Mitsubishi Eclipse Cross na półmetku testu 100 dni: wrażenia z jazdy

Stosunkowo niska prędkość maksymalna (162 km/h), hałas podczas jazdy z prędkościami powyżej 140 km/h, a do tego zużycie paliwa, które sprawia, że z niewielkiego, 43-litrowego zbiornika benzyna umyka w tempie powyżej 11 l/100 km – każdy z tych czynników powoduje, że Eclipse Cross to nie jest pojazd do pokonywania długich odcinków w wyścigowym tempie. Do prędkości 140 km/h wszystkie „wskaźniki” pozostają na akceptowalnym poziomie, bo w kabinie można swobodnie rozmawiać, a średnie zużycie nie przekracza 11 l/100 km. Za niepokojący i świadczący o luźnym podejściu do kwestii jakości wykonania należy uznać fakt, że już powyżej 100 km/h siła pędu podnosi maskę dość wyraźnie, i to do tego stopnia, że zatrzymywaliśmy się kilka razy, by upewnić się, że jest ona poprawnie zamknięta.

Fot. Jacek Hanusz

Eclipse Cross w mieście: zużycie paliwa

Zupełnie inaczej czuje się crossover Mitsubishi w mieście. W idealnych warunkach, czyli ładując regularnie akumulatory o sporej pojemności 13,8 kWh przejeżdżaliśmy około 35-40 km, co przy niskich, jesiennych temperaturach trzeba uznać za niezły wynik. Wciskając przycisk z napisem EV można wymusić jazdę „na prądzie”, pod warunkiem, że w akumulatorach zgromadzona jest odpowiednia ilość energii. Dwa silniki elektryczne (o mocy 82 i 95 KM) bardzo sprawnie radzą sobie z ciężkim samochodem (masa auta wynosi słuszne 1900 kg), przyspieszenie jest „miękkie”, można dynamicznie ruszyć spod świateł czy bez obaw wjechać na autostradę, bo prędkość maksymalna w trybie EV wynosi 135 km/h. Na plus trzeba też policzyć cichą pracę silników, które nie „jęczą” jak w tramwaju. Po około 35-40 km poziom energii elektrycznej spada do minimalnego poziomu i wtedy zaczyna włączać się silnik benzynowy (przypomnijmy, to jednostka wolnossąca 2.4 o mocy 98 KM, która najczęściej działa jak generator ładując akumulatory, czasem też napędza przednie koła). Po 100 km jazdy w mieście komputer pokładowy wskazywał średnie zużycie na poziomie 3,5 l/100 km. To mniej więcej o połowę mniej niż wtedy, gdy nie ładujemy akumulatorów.

Fot. Jacek Hanusz

Można to zrobić na dwa sposoby – taniej będzie podłączyć auto do ładowania w domu korzystając z wolnego ładowania i wtyczki Typ 2. Wtedy „tankowanie” do pełna będzie kosztować około 13 zł i potrwa jakieś 7-8 godzin. Eclipse Cross, jako jedna z niewielu hybryd plug-in na rynku, zapewnia także szybszą (ale i droższą) możliwość ładowania prądem stałym z mocą do 22 kW. Wtedy napełnienie akumulatorów do 80% to kwestia 25 minut. Jednak na stacjach szybkiego ładowania trzeba będzie zapłacić dwa razy więcej niż w domu, bo aż około 40 zł. Z ekonomicznego punktu widzenia jest to więc nieopłacalne.

Poza miastem – wciąż oszczędnie

Pod warunkiem, że nie korzystamy wiele z autostrad Eclipse Cross jest też oszczędny przy wyższych prędkościach. W czasie takich podróży auto zużywało od 7 do 8 l/100 km (80% dystansu na drogach krajowych). Pomocne, także w czasie jazdy w mieście, okazywały się ogromne łopatki, które nie służą do zmiany biegów (tych przecież nie ma, Eclipse Cross ma przekładnie jednostopniową), tylko do ustawienia siły rekuperacji po zdjęciu nogi z gazu. Poziomów odzysku energii jest aż sześć, te mocniejsze przydają się np. podczas zjazdów ze wzniesień. Pod względem dynamiki Eclipse Cross sprawia lepsze wrażenie niż sugerują to suche liczby. Elektryczna dawka siły napędowej sprawia, że już chwilę po wciśnięciu gazu auto spontanicznie rusza i miękko przyspiesza. Silnik benzynowy słychać przy mocnym przyspieszeniu i choć nie wbija ono w fotel to pozwala bez stresu wyprzedzać. To auto, w którym średnie wciśnięcie gazu powoduje lepsze wrażenie niż pełny gaz – w tym drugim wypadku okazuje się, że Eclipse Cross nie ma spektakularnych osiągów.

Fot. Jacek Hanusz

Komfort przeciętny, przyczepność dobra

W zakrętach Eclipse Cross wyraźnie się przechyla i da się to odczuć już przy spokojnej jeździe. Nie oznacza to jednak, że auto łatwo daje wyprowadzić się z równowagi. Świetna trakcja (napęd 4x4!) i porządna stabilność oznaczają, że limity przyczepności są dalej niż się można tego spodziewać i auto pewnie pokonuje zakręty. Napęd 4x4 (i tryby do jazdy śniegu czy szutrze) oznaczają, że Eclipse Crossem można też zjechać w lekki teren, pod warunkiem, że pamiętamy o prześwicie wynoszącym 18,4 cm. Gorzej wypada Mitsubishi w kwestii komfortu jazdy, szczególnie przy niskich prędkościach, np. podczas pokonywania progów zwalniających auto dość mocno podskakuje, co wywołuje nieprzyjemny efekt. Lepsze resorowanie zapewnia podczas jazdy z wyższą prędkością na poszarpanych ulicach czy kostce, nie protestuje też, gdy złapiemy kołami pobocze. To zwiększa poczucie solidności.

Fot. Jacek Hanusz

System multimedialny: jest lepiej, ale…

Do niedawna systemy multimedialne Mitsubishi nie należały, łagodnie mówiąc, do najnowocześniejszych, sprawiały raczej wrażenie, że grafiki pochodzą gdzieś z przełomu wieków. Hybrydowy Eclipse Cross otrzymał nowy system multimedialny, który wygląda bardziej na czasie, jego menu przetłumaczone jest na język polski, a system działa szybko i nie zawiesza się. Grafiki nadal nie porażają wyglądem, ale przynajmniej menu jest przejrzyste. Gorzej wypada obsługa komputera pokładowego, do której trzeba używać przycisku umieszczonego po lewej stronie od kierownicy.
Przed nami ostatnie podsumowanie testu, w którym przyjrzymy się także m.in. kosztom przeglądu samochodu. Eclipse Cross musi pojawiać się w serwisie co maksymalnie 20 tys. km. To warunek, aby zachować gwarancję na podzespoły mechaniczne na 5 lat (lub 100 tys. km) i akumulatory (8 lat lub do 160 tys. km).