Mitsubishi ASX – jego teren to miasto

Z charakterystyczną osłoną chłodnicy i rekinim dziobem ASX elegancko wpisuje się w gamę modeli Mitsubishi. Plastiki na zderzakach i progach, a także mocno wybrzuszone błotniki dodają mu bardziej roboczego, twardego charakteru. Wszystko to raczej dla wyglądu niż jakiejś konkretnej funkcji - taka moda. A z modami się nie dyskutuje, w każdym razie nie w świecie samochodów. Im się podporządkowuje, i to tak szybko jak się da. Mitsubishi zna tę lekcję.

ASX pojawia się w chwili, kiedy SUV-ów tej wielkości jest jak na lekarstwo. Skonstruowano go wokół tego samego szkieletu, co o rozmiar większego Outlandera - obydwa mają taki sam rozstaw osi, takie samo zawieszenie i wspólne aż 70 procent wszystkich kości. Przy tym ASX jest o 37 cm krótszy, co sprawia, że mniej samochodu znajduje przed przednimi i za tylnymi kołami - dzięki temu powinien on lepiej znosić działanie dużych sił bocznych. A duży rozstaw osi przekłada się na przestronną kabinę.

We wnętrzu ASX-a Mitsubishi rezygnuje z jakichkolwiek eksperymentów. Deska rozdzielcza, elementy i sposób obsługi są takie, jakimi je historia przez dziesiątki lat ukształtowała, z klasyczną, piętrową deską rozdzielczą, na której parter z pokrętłami układu klimatyzacji jak na dzisiejsze czasy znajduje się za nisko. W porównaniu ze świeżo i oryginalnie wyglądającym nadwoziem, wnętrze jest zwyczajne i mogłoby należeć do pierwszego z brzegu kompaktu sprzed paru lat. Obsługa jest łatwa, zakresy regulacji foteli i kierownicy spore. Jakość tworzyw jest dobra, ale niewiele więcej ponadto - w niektórych miejscach można by się spodziewać plastików lepszej jakości. W kierunku kierowcy świecą okrągłe zegary, doskonale czytelne, przedzielone wielofunkcyjnym wyświetlaczem.

Kierowca ma niezłą widoczność do przodu i na boki, a manewrowanie ułatwiają czujniki parkowania, seryjnie montowane w testowanej wersji Invite oraz wyższych. Z tyłu jest zaskakująco dużo miejsca, a między oparciem kanapy a tylnymi lampami pozostaje umiarkowane 442 l przestrzeni bagażowej.

Pod względem technicznym największą nowością jest wysokoprężna jednostka 1.8 DID. Mała ciekawostka przyrodnicza polega na tym, że silnik jest niemal idealnie "kwadratowy" (średnica cylindra taka sama jak skok tłoka), ale wielka nowość jest taka, że to pierwszy w świecie samochodów osobowych turbodiesel wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu oraz zawory o zmiennym skoku. Dzięki temu dzieło Mitsubishi ma bardzo niski jak na diesla stopień sprężania (14,9:1) - aktualnie najniższy wśród wszystkich silników wysokoprężnych na rynku. Dzięki temu niższy jest poziom emisji, a sama konstrukcja silnika może być lżejsza.

Pomimo iż w sprincie do setki nie byliśmy w stanie zbliżyć się do podawanego przez producenta wyniku 9,7 s uzyskując wynik o 0,7 s gorszy, dynamiki silnika nie da się określić inaczej niż jako bardzo dobrej. Bo właśnie takie okazuje się to, co w realnym świecie jest znacznie ważniejsze niż jakiekolwiek sprinty, czyli elastyczność. Wyniki z przedziału 6-7 s pod-czas rozpędzania na 4. biegu, czy 8-9 s na 5. są znakomite i gwarantują na dynamikę jazdy, która wysuwa ASX-a przed zdecydowaną większość drogowego planktonu. Silnik żywo reaguje na gaz, jeszcze na długo przed przekroczeniem 2000 obr/min wytwarza sporą siłę napędową, ma szeroki zakres użytecznych obrotów, a kiedy trzeba - na obroty wchodzi dość łatwo. Współpracuje z sześciobiegową przekładnią, dobrze zestopniowaną i z precyzyjnym mechanizmem zmiany przełożeń. Niestety, jednostka 1.8 DID cicho siedzi tylko podczas pracy z niedużym obciążeniem, bo każde dodanie gazu wywołuje wyraźny klekot oraz nieprawdopodobny gwizd turbosprężarki - aż dziw, że nie są one lepiej wyciszone.

Poczynając od drugiej od dołu wersji Invite, każdy ASX ma w standardowym wyposażeniu system start/stop. Gaśnięcie i rozruch silnika są wyraźnie odczuwalne, ale wynika to z natury diesla. Sam system działa bez zarzutu, usypiając silnik kiedy trzeba i budząc go bardzo szybko, a najważniejsze, że daje wymierne efekty - jeśli przy odrobinie starań jazdę miejską da się załatwić przy średnim spalaniu 6,5 l/100 km, to na pewno nie jest źle. Ze swojej strony sam silnik 1.8 DID bardzo promuje oszczędną jazdę - poza miastem bez większego problemu można zejść poniżej 5 l/100 km (co w połączeniu ze stosunkowo dużym, 63-litrowym zbiornikiem paliwa daje czterocyfrowy zasięg). Jeśli są to efekty zastosowania układu zmiennych faz rozrządu, należy się domyślać, że tego typu konstrukcji już niedługo będzie coraz więcej.

Na jak najbardziej współczesną modłę, zawieszenie wykorzystuje kolumny McPhersona z przodu i układ wielowahaczowy z tyłu. Na miejskich ulicach i zatłoczonych parkingach ASX jest zwinny, a podwyższona pozycja za kółkiem i dobre wyczucie wymiarów auta dają kierowcy pewność siebie. W zakrętach, nawet przy dość dużych siłach bocznych, pomimo przechyłów nadwozia - Mitsubishi zachowuje dobrą stabilność i utrzymuje właściwy tor jazdy. Tylko w ciasnych, "dwójkowych" zakrętach za bardzo opiera się na zewnętrznej przedniej oponie i w efekcie jest bardzo podsterowne. Przy skręconych kołach i mocnym gazie wewnętrzne przednie koło potrafi stracić przyczepność (testowana wersja była przednionapędowa). Najsłabszym punktem układu jezdnego jest układ kierowniczy, działający sztucznie (to często używane określenie, ale najlepsze jakie jest) i zapewniający wyjątkowo słabe wyczucie. Jest jak żywcem wzięty z Outlandera.

Pomimo iż nie jest ono specjalnie miękkie, w zawieszeniu "siedzi" sporo komfortu. ASX dobrze tłumi nierówności i nadąża za wszystkim, co są w stanie rzucić mu pod koła nasze drogi. Do poziomu komfortu przyczyniają się też opony o "zdrowym" profilu (215/65 R16) i długo zastanawialibyśmy się, czy 16-calowe obręcze kół wymienić na "siedemnastki" wersji Intense i Instyle. Do niezłego poziomu komfortu przyczyniają się też jedne z najbardziej zwyczajnie wyglądających i przy okazji najwygodniejszych foteli spośród oferowanych przez małe i średnie SUV-y. Natomiast wielką krechę otrzymuje ASX za głośną pracę zawieszenia. Wystarczy kawałek nierównej nawierzchni, by układ jezdny zaczął swoje "szeptanie", które w aucie z tego przedziału cenowego nie powinno nawet myśleć o przebiciu się do kabiny, a co dopiero o jej wypełnieniu.

Wygląd małego SUV-a sugeruje możliwości jazdy w terenie - i większe koła oraz nieco zwiększony 17-centymetrowy prześwit teoretycznie powinny jej sprzyjać. Jednak lepiej ASX-a traktować jak nieco innej urody auto kompaktowe, z charakteru podobne do Nissana Qashqaia, niż SUV- a z prawdziwego zdarzenia. Nawet wersję z napędem na cztery koła (dopłata 6 tys. zł) lepiej przeganiać po leżącym na asfalcie śniegu albo ostatecznie w miarę równym szutrze, niż po kamieniach i polnym błocie.

Mitsubishi jakimś zmysłem wyczuwa koniunkturę, a ASX trafia w rosnący segment rynku. Jest dobrze zaprojektowany i porządnie wykonany, chociaż nie bez wad. Jeśli silnik 1.8 DID jest najsilniejszym punktem auta, to ogólny poziom dopracowania okazuje się najsłabszym. Widać to w niektórych materiałach wykończeniowych, słychać w hałasie silnika, gwiździe turbosprężarki oraz głośnej pracy układu zawieszenia. ASX wygląda jednak jak zgrabna, mała terenówka i nazywa się Mitsubishi. Jeśli na coś pewnego stawiać pieniądze, to na sukces tego SUV-a można śmiało. Tylko kto przyjmie taki zakład?

Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński
amis 9/2010

Dane techniczne

PODSUMOWANIE

zobacz galerię