Mitsubishi Lancer – Zabić nudę!

Efekt osiągnięty! Mitsubishi Lancer nie pozostawia już nikogo obojętnym. To auto wzbudza emocje - u jednych wywołuje zachwyt, inni odwracają się do niego plecami. Najbardziej kontrowersyjny jest przód z osłoną chłodnicy typu Jet Fighter, przypominającą maskę Lorda Vadera z "Gwiezdnych wojen". Jeśli ktoś myśli, że skrywa się za nią czarny charakter, niczym w Evo (i filmie), to się mocno zdziwi, słysząc dźwięki typowe dla silnika wysokoprężnego, miast ostrego brzmienia doładowanego benzyniaka.

140-konny turbodiesel ma jedną podstawową wadę - jest zbyt głośny, szczególnie "po przebudzeniu". I nie ma w tym nic dziwnego, bo to stary znajomy (wyposażony w klekoczące pompowtryskiwacze), a ostatnio też szlagier eksportowy koncernu VW. Różnica polega na tym, że w Mitsubishi, zamiast TDI, zwie się DI-D. Poza tym, silnik ten wykazuje się w Lancerze wszystkimi znanymi zaletami - jest dynamiczny, elastyczny i oszczędny. Z pierwszą "setką" rozprawia się w 9,4 s (uzyskuje czas o 0,2 sekundy lepszy niż deklaruje producent, i to na oponach zimowych!), a przyspieszanie kończy przy 207 km/h. Na lepsze samopoczucie kierowcy "pracuje" wtedy wskazówka prędkościomierza, oscylująca wokół 220 km/h - tak duże są bowiem przekłamania licznika.

Maksymalny moment obrotowy o wartości 310 Nm silnik uzyskuje przy 1750 obr/min, ale pazury zaczyna pokazywać już od około 1500 obr/min. Kłuje nim tak- że podczas prób elastyczności, szczególnie przy przyspieszaniu od 60 do 100 km/h i od 80 do 120 km/h na czwartym i piątym biegu. Wyniki, odpowiednio 6,3i 8,4 oraz 6,7 i 8,6 sekundy, są nawet lepsze od tych, którymi legitymuje się kompaktowe BMW 120d ze 163-konnym turbodieslem. Jednostka napędowa Lancera najlepiej czuje się w średnim zakresie obrotów, ale wcale nie protestuje przed przykręcaniem śruby. W trasie, gdy jest przyciskana do muru, zużycie paliwa nigdy nie przekracza 8 l/100 km. Przy oszczędnej jeździe można "zejść" do 5,2 l/100 km.

Jak na auto napędzane turbodieslem, skok pedału gazu jest wręcz minimalny i ma dwa położenia - wszystko albo nic, lub, jak kto woli, zero albo jeden. Oznacza to, że od kierowcy wymagane jest spore wyczucie w prawej stopie, by "japończykiem" dało się jeździć na pół gwizdka.

O wiele lepsze wrażenie robi praca drążka zmiany biegów. Krótkie drogi prowadzenia i "szybkie" synchronizatory pozwalają na sportową zmianę przełożeń. Wszystko odbywa się tutaj z należytą precyzją, a biegi wchodzą z delikatnym oporem, charakterystycznym dla porządnych mechanizmów. I nie mogło być inaczej, bo dobór przełożeń wymusza na kierowcy częste sięganie do drążka zmiany biegów - by jechać 100 km/h, trzeba wcześniej "zapiąć" czwórkę.

Nie każdy Lancer nosi przydomek Evolution, i nie każdy jeździ jak on. Jeśli po wyglądzie karoserii spodziewasz się, że jego układowi jezdnemu zaszczepiono sportowe geny, to lepiej poprzestań tylko na oglądaniu jego wierzchniej skorupy. "Zwyczajne" odmiany, odwrotnie niż przypuszczał jeden z moich znajomych, dający się nabrać na wygląd auta, mają napęd na przednie koła, a nie na cztery (jak Evo) i... komfortowe zawieszenie. W bardzo dobrym tłumieniu nierówności nie przeszkadzają testowanemu Lancerowi nawet stylowe, 18-calowe koła z niskoprofilowymi oponami o rozmiarze 215/45 (seryjne w dwóch najbogatszych wersjach). Trzeba trafić na naprawdę parszywą dziurę, by elementy zawieszenia wydały z siebie jakieś dźwięki, a informacja o niej dotarła wprost do kręgosłupów pasażerów.

Lancer ma też drugie oblicze, które ujawnia przy szybkiej jeździe na wprost i po krętym. Na imię mu pewność siebie. W normalnych warunkach trudno wyprowadzić nowe Mitsubishi z równowagi, czy nawet zgrzać jego układ jezdny. Doprowadzone do ostateczności, także zachowuje spokój, nie zaskakując nagłą pod- lub nadsterownością. Ale w tym wszystkim jest jeden kruczek. To układ kierowniczy. Opracowany zgodnie z klasycznymi wzorcami, z zastosowaniem, wydawałoby się, bardziej czułego wspomagania hydraulicznego (a więc bez zawracania sobie głowy oszczędnością paliwa) jest tylko przeciętny. Na dodatek, informacja zwrotna o tym, co się dzieje z przednimi kołami wydaje się rozmywać gdzieś pomiędzy nimi, a przekładnią kierowniczą. Śmiem twierdzić, że reakcje poprzednika na komendy wydawane kierownicą były ostrzejsze. I to znacznie!

Wewnątrz nie ma co narzekać na brak przestrzeni - zarówno z przodu, jak i w drugim rzędzie. Dobrze wyprofilowana tylna kanapa swobodnie pomieści trzech niezbyt korpulentnych pasażerów. Miejsca dla kolan i stóp jest w sam raz, ale mocno opadający dach ogranicza ilość miejsca nad ich głowami. Razi tandetna wykładzina w bagażniku, przykrywająca jeszcze bardziej tandetną płytę pilśniową, pod którą umieszczono tylko dojazdowe koło zapasowe.

Osobny temat to pozycja za kierownicą. Odnajdą się tutaj chyba tylko niscy kierowcy, wszyscy o średniej lub wysokiej posturze będą musieli kombinować co tu zrobić, by tandem fotel-kierownica ustawić jak należy. A wystarczyłoby tylko doposażyć auto we wzdłużną regulację kolumny kierownicy. Przy moim wzroście (ponad 1,80 m), czułem się jakbym jeździł nie sportowo stylizowanym Lancerem, tylko jakimś SUV-em. Także dlatego, że fotel jest dość wysoko zamocowany.

Za Lancera 2.0 DI-D Instyle trzeba zapłacić 104 990 zł. To dużo, ale za tę cenę otrzymujemy auto kompletnie wyposażone. 7 poduszek powietrznych, układy ABS z EBD oraz ESP, skórzana tapicerka, światła biksenonowe, czy system nagłośnienia z dziewięcioma głośnikami - to te ważniejsze punkty długaśnej listy. Lancer 2.0 DI-D w najuboższej odmianie Inform (są jeszcze Invite i Intense) kosztuje 78 990 zł. To i tak o prawie 6 tys. zł mniej niż żąda Skoda za, stojącą także okrakiem między klasą średnią a kompakt, Octavię 2.0 TDI Ambiente. Jak na auto z charakterem - cena wydaje się więc przyzwoita.

Tekst: Maciej Struk
Zdjęcia: Mariusz Barwiński