Mistrzowie speedu

Kiedy wreszcie przestanie lać?" - to najczęściej stawiane pytanie tego sobotniego ranka. O pierwszej. O trzeciej. Może wcale? Kierowcom zespołu testowego z każdą kolejną prognozą rzedną miny. Dopiero kwadrans po szóstej spomiędzy ciemnych chmur zaczynają przebijać się nieśmiałe promyki słońca - to znak do rozpoczęcia wielkiej próby. Chcemy sprawdzić, który samochód zaliczy najszybciej operację przyspieszania od zera do 300 km/h i hamowania z powrotem do 0 km/h.

Oprócz suchej nawierzchni potrzebny jest do tego odpowiedni tor. 14 aut stawiło się na owalnym, 12,3-kilometrowym torze wyścigowym w niemieckim Papenburgu. W zwykłych samochodach liczy się najbardziej czas przyspieszania do "setki" i może jeszcze prędkość maksymalna. O ile podczas rozpędzania do zwykłych prędkości drogowych wiele zależy od tego, na ile umiejętnie kierowca potrafi obchodzić się z pedałami sprzęgła i gazu, przy przyspieszaniu do 200 km/h i wyżej coraz większe znaczenie zyskuje moc silnika. Podczas męskich przechwałek przy piwie czas hamowania w ogóle się nie liczy. Ale dla profesjonalistów wydajny układ hamulcowy jest tak samo ważny jak możliwości silnika. Oni wiedzą, że jeśli podróżując sportowym samochodem chcą dotrzeć do celu, muszą mieć pewność, że ich bolid hamuje sprawnie.

Żeby wszystkim "sportowcom" stającym na starcie zapewnić takie same warunki, auta najpierw podjeżdżają na stację benzynową. Pełne tankowanie i ważenie to w naszym teście standard. Później do przedniej szyby każdego samochodu mocujemy przyssawką aparaturę pomiarową. Cała procedura ma ściśle określony przebieg - aby możliwe było jak najlepsze porównanie, każdy samochód zaczyna operację przyspieszania i hamowania w tym samym miejscu. Żeby uniknąć błędów pomiarowych, przyspieszenie i opóźnienie mierzy się osobno i obydwa czasy dodaje później do siebie. W samochodach zasiadają dwie osoby.

Jeszcze przed startem wokół słychać syczenie urządzeń sprawdzających ciśnienie powietrza w oponach. "Dobrać właściwe nie jest łatwo, bo mamy tu konflikt między różnymi potrzebami i ciśnieniem wysokim a niskim, znalezienie kompromisu nie jest w tym teście łatwe" - wyjaśnia Markus Happel, inżynier firmy Dunlop. Żeby zmniejszyć opory toczenia, trzeba by zaaplikować oponie ciśnienie jak najwyższe, aby stawiała jak najmniejszy opór tocząc się po nawierzchni toru. Za to podczas hamowania ważne jest, by oponana jak największej powierzchni stykała się z drogą, a to można uzyskać dzięki niższemu ciśnieniu. "Oczywiście ciśnienie zależy od ciężaru pojazdu. Ciężkie Audi RS6 wymaga większego niż np. Ford GT" - twierdzi Happel.

Mechanicy odskakują na bok, bomba idzie w górę, pierwszy bolid wystrzela z boksu na tor. Oto nowe Porsche 911 Turbo - 3,8 litra pojemności, 500 KM i siedmiobiegowa skrzynia z dwoma sprzęgłami. Po 3,1 s Porsche mija pierwszą podziałkę na torze i ustanawia rekord samochodów seryjnych w przyspieszaniu od zera do 100 km/h.

Dzięki zmiennemu rozdziałowi momentu napędowego na cztery koła większość momentu podczas przyspieszania wędruje w Porsche na tylną oś. W utrzymaniu idealnej przyczepności pomaga też perfekcyjnie zestrojony system launch control. Nowa, trójramienna sportowa kierownica z łopatkami do zmiany biegów (opcja) wprowadza wyścigową atmosferę do seryjnego wnętrza auta. Po 10,8 s urządzenie pomiarowe pokazuje 200 km/h, zanim po 41,9 s przekroczy granicę 300 km/h. O wiele krócej trwa zatrzymanie do zera. Szybkie wciśnięcie hamulca podcina cugle niemieckiego konia wyścigowego. Po 7,11 s (11,72 m/s2) Porsche Turbo dzięki ostrym jak brzytwa hamulcom z chłodzonymi powietrzem ceramicznymi tarczami (380 mm z przodu i 350 mm z tyłu) znowu spokojnie stoi na asfalcie. W sumie czas uzyskany przez Porsche podczas operacji 0-300-0 to 49 s.

Na tor wjeżdża kolejny supersportowiec. Któż to przybłąkał się na test prędkości? Cadillac CTS-V na pierwszy rzut oka wygląda jak poczciwa służbowa limuzyna. Ale to zmyłka - amerykańskie auto ma swoje za uszami, pardon, pod maską. Siedzi tam potężny V8 ze sprężarką mechaniczną, mocą 564 KM i momentem obrotowym 747 Nm. Czasy: 4,7, 14,3, 69,3 sekundy - 100, 200, 300 km/h. Firma obiecuje wprawdzie 4,2 s do 100 km/h, ale nawet gdy sprzęgło traktować z największym wyczuciem - CTS-V nie potrafi osiągnąć obiecanego wyniku. Nie daje się uniknąć lekkiego poślizgu kół. Za to zaciski hamulcowe z ogromną siłą wgryzają się w 380-milimetrowe ceramiczne tarcze. Po 7,67 s wyścigowy Cadillac stoi jak wryty. Nawet jeśli jego czas jest najsłabszy, to i tak robi wrażenie - wziąwszy pod uwagę masę auta wynoszącą prawie dwie tony.

Ruf Rt 12 S jest znacznie szybszy. Mając o 185 KM więcej niż seryjne 911 Turbo (w sumie 685 KM) trudno temu autu - powstałemu na bazie Carrery 4, z podrasowanym silnikiem turbo i mechaniczną skrzynią biegów - od nadmiaru mocy sprawnie się poruszać. Sztywniejsze zawieszenie silnika a przez to jego mniejsze kołysanie mogą okazać się pomocne na starcie. Ale przy 100 km/h wskazówka zatrzymuje się na 3,6 s, czyli o pół sekundy później niż w wypadku Porsche Turbo. Mimo to na całe ćwiczenie 0-300-0 Ruf potrzebuje tylko 34,4 s i w kategorii samochodów seryjnych zajmuje ostatecznie trzecie miejsce.

Ale oto witamy obrońcę tytułu. Na start wjeżdża Koenigsegg CCX-R, zwycięzca poprzedniego testu. 24,7 sekundy później szwedzkie auto przekracza granicę 300 km/h. Po kolejnych 6,86 s znów stoi na asfalcie. W sumie daje to 31,6 s i gwarantuje przybyszowi z dalekiej północy zajęcie pierwszego miejsca w teście. "W zeszłym roku na manewr 0-300-0 potrzebowaliśmy tylko 29,2 s, mimo to jestem oczywiście zadowolony z wyniku" - stwierdza szef firmy Christian Koenigsegg, który tym razem musiał przyprowadzić na test "niespreparowany" egzemplarz sprzedażowy.

Więcej Christian Koenigsegg nie może powiedzieć, bo zagłusza go ryk silnika Lamborghini Murcielago LP 670-4 Super Veloce. Po 3,2 s waleczny byk z Sant' Agata Bolognese, z 670-konnym silnikiem, uzyskuje 100 km/h, w czym pomaga mu system launch control. 300 km/h auto osiąga w ciągu 29,7 s, żeby po kolejnych 6,49 s przyjaźnie parskając silnikiem zastygnąć w bezruchu. Z opóźnieniem wynoszącym 12,84 m/s2 Lambo najsprawniej czepia się asfaltu zdobywając tytuł najlepiej hamującego auta sportowego.

Gumpert Apollo z prędkości 300 km/h zatrzymuje się po 6,59 s - prawie tak szybko jak Lamborghini. Ale zanim to zrobi, zachowuje się jakby pędził po prostej toru Le Mans. Tak w każdym razie w ciasnej kabinie zamkniętej "skrzydlatymi" drzwiami czuje się kierowca, gdy 700-konny bolid zaledwie w 26,7 sekundy osiąga prędkość 300 km/h. Łączny czas Apolla to 33,3 s i dzięki niemu szef firmy Roland Gumpert może świętować zdobycie drugiego miejsca w pojedynku 14 najszybszych samochodów.

Nie tak szybkie jest Porsche GT3. Wprawdzie hamując z 300 km/h świetnie utrzymuje się na obranym torze jazdy i może się wykazać doskonałym opóźnieniem wynoszącym 12,33 m/s2 (6,76 s), wprawdzie sprint do "setki" zalicza w ciągu 4 sekund, ale podczas przyspieszania do 300 km/h 435-konnemu GT3 zaczyna brakować pary. Łączny czas to 57,1 s.

Prawie o 10 sekund szybciej (47,7 s) sprawę załatwia Wiesmann GT MF5 z silnikiem V10 o mocy 507 KM. Aby mógł uzyskać czas 3,9 s do 100 km/h, trzeba było wyłączyć launch control, bo zamiast pomagać, przeszkadzał w przyspieszaniu. Lekko niestabilny podczas hamowania Wiesmann zatrzymał się po dopuszczalnych 7,11 sekundy.

53,7 s do prędkości 300 km/h i w 7,53 s z powrotem do zera to wynik osiągnięty przez Astona Martina V12 Vantage. Ostateczny czas operacji 0-300-0 to 61,2 s, wystarczający, by w naszym teście zająć 8. miejsce pośród samochodów seryjnych. W uzyskaniu lepszego wyniku samochodowi Bonda przeszkadza przeciętna trakcja, słabo wyczuwalne sprzęgło i taka sama skrzynia biegów. Ale któż śmiałby brać wytwornemu "brytyjczykowi" za złe taki wynik?!

Zaledwie 3,1 s dzieli zdobywców trzech medalowych pozycji w klasie samochodów tuningowanych. Wyniki najlepszych to 30,3 s, 30,8 s i 33,4 s. Wyrażona słowami top-lista brzmi: Ford GT Geiger, przed Cargraphic 997 Turbo GT RSC 3.6 i Techart GTstreet RS. Z silnikiem osiągającym 790 KM Ford GT od Geigera jest najszybszym samochodem w całym teście - aby rozwinąć prędkość 300 km/h potrzebuje tylko 22,8 s. Zaraz za nim plasuje się Cargraphic, który do "setki" potrzebuje tylko trzech sekund i w tej konkurencji okazuje się najszybszy spośród wszystkich testowanych samochodów. Tuż za nim świetnym wynikiem popisuje się Techart, który ma najlepsze opóźnienie spośród aut tuningowanych (12,04 m/s2). Inny zaskakujący wynik uzyskuje najcięższy w tym teście samochód (2102 kg), jakim jest Audi RS6 z firmy MTM, który w ciągu 3,6 s rozpędza się do 100 km/h, a w ciągu 35,5 s - do 300 km/h. Receptą na sukces jest w jego wypadku 730-konny silnik i 785 Nm maksymalnego momentu obrotowego.

Ostatni akord festiwalu prędkości wybrzmiewa za sprawą Corvetty Z06 od Geigera, wyposażonej w jednostkę o mocy 591 KM. Ryk wyścigowego silnika wprawdzie nie powoduje, że Corvetta zalicza test szybciej niż w ciągu zmierzonych 50,7 s, ale bez wątpienia należy jej się puchar za najlepsze brzmienie jednostki napędowej. W takich wypadkach uzyskane czasy schodzą czasem na dalszy plan.

Tekst: Christian Gebhardt

Samochody seryjne:

 Samochody tuningowane:

zobacz galerię