Mitsubishi i-MiEV – jeździć bez paliwa

Jedno jest pewne - jeśli ten samochód odniesie sukces, to na pewno nie dzięki swojej nazwie. Mitsubishi udało się stworzyć pierwszy seryjny pojazd, który nie emituje żadnych spalin i co robi? Nazywa go i-MiEV, co jest skrótem od Mitsubishi innovative Electric Vehicle - brzmi obco, zawile i nie sposób tego zapamiętać.

A zapamiętać warto, bo ten liczący ledwie 3,45 m maluch to ni mniej, ni więcej tylko (jak twierdzą Japończycy) pierwszy dopuszczony do seryjnej sprzedaży elektryczny samochód masowego wytwórcy. Podczas gdy inni producenci prowadzą jeszcze badania albo testują prototypowe egzemplarze, czteromiejscowego malucha Mitsubishi już od czerwca można kupować w Japonii, chociaż na razie sprzedawany jest tylko na potrzeby firm. Nieco później i-MiEV trafi do klientów indywidualnych, a od przyszłego roku będzie można także sprawić go sobie w Europie. Do początku 2010 r. ma powstać jeszcze 1400 egzemplarzy, a potem produkcja będzie zwiększać się stopniowo - do 30 000 samochodów w 2013 roku.

Mieliśmy okazję przekonać się jak w życiu codziennym spisuje się egzemplarz przedprodukcyjny, z kierownicą po prawej stronie. Jedno powiemy od razu: wszelkie obawy tych, co kochają samochody, że prawdziwa radość z prowadzenia auta i napęd elektryczny pasują do siebie jak pięść do nosa są nieuzasadnione. Tyle że tej przyjemności doświadcza się w inny sposób. Ponieważ silniki elektryczne swój maksymalny moment obrotowy oddają od razu po uruchomieniu, a w jego przepływie nie ma żadnych przerw na zmianę biegu, japoński maluch z silnikiem, którego moment obrotowy wynosi 180 Nm nie ma najmniejszych kłopotów, by rączo wystartować spod świateł. A przecież waży o 200 kg więcej niż jego benzynowy brat "i" sprzedawany w Japonii, po którym i-MiEV dziedziczy swoją zasadniczą konstrukcję i nadwozie.

Chłodzony cieczą synchroniczny silnik zaczyna mieć trudności z rozpędzeniem auta o masie 1100 kg dopiero na wyższych prędkościach, co pokazują pomiary - przyspieszenie od 0 do 100 km/h zabiera mu 16,2 s. Zupełny brak silnika spalinowego na pokładzie zmienia też doznania akustyczne kierowcy. Nigdy jeszcze tak wyraźnie nie słyszeliśmy dźwiękowych niuansów między różnymi rodzajami nawierzchni na ulicach - spektrum sięgało od dudniących grzmotów w czasie jazdy po bruku, po niemal kojący szum na świeżo wyasfaltowanych arteriach.

DANE TECHNICZNE

Tyle że i miasto musi się przyzwyczaić do obecności tego przemykającego cichcem samochodu. Nie tylko rowerzyści wzdragają się zaskoczeni, gdy nagle wyprzedzi ich coś, czego kompletnie nie słyszeli, że w ogóle się zbliża. Wielkie oczy zrobił też pieszy, przed którym gwałtownie hamujemy, bo wyglądało na to, że nieświadom zamierza rzucić nam się pod koła. "W ogóle was nie słyszałem. Czy to jeździ na prąd?" Spotkanie, jak wiele innych podczas tego testu, kończy się małym wykładem na temat mocy silnika (47 kW), pojemności akumulatorów (16 kWh) albo zasięgu samochodu (do 120 km). Na końcu rozmowy zazwyczaj pojawia się konkluzja, że takie parametry są na co dzień w zupełności wystarczające. Bo są.

Całkowicie nieprzygotowana do wyzwań przyszłości, która właśnie stała się dniem codziennym, jest miejska sieć zasilania w prąd. W Stuttgarcie, po którego ulicach jeździliśmy i-MiEV-em, jest sześć punktów "tankowania prądu", z których pierwszy był całkowicie zastawiony parkującymi samochodami, a w drugim trzeba było mieć specjalną końcówkę, żeby skorzystać z gniazdka. Daliśmy więc sobie spokój z dalszymi poszukiwaniami i zatankowaliśmy prąd we własnym garażu. Bo w wypadku elektrycznego auta o jednym trzeba pamiętać: komu skończy się paliwo, ten nie może z kanistrem pod pachą wyruszyć na poszukiwanie stacji benzynowej. Dokładne planowanie trasy będzie więc w epoce samochodów "na baterie" obowiązkiem nie do uniknięcia.

Aby i-MiEV mógł przejechać większą liczbę kilometrów na jednym ładowaniu, wyposażono go w dodatkowy tryb Eco, przy którym silnik dysponuje mocą tylko 18 kW. Wydaje się, że to bardzo mało, ale przecież moc Garbusa z lat 50. czy naszego poczciwego Malucha przy dzisiejszej gęstości ruchu w mieście wydaje się w większości wypadków wystarczająca. Ponadto sam silnik troszczy się o to, by auto mogło przejechać dodatkowe kilometry - podczas toczenia oraz hamowania silnik pełni rolę generatora, który ładuje akumulator.

Po małym wypadzie za miasto i przejechaniu łącznie 110 km, umieszczone pod siedzeniami 22 akumulatory litowo-jonowe po raz pierwszy całkowicie się rozładowały. Nasz mały "elektryk" pełza na ostatnich metrach do gniazdka, z którym przez następne siedem godzin połączy się miedzianym przewodem. Wprawdzie za pomocą przyłącza prądu trójfazowego 80 procent pojemności baterii można wypełnić w zaledwie pół godziny, jednak tego rodzaju punkty tankowania prądu dopiero powstają.

POMIARY WŁASNE

Zainstalowanie zestawu akumulatorów w podłodze malucha nie tylko oszczędza miejsce, ale kompensuje też ułomności tylnego napędu. Mimo to wyglądające niewinnie autko nie wyprze się swoich skłonności do zarzucania tyłem w wąskich zakrętach i na mokrej drodze. Zanim więc samochód wejdzie do sprzedaży w Europie, zostanie wyposażony w układ ESP. W każdym razie lekko pracujący układ kierowniczy i supermała średnica zawracania sprawiają, że czteromiejscowe Mitsubishi lepiej czuje się w mieście niż na krętych drogach w plenerze. I chociaż i-MiEV jest o 15 cm krótszy niż Fiat Panda, pomieści w przyzwoitych warunkach czterech pasażerów. Tylko smętna plastikowa pustynia rozciągająca się przed oczami kierowcy i tandetne foteliki okazują się niegodne samochodu, który chce uchodzić za przełomowy w historii motoryzacji. Podobnie zresztą, jak dźwięk o wysokiej częstotliwości wydawany przez auto, gdy jedzie szybciej niż 80 km/h. Zadziwia też lekkie drganie jednostki napędowej, bo silniki elektryczne pracują raczej bezwibracyjnie.

Ale starsza para napotkana przez nas na parkingu przed supermarketem, do którego wyruszyliśmy po przerwie na ładowanie akumulatorów, takimi rzeczami się nie przejmuje. Naszych rozmówców znacznie bardziej interesuje, ile trzeba wydać, żeby jeździć elektrycznym autem. "Przepraszam pana, ile on kosztuje?" Odpowiedź, że nie ma jeszcze cen na Europę, a w Japonii jest to w przeliczeniu 139 400 zł powoduje, że twarze starszych państwa kamienieją. Nic nie pomaga wyliczenie niskich kosztów energii elektrycznej zużywanej do przejechania 100 km (w polskich warunkach byłoby to niecałe 5 zł). Jeśli nie będzie wsparcia państwa, jak w Japonii, gdzie około jednej trzeciej ceny jest kupującemu zwracane, nasi rozmówcy pozostaną jednak przy samochodach benzynowych.

Mitsubishi chyba jakoś to przeboleje, bo jak na razie i tak nie może opędzić się od zamówień. Pionierski model chcą mieć przede wszystkim firmy z branży alternatywnych źródeł energii oraz koncerny wytwarzające i sprzedające energię elektryczną. Klienci prywatni mogą początkowo mieć kłopoty z kupnem i-MiEV-a. Dobrze, że popytu przynajmniej nie napędza mile brzmiąca nazwa nowego auta.

Tekst: Dirk Gulde
Zdjęcia: Hans-Dieter Seufert

zobacz galerię