Mitsubishi Eclipse Cross PHEV: jak elektryk, jak diesel - TEST

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV to hybryda plug-in, a takie z założenia najlepiej czują się w mieście. Dlatego też postanowiliśmy wyprowadzić SUV-a z jego strefy komfortu i przekonać się, co tak naprawdę potrafi. Gdzie? Oczywiście w trasie.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV fot. Michał Szymaczek/auto motor i sport
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Podczas tygodniowego testu Mitsubishi Eclipse Crossa PHEV niemalże jak ognia unikaliśmy jazdy po mieście. Właśnie po to, by dokładniej sprawdzić, co potrafi ten nietypowo skonstruowany napęd w trasie – na drogach krajowych i autostradach. Czy rzeczywiście możliwe jest pokonanie nim 600 km na jednym tankowaniu i 55 km w trybie bezemisyjnym, jak obiecuje producent? I czy wymaga to szczególnego poświęcenia i jazdy z niewielkimi prędkościami?

Mitsubishi Eclipse Cross PHEVfot. Michał Szymaczek/auto motor i sport
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – niepokój o zasięg

W tytule tego materiału piszemy, że Eclipse Cross PHEV jest jak auto elektryczne i jak diesel zarazem, a przecież to benzynowa hybryda, a więc w zasadzie ani jedno, ani drugie. O co zatem chodzi? W dużym skrócie mówiąc, o zasięg i charakterystykę napędu.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEVfot. Michał Szymaczek/auto motor i sport
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Eclipse Cross jest trochę jak samochód elektryczny, bo przez większość czasu koła napędzane są za pomocą dwóch silników elektrycznych. Dzięki temu auto płynnie przyspiesza, zapewniając wysoki moment obrotowy od razu po wciśnięciu gazu. Ale i dlatego, że jadąc nim z prędkością autostradową, trzeba nastawić się na częste wizyty na stacji benzynowej. Powodem jest zastosowanie zaledwie 43-litrowego zbiornika paliwa i dość wysokie spalanie, rzędu 10 l/100 km przy autostradowych 140 km/h, co przekłada się na zasięg ok. 400 km i wizyty na stacji co 350 km. Wówczas, zupełnie jak podczas podróży autem elektrycznym, budzi się w kierowcy tak zwany range anxiety, czyli „niepokój o zasięg”, i tak jak w elektrykach, na autostradzie odruchowo zmniejszamy prędkość, żeby zwiększyć dystans między przymusowymi pit-stopami. Przy 120 km/h spalanie spada nawet o 2 l/100 km względem autostradowych 140 km/h, co wydłuża dystans między tankowaniami o 100-120 km.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEVfot. Michał Szymaczek/auto motor i sport
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – ponad 600 km zasięgu? Też możliwe

Ale okazuje się, że napęd Eclipse Crossa ma też całkiem inną stronę, bo przy łagodnym obchodzeniu się z pedałem przyspieszenia i korzystaniu z zasad eco-drivingu, można na jednym zbiorniku paliwa pokonać nie tylko obiecane przez producenta 600, ale i zbliżyć się do 700 km. Wymóg jest jeden – spokojna podróż drogami krajowymi, gdzie zużycie paliwa nawet po rozładowaniu zapasu energii elektrycznej, potrafi zejść do okolic 6-7 l/100 km. A to już wynik nieco bliższy dieslowi – biorąc oczywiście pod uwagę wysoką masę samochodu i moc systemową bliską 190 KM. Jak w dieslu jest też wysoki moment obrotowy (193 Nm od silnika benzynowego, 137 Nm od elektrycznego z przodu i 195 Nm od tylnego elektrycznego motoru), pozwalający w trasie płynąć, muskając jedynie prawy pedał.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEVfot. Michał Szymaczek/auto motor i sport
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Podsumowując zatem tę część relacji – Eclipse Cross PHEV, zresztą podobnie jak inne hybrydy, pokazuje zalety swojego napędu w mieście oraz w trasie przy spokojnej jeździe drogami krajowymi. Na drogach szybkiego ruchu natomiast okazuje się dość paliwożerny, zmuszając do częstszych wizyt na stacjach paliw i zmniejszenia średniej prędkości.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – jazda bez kropli paliwa

Nie można też zapomnieć o trybie jazdy elektrycznej, bo przy dobrym wykorzystaniu tej strony Eclipse Crossa PHEV, można na co dzień jeździć niemalże za darmo lub co najmniej za połowę ceny. W pełni naładowany Eclipse Cross PHEV daje bowiem możliwość pokonania nawet 58 km w trybie bezemisyjnym, ale pod warunkiem, że kompletnie wyłączymy nawiew. Nie tylko klimatyzację, ale i cały system wentylacji. Tego zazwyczaj jednak nikt robić nie będzie – wówczas w mieście możliwe jest pokonanie około 45 km na jednym ładowaniu.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEVfot. Michał Szymaczek/auto motor i sport
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Co istotne, akumulator ładować można ze zwykłego gniazdka w domu, i to jest zdecydowanie najtańsze rozwiązanie (czas ładowania od zera do 100 proc. to około 6 godzin). Koszt pokonania 100 km wyniesie wówczas średnio 25 zł przy zwykłej dobowej taryfie, a to tak, jakby spalać około 3,5-3,8 l/100 km. Ale ta hybryda plug-in, w przeciwieństwie do znakomitej większości rywali, przyjmie także prąd z szybkiej ładowarki DC (złącze CHAdeMO). Z mocą do 22 kW uzyskamy poziom 80 proc. w zaledwie 25 min – opcja do wykorzystania na przykład w czasie zakupów przy galerii handlowej. To jednak mało opłacalne ze względu na koszty takiego ładowania. Jeśli bowiem jeździmy głównie po mieście, to nawet przy rozładowanym akumulatorze bez problemu uzyskać można średnie spalanie między 4-6 l/100 km, co jak na ciężkiego i niemałego SUV-a jest świetnym wynikiem. Z pomocą przychodzi tu bowiem wydajna rekuperacja z aż sześcioma poziomami odzysku, wybieranymi z pomocą łopatek przy kierownicy (B0 to tryb żeglowania, B5 najmocniejszy odzysk).

Mitsubishi Eclipse Cross PHEVfot. Michał Szymaczek
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – jaki jest w podróży?

Miejsca w kabinie Eclipse Crossa jest dużo, przednie fotele są obszerne i wygodne, a jedyny ich mankament to zbyt krótkie siedziska i nieprzyjemnie twarde zagłówki. Z tyłu z kolei na uwagę zasługuje brak tunelu środkowego, co zwiększa poczucie przestrzeni. Jest to możliwe dzięki unikalnemu w tej klasie rozwiązaniu z napędem na cztery koła, wykorzystującym silnik elektryczny do napędzania tylnych kół. W kwestii przestrzeni do jednego musimy się jednak przyczepić – bagażnika. Ma on zaledwie przeciętną pojemność 359 litrów, a do tego wysoki jest próg załadunku. Mimo to jest jednak dość ustawny, bo mieści kilkudniowy bagaż czteroosobowej rodziny. W testowanym egzemplarzu znalazła się też opcja bezdotykowego, elektrycznego otwierania tylnej klapy i to świetne rozwiązanie, choć Mitsubishi powinno je lepiej dopracować. Czujnik pod zderzakiem okazuje się zbyt wrażliwy i kilkukrotnie zdarzyło się, że w czasie kiedy wyjmowaliśmy pakunki, klapa zaczęła się samoczynnie zamykać, wykrywając zapewne całkiem niezamierzony ruch nogą pod zderzakiem.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEVfot. Michał Szymaczek
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – podsumowanie

Podczas kilkudniowego testu Eclipse Cross PHEV potwierdził, że jest samochodem nietuzinkowym i pełnym sprzeczności, co w ogólnym jednak rozrachunku daje pozytywny obraz całości. Potrafi być oszczędny jak diesel i zapewnić przyjemną podróż, ale z drugiej strony może przyprawić o niepokój związany z zasięgiem, kiedy kierowca chce szybciej pokonać wakacyjną trasę. Przekonuje przestronnym wnętrzem, choć bagażnik ma ograniczoną pojemność. Jego zawieszenie dobrze tłumi nierówności, zapewniając duży komfort, ale w zakrętach mocno się wychyla i daje odczuć, że SUV ten waży ponad 1,9 tony.

A ile to w ogóle kosztuje, skoro tak chętnie wybierają go klienci? W promocji, która obowiązuje nieprzerwanie od wielu miesięcy, Eclipse Crossa PHEV można mieć za kwotę od 195 990 złotych. Dla porównania, Hyundai Tucson PHEV z nieco mocniejszym napędem i większym bagażnikiem kosztuje obecnie od 189 tys. złotych w podstawowej wersji.

Mitsubishi Eclipse Cross PHEVfot. Michał Szymaczek/auto motor i sport
Mitsubishi Eclipse Cross PHEV

Mitsubishi Eclipse Cross PHEV – dane techniczne

Dane producenta Mitsubishi Eclipse Cross PHEV INSTYLE PLUS
Cena 215 990 zł (195 990 zł w promocji)
SILNIK I PRZENIESIENIE NAPĘDU
Rodzaj napędu benzynowy, R4 + 2 elektryczne AC
Moc maks. układu napędowego 188 KM
Maks. moment obr. układu b.d.
Silnik spalinowy benzynowy, R4, 2360 cm3
Moc maksymalna
przy obrotach
98 KM
4000/min
Maks. moment obrotowy
przy obrotach
193 Nm
2500/min
Silnik elektryczny z przodu  
Moc maksymalna 82 KM (60 kW)
Maks. moment obr. 137 Nm
Silnik elektryczny z tyłu  
Moc maksymalna 95 KM (70 kW)
Maks. moment obr. 195 Nm
Ilość zmagazynowanej energii 13,8 kWh
Rodzaj napędu na cztery koła, jednostopniowa o stałym przełożeniu
OSIĄGI
0–100 km/h 10,9 s
Prędkość maksymalna 162 km/h (135 km/h w trybie elektr.)
ZUŻYCIE PALIWA
Średnie 2 l/100 km
Emisja CO2 46 g/km
NADWOZIE
5-drzwiowy, 5-miejsowy SUV, długość x szerokość x wysokość 4545 x 1805 x 1685 mm, rozstaw osi 2670 mm, masa własna 1910 kg, pojemność bagażnika 359/1108 l, pojemność zbiornika paliwa 43 l.

 

 

REKLAMA