Kiedy wreszcie przestanie lać?" - to najczęściej stawiane pytanie tego sobotniego ranka. O pierwszej. O trzeciej. Może wcale? Kierowcom zespołu testowego z każdą kolejną prognozą rzedną miny. Dopiero kwadrans po szóstej spomiędzy ciemnych chmur zaczynają przebijać się nieśmiałe promyki słońca - to znak do rozpoczęcia wielkiej próby. Chcemy sprawdzić, który samochód zaliczy najszybciej operację przyspieszania od zera do 300 km/h i hamowania z powrotem do 0 km/h.
Oprócz suchej nawierzchni potrzebny jest do tego odpowiedni tor. 14 aut stawiło się na owalnym, 12,3-kilometrowym torze wyścigowym w niemieckim Papenburgu. W zwykłych samochodach liczy się najbardziej czas przyspieszania do "setki" i może jeszcze prędkość maksymalna. O ile podczas rozpędzania do zwykłych prędkości drogowych wiele zależy od tego, na ile umiejętnie kierowca potrafi obchodzić się z pedałami sprzęgła i gazu, przy przyspieszaniu do 200 km/h i wyżej coraz większe znaczenie zyskuje moc silnika. Podczas męskich przechwałek przy piwie czas hamowania w ogóle się nie liczy. Ale dla profesjonalistów wydajny układ hamulcowy jest tak samo ważny jak możliwości silnika. Oni wiedzą, że jeśli podróżując sportowym samochodem chcą dotrzeć do celu, muszą mieć pewność, że ich bolid hamuje sprawnie.
Żeby wszystkim "sportowcom" stającym na starcie zapewnić takie same warunki, auta najpierw podjeżdżają na stację benzynową. Pełne tankowanie i ważenie to w naszym teście standard. Później do przedniej szyby każdego samochodu mocujemy przyssawką aparaturę pomiarową. Cała procedura ma ściśle określony przebieg - aby możliwe było jak najlepsze porównanie, każdy samochód zaczyna operację przyspieszania i hamowania w tym samym miejscu. Żeby uniknąć błędów pomiarowych, przyspieszenie i opóźnienie mierzy się osobno i obydwa czasy dodaje później do siebie. W samochodach zasiadają dwie osoby.
Jeszcze przed startem wokół słychać syczenie urządzeń sprawdzających ciśnienie powietrza w oponach. "Dobrać właściwe nie jest łatwo, bo mamy tu konflikt między różnymi potrzebami i ciśnieniem wysokim a niskim, znalezienie kompromisu nie jest w tym teście łatwe" - wyjaśnia Markus Happel, inżynier firmy Dunlop. Żeby zmniejszyć opory toczenia, trzeba by zaaplikować oponie ciśnienie jak najwyższe, aby stawiała jak najmniejszy opór tocząc się po nawierzchni toru. Za to podczas hamowania ważne jest, by oponana jak największej powierzchni stykała się z drogą, a to można uzyskać dzięki niższemu ciśnieniu. "Oczywiście ciśnienie zależy od ciężaru pojazdu. Ciężkie Audi RS6 wymaga większego niż np. Ford GT" - twierdzi Happel.