na Wschodzie, i na Zachodzie nie było wskazane.

Powstało 1728 sztuk. Do dziś przetrwało kilkadziesiąt. Jeździ może 20. Mikrus Krzysztofa Sachsa trzyma się świetnie. Żadnych zmarszczek. Ma 54 lata i ani myśli o emeryturze. Wieczorami przesiaduje w pięknych wnętrzach wrocławskiego Muzeum Motoryzacji w Zamku Topacz. Na weekendy lubi wyskoczyć tu i ówdzie. Nie za daleko, bo komfort w tym pudełku jest nienachalny. I obsługa nieco skomplikowana. Polski kurdupelek nigdy nie był autem dla idiotów.

Krzysztof Sachs - obecny właściciel
Krzysztof Sachs ma Mikrusa od kilkunastu lat. Kupił go w dobrym stanie od inżyniera ze Starachowic. Jeździ często, ale nie za często. Wszystko w aucie działa sprawnie, ale marne osiągi, lichy komfort, a przede wszystkim niewyśrubowane standardy bezpieczeństwa nie zachęcają do dalekich podróży. Mikrus dzisiaj to raczej weekendowa zabawka, niż realny środek transportu. Ale kiedyś, mając trochę sprytu i bagażnik na dachu, można było (jeśli zapalił) wykonywać tym kurdupelkiem każdą przeprowadzkę. No może nie na raz.

Nadwozie:
Dwudrzwiowe, całkowicie metalowe, bez ramy, ale współpracujące z płytą podłogową, sedan z układem miejsc 2 + ławeczka z tyłu (opcja 2+2), długość 3025 mm x szerokość 1315 mm x wysokość 1350 mm, masa własna 460 kg, pojemność bagażnika ogromna – 200 l, ładowność 240 kg.

Silnik:
2-cylindrowy, dwusuwowy, niskoprężny, gaźnikowy, umieszczony poprzecznie za osią tylną, pojemność 296 cm3, moc ok. 15 KM, zasilany przez jeden , polski gaźnik Pegaz, bez pompy paliwa, 4-biegowa przekładnia mechaniczna sterowana malutką dźwignią w podłodze, prędkość maksymalna około 80 km/h, przyspieszenie 0–100 km/h niemożliwe, zużycie paliwa ok. 4,5 l/100 km.

Zalety i wady:
auto wytwarzane bez udziału komponentów importowanych
nieduże, ale lekkie nadwozie, idealnie rozkładane siedzenia, a więc możliwość spania
bajeczna prostota, możliwość wszelkich napraw w domu (w cenie duży zestaw narzędzi)
słabe osiągi, ciasnota wnętrza, fatalny i dziwny dostęp do bagażnika przez nogi pasażera
bardzo licha jakość krajowych materiałów, więc duża awaryjność „wszystkiego”, ogromna ilość czynności regulacyjnych i serwisowych.

Wyposażenie stałe i ruchome:
Wyposażenie stałe – fotele przednie rozkładane do spania, jedno lusterko (wewnętrzne), jedna wycieraczka obejmująca ok. 60% szyby, prądorozrusznik 12V o mocy 130W/0,3 KM
Wyposażenie ruchome – duży zestaw narzędzi w tym smarownica, ściągacz do piast

Historia krótkiego żywota Mikrusa MR 300
1956 październik Polityczna zgoda na powstanie mikrosamochodu dla proletariatu miast i wsi
1957 22 lipca Gotowe prototypy, akceptująca wizyta w Mielcu delegacji partyjno-rządowej
1957 jesień Na testy wyjeżdża seria próbna – 20 sztuk 30 grudnia
1957 Prezentacja oficjalna
22 lipca 1959 Z taśmy zjeżdża tysięczny Mikrus
październik 1960 Z taśmy zjeżdża ostatni Mikrus (z nr 1728).

Zlecenia eksploatacyjne
W okresie docierania Pierwsze 500 km jeździć powoli i ostrożnie, nie przekraczając 50 km/h
Po okresie docierania Regularnie „w miarę potrzeby” rozbierać silnik i metalowym skrobakiem czyścić komory spalania i denko tłoków (nagar z powodu „różnej jakości paliwa i oleju”)
Regularnie rozbierać... tłumik i czyścić wnętrze metalową szczotką, a jeszcze lepiej wlać trochę benzyny i zanieczyszczenia wypalać ogniem.

Nietypowa konstrukcja
1. Odkręcalna płyta podłogowa  
2. Drzwi otwierane wokół przedniego słupka
3. Dwusuwowy zespół napędowy  
4. Małe 10-calowe koła (felgi rozbieralne)
5. Pojedyncza wycieraczka
6. Ogrzewanie przez dziurę z komory silnikowej

Tekst: Julian Obrocki, fot. Jacek Hanusz, Łukasz Makowski

amis