Mitsubishi Lancer Evolution – Ewolucja bez numeru

Na początek bomba. Od teraz Evo ma być grzeczniejsze, wygodniejsze i bardziej codzienne. W wyposażeniu wysokiej klasy sprzęt audio, 30-gigabajtowy twardy dysk i reflektory doświetlające zakręty. Wyrafinowanie zamiast dzikości.

Tym, którzy będą załamywać ręce, że kolejna ikona dziadzieje i że świat już zupełnie zszedł na psy, zwracamy uwagę, że podobną rzecz robi Subaru w wypadku najnowszego STI. Wyższa jakość, lepsze wyciszenie wnętrza i bogatsze wyposażenie to jeszcze nie tragedia. Mitsubishi samo przyznaje, na czym polega problem: od piętnastu lat Evo stawało się coraz bardziej dzikie, natomiast zwykły Lancer coraz nudniejszy. Były to więc jakby dwie oddzielne marki. Klienci Evo nie kupowali Mitsubishi, lecz Evo, którego legenda nie miała przełożenia na popularność zwykłych wersji.

Poza tym ikona nie całkiem schodzi na psy. Jest dostępna wersja RS, odciążona i z pięciobiegową (bo szóstka się nie mieści) przekładnią mechaniczną. Ten hardcore'owy model posłuży jako baza dla rajdówki grupy N.

Na drodze Evo wciąż robi wrażenie. Podziurawiony wlotami i wylotami powietrza, ze spuchniętymi błotnikami i wielkim tylnym skrzydłem, Lancer wygląda jakby urwał się prosto z oesu. Przy masie własnej wynoszącej 1,6 tony nie jest lekki, chociaż kuracja odchudzająca sięgnęła gdzie się dało - np. w topowej wersji MR kute obręcze marki BBS w sumie oszczędzają 3,7 kg, natomiast tarcze hamulcowe Brembo "zdejmują" z każdego koła po 1,3 kg.

Pod maską - gruntownie zmodyfikowana odmiana dwulitrowego silnika, opracowanego wspólnie z Chryslerem i Hyundaiem. Otrzymał on turbosprężarkę z podwójnym kanałem doprowadzającym spaliny oraz układ zmiennych faz rozrządu MIVEC dla zaworów dolotowych i wylotowych. Maksymalny moment obrotowy jest wyższy (366 Nm w porównaniu z 355 poprzedniego Evo) jest go też więcej na niższych obrotach. Największa nowinka techniczna to zautomatyzowana przekładnia z dwoma sprzęgłami. Ultraszybka, z ręcznym trybem zmiany biegów (dźwignia lub łopatki à la F1) - jest gadżetem, który w wypadku nieumiejętnego ostrego ruszania uratuje życie sprzęgłu.

Ciekawe jest to, co Mitsubishi zrobiło z automatycznym trybem pracy przekładni Twin Clutch SST. Niemal wszystkie zautomatyzowane/automatyczne skrzynie spóźniają się z redukcjami. Ale nie dzieło Mitsubishi, które w trybie Sport w 99 przypadkach na sto trafia w dziesiątkę, redukując w chwilach, w których Ty byś to zrobił, czyli przed wejściem w zakręt a nie w skręcie albo przy wyjściu. Robi wrażenie.

DANE TECHNICZNE

Na całość można iść w trybie Super Sport, który na zwykłej drodze wprawił nas w osłupienie. Przy gazie wciśniętym na 15-20 procent i rozpędzaniu w tempie pół minuty do setki, zmiany biegów następują przy 7200 obr/min! Kompletny nonsens według mnie, jednak pewne swego Mitsubishi sprytnie podstawiło tor testowy. Wtedy, przy obchodzeniu się z gazem na zasadzie wszystko albo nic, S-Sport nabiera sensu jak najbardziej, zwykłemu śmiertelnikowi pozwalając zapomnieć o zmienianiu biegów.

Mamy jednak pewne "ale" co do osiągów. Evo z przekładnią TC-SST jest znacznie, bo aż o blisko sekundę, wolniejszy do setki od bliźniaka ze skrzynią mechaniczną (6,3 w porównaniu z 5,4 sekundy), a to zdecydowanie za dużo.

Na torze okazuje się też, że nawet z twardym dyskiem na pokładzie Evo jest wciąż jak brzytwa. Doskonale wyważone, z niedużą dawką podsterowności i niezwykle "szybkim" układem kierowniczym. Zawieszenie pozwala świetnie wyczuć jak zmienia się obciążenie poszczególnych kół i w każdej fazie pokonywania zakrętu da się precyzyjnie korygować tor jazdy. Poziom przyczepności jest typowy dla Evo, czyli można robić pośmiewisko z teoretycznie szybszych samochodów.

"Zarządzanie przyczepnością" odbywa się non stop. Sterownik aktywnego centralnego mechanizmu różnicowego ma trzy znane ustawienia (asfalt, szuter, śnieg), które decydują o stopniu zblokowania "dyfra". Sam rozkład momentu obrotowego standardowo wynosi 50/50 procent, ale do 70 procent siły napędowej może trafić na przód lub tył. Układ AYC (Active Yaw Control) rozprowadza moment obrotowy między tylnymi kołami tak, by redukować tendencje do pod- i nadsterowności zanim odezwie się układ stabilizacji. I wreszcie, ABS korzysta z czujnika skrętu kół, dzięki czemu lepiej "wie" co zamierza kierowca.

Wyrafinowane czy nie, Evo to wciąż osiągi przede wszystkim. W następnym odcinku będzie już walka na pięści z takim jednym spod znaku STI.

Tekst: Roman Popkiewicz
Zdjęcia: Mitsubishi

zobacz galerię