Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: hybryda plug-in w trasie – TEST

Zacznijmy od tego, że Mitsubishi Eclipse Cross PHEV ma napęd hybrydowy plug-in, którego konstrukcja wychodzi poza ramy typowego przedstawiciela gatunku. Na przykład benzynowy silnik służy tu głównie do ładowania akumulatora, a koła są przez większość czasu poruszane za pomocą dwóch motorów elektrycznych. Gdzie to wszystko pomieścić w tak kompaktowym nadwoziu modelu Eclipse Cross?

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – mniej awangardy, lepsza widoczność

fot. Michał Szymaczek

Wprawne oko zauważy, że wariant hybrydowy PHEV różni się wyglądem od zwykłego, spalinowego modelu, skądinąd nieobecnego już w ofercie polskiego importera. Zmieniony został design przodu, zaś z tyłu zniknęła efektowna, ale niepraktyczna dzielona szyba. Poprawiło to znacząco widoczność we wstecznym lusterku. Do tego całe nadwozie urosło – i to aż o 14 cm. Dzięki temu nie tylko zmieniły się proporcje samochodu, ale przede wszystkim udało się pomieścić dodatkowe dwa silniki elektryczne i akumulator, bez uszczerbku na komforcie pasażerów.

fot. Michał Szymaczek

Miejsca w kabinie jest dużo, a przednie fotele są obszerne i wygodne. Jedyny ich mankament to zbyt krótkie siedziska i nieprzyjemnie twarde zagłówki. Z tyłu z kolei na uwagę zasługuje brak tunelu środkowego, co zwiększa poczucie przestrzeni. Jest to możliwe dzięki unikalnemu w tej klasie rozwiązaniu z napędem na cztery koła, wykorzystującym silnik elektryczny do napędzania tylnych kół.

fot. Michał Szymaczek

W kwestii przestrzeni do jednego muszę się jednak przyczepić – bagażnika. Ma on zaledwie przeciętną pojemność 359 litrów, a do tego wysoki jest próg załadunku. Mimo to kufer okazuje się jednak dość ustawny, bo zmieścił kilkudniowy bagaż czteroosobowej rodziny, w tym łóżeczko turystyczne. W topowej wersji, jaką mieliśmy do testów, zdecydowanie odczuwalny był też brak elektrycznego otwierania klapy bagażnika. To dość zaskakujące niedociągnięcie ze strony producenta, w samochodzie na tym poziomie cenowym.

Z elementów, na które warto zwrócić uwagę, wspomnieć trzeba o niebrudzących progach, które od błota i kurzu osłania dolna krawędź drzwi. Umożliwia to utrzymanie nogawek spodni w czystości, a dzieci, zsuwające się przy wysiadaniu z tylnej kanapy, nie pobrudzą dzięki temu swoich świeżo założonych, czyściutkich ubranek. A jeśli przy dzieciach jesteśmy, to im spodoba się opcjonalny panoramiczny dach, umożliwiający obserwację nieba. Dach ten jest dwuczęściowy, z czego przedni panel jest otwierany.

Ostatnia rzecz w kwestii najmłodszych pasażerów, o której trzeba wspomnieć, to typowe dla modeli Mitsubishi, zbyt nachalne „piszczki” – jak na przykład alarm niezapięcia pasów, który aktywuje się natychmiast po włączeniu zapłonu, nawet kiedy nie wrzucimy jeszcze biegu i nie ruszymy z miejsca. Jeśli z tyłu udało się usadzić śpiące dziecko, ten alarm na pewno go wybudzi. Dlatego po zajęciu miejsca trzeba od razu zapiąć pas, a dopiero potem włączyć zapłon. Nie odwrotnie.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – gładki napęd, skromny zasięg

Kluczową i najciekawszą bodaj cechą Eclipse Crossa PHEV jest napęd, realizowany przez aż dwa silniki elektryczne (z przodu o mocy 82 KM, z tyłu 95 KM), wspierane przez wolnossącą jednostkę benzynową o skromnej – jak na 2,4 litra pojemności – mocy 98 KM. Ich współdziałanie opiera się na trzech trybach pracy, co wyróżnia ten model na tle rywali.

Priorytet ma napęd elektryczny, działający do 135 km/h, ale kiedy zapas elektronów w akumulatorze (13,8 kWh) wyczerpie się, do gry wchodzi silnik benzynowy, zmieniając auto w hybrydę szeregową. Odbywa się to gładko i bez szarpnięć, bowiem koła wciąż poruszane są przez silniki elektryczne, a spalinowy motor napędza generator, na bieżąco ładując „baterię”. Trzeci tryb, hybrydy równoległej, samoczynnie włącza się przy większym obciążeniu i wyższej prędkości, a jego praca jest tak kulturalna, że informuje o tym jedynie ekran przepływu energii. Napęd realizowany jest wtedy przez oba silniki elektryczne oraz spalinowy, który napędza przednią oś przez 1-biegową przekładnię.

fot. Michał Szymaczek

Tak zmyślnie skonfigurowany napęd pozwala na płynne przyspieszanie z wykorzystaniem wysokiego „elektrycznego” momentu obrotowego oraz cichą jazdę, bowiem motor spalinowy zawsze pracuje w optymalnym zakresie obrotów i nie wkręca się na wysokie rejestry. Na autostradzie co prawda robi się głośno, ale to nie przez silnik, a powietrze opływające dość kanciaste nadwozie i duże lusterka.

Eclipsa Cross PHEV nie można przy tym nazwać demonem szybkości. Maksymalna moc systemowa 188 KM, przy masie 1,9 tony, daje przeciętne osiągi, bo niemal 11 s potrzeba na sprint do setki, a wduszenie pedału gazu podczas wyprzedzania nie powoduje nagłego zrywu, a jedynie spokojne, liniowe przyspieszenie.

Zawieszenie pracuje miękko i sprężyście, dobrze radząc sobie z dużą masą samochodu, ale w żadnym razie nie zachęca do szybkiej jazdy. Owszem, zostawia pewien margines przy szybko pokonywanych zakrętach, ale ma tendencję do mocnego wychylania nadwozia. Skutecznie za to tłumi nierówności.

fot. Michał Szymaczek

Jak wygląda kwestia zasięgu, bo o tym już kilka razy wspomnieliśmy. Zacznijmy od trybu bezemisyjnego. W pełni naładowany Eclipse Cross PHEV daje możliwość pokonania ponad 40 km w trybie elektrycznym. Komputer pokazuje wówczas między 40-45 km i jest to wartość możliwa do uzyskania przy spokojnym przemieszczaniu się i przy wyłączonej klimatyzacji (w przeciwnym razie będzie to bliżej 35-38 km, co wciąż nie jest złym wynikiem).

Akumulator ładować można z domowego gniazdka, i to jest zdecydowanie najtańsze rozwiązanie, ale ta hybryda plug-in, w przeciwieństwie do znakomitej większości rywali, przyjmie także prąd z szybkiej ładowarki DC (złącze CHAdeMO). Z mocą do 22 kW uzyskamy poziom 80 proc. w zaledwie 25 min – do wykorzystania na przykład w czasie zakupów przy galerii handlowej.

Jeśli jednak jeździmy głównie po mieście, to nawet przy rozładowanym akumulatorze bez problemu uzyskać można średnie spalanie, w zależności od stylu jazdy, między 4-6 l/100 km (przy mocnym staraniach uzyskiwaliśmy nawet 3,5 l/100 km), co jak na ciężkiego i niemałego SUV-a jest świetnym wynikiem. Z pomocą przychodzi tu wydajna rekuperacja z aż sześcioma poziomami odzysku, wybieranymi w najlepszy możliwy sposób - z pomocą łopatek przy kierownicy (B0 to tryb żeglowania, B5 najmocniejszy odzysk).

fot. Michał Szymaczek

Układ hybrydowy może pracować w dwóch trybach – Save i Charge. Ten pierwszy pomaga utrzymać poziom naładowania akumulatora i przydaje się, kiedy trasa podróży uwzględnia przejazd przez teren zabudowany. Z kolei Charge pozwala ładować „baterię” w czasie jazdy, zaprzęgając do tego silnik spalinowy. Na każde 2-3 km jazdy z umiarkowaną prędkością przybywa ok. 1 km elektrycznego zasięgu, ale spalanie rośnie wtedy do 10-11 l/100 km. Czy to opłacalne? Tak, ale jedynie wtedy, gdy akumulator jest rozładowany, a my na trasie planujemy przejazd przez zakorkowane miasto.

fot. Michał Szymaczek

Pora odpowiedzieć na pytanie, jak Eclipse Cross PHEV radzi sobie w trasie? W ramach testu wykorzystaliśmy go do podróży na przedłużony weekend, a zamontowane na dachu bagażniki przydały się do transportu rowerów. Szybko okazało się, że ten „żagiel”, mocno zaburzający aerodynamikę, podnosi spalanie do wartości, przy których myśl o konieczności kolejnego tankowania pojawiała się tak często, jak w przypadku samochodów elektrycznych konieczność planowania wizyt na stacjach ładowania. Na szczęście stacje paliw postawione są co kilka kilometrów, więc tu planować nie było czego, choć przyznam, że już dawno nie czułem takiego „niepokoju o zasięg” w samochodzie spalinowym, a już na pewno nie w hybrydzie.

fot. Michał Szymaczek

Winę za niewielki zasięg w trasie ponosi jednak nie tylko ustawienie trzech rowerów na dachu. Konieczność zmieszczenia dodatkowych podzespołów napędowych zmniejszyła bowiem zbiornik paliwa do skromnych 43 litrów. Przy spalaniu dochodzącym do 10 l/100 km, przy jeździe nie szybszej niż 120 km/h, oznaczało to wizyty na stacji co 350 kilometrów. Bez rowerów i bagażnika dachowego było już znacznie lepiej, bo spalanie na drodze ekspresowej sięgało 8 l/100 km, a zasięg całkowity wzrastał do przyzwoitych 470 kilometrów. Tak więc jeśli wybieracie się Eclipse Crossem PHEV w wakacyjną podróż, nie pakujcie rowerów na dach. Wtedy podróż będzie naprawdę przyjemna i bezstresowa, a japoński SUV odwdzięczy się komfortem prowadzenia, gładko pracującym napędem i przestronnym wnętrzem.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – ceny

Eclipse Cross PHEV kosztuje od 186 tys. zł, ale zniżki importera pozwalają uciąć nawet 25 tys. zł, a to już niemal poziom zwykłego, tj. benzynowego Eclipse Crossa w topowym wyposażeniu – skądinąd modelu „wyciętego” już z polskiej oferty. Konkurencyjny Hyundai Tucson Plug-in Hybrid, z ceną od 178 tys. zł, kusi wyższą mocą (265 KM) i większym bagażnikiem (558 l), ale to Mitsubishi ma lepiej rozwiązany napęd i przyciąga bardziej indywidualnym charakterem.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na Facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!