Morgan Roadster – Sprawa honoru

auto motor i sport 10/2004

To zrozumiałe, że świeżych ran nie należy posypywać solą, ale pewne rzeczy trzeba sobie powiedzieć jasno, nawet jeśli bolą - najnowszy Morgan, następca modelu Plus 8, nazywa się dla niepoznaki po prostu Roadster. Nie Plus 6, a już na pewno nie V6, tylko po prostu Roadster. W końcu nie każdy musi wiedzieć, że pod długą maską tego klasycznego auta jest o dwa cylindry i o jeden litr pojemności mniej niż u jego poprzednika. O dawcy silnika V6, który zastępuje ukochaną "V-ósemkę" w ogóle lepiej nie wspominać; Ford Mondeo - to dwa słowa, które miłośnikom Morgana nie mogą przejść przez usta.

Mamy tu wszak do czynienia nie z młynkiem do kawy, lecz z samochodem, którego obowiązkiem jest dbać o swój honor - w żadnym innym aucie mocnego silnika nie żeniono z tak lekkim nadwoziem, jak właśnie w Morganie. To dlatego Plus 8 był zawsze wzorem elastyczności, rwał do przodu na każdym biegu. A teraz? Na naszych oczach umiera legenda.

Ale żeby oddać prawdzie sprawiedliwość, trzeba przypomnieć, że powstający ostatnio u Land Rovera silnik V8 (którego produkcji zaprzestano) też nie był tym, czym kiedyś. Przepisy i taka sobie jakość montażu zrobiły swoje - jego katalogowa moc (185 KM) pozostawała najczęściej tylko na papierze.

Jest i dobra wiadomość - takich uchybień nie można zarzucić nowoczesnemu V6 Forda. Poza tym chodzi tu o sportową wersję jednostki napędowej, jaka jest montowana w Mondeo ST 220, czyli mającą 226 KM mocy. Słabością jest za to mniejszy moment obrotowy - zamiast 305 Nm przy 3500 obr/min, najwyżej 285 Nm przy 4900 obrotach na minutę.

Z wyjątkiem silnika, nowy Roadster jest zupełnie jak stary, tak samo (jak on od 1936 roku) ostentacyjnie kpi sobie z wymagań współczesności. Kto go zna, wie o czym mowa.

Dla wszystkich innych krótkie wprowadzenie do tematu: nabywcy Morgana to samochodowi romantycy. Kupują podróż w przeszłość, dostają auto sportowe w jego pierwotnym kształcie, produkowane ręcznie w rodzinnej firmie w Malvern Link w zachodniej Anglii. Samochody Morgana to nie repliki, każdy z nich ma własną tożsamość. Postęp techniczny Morgana Roadstera ogranicza się do tego, co najniezbędniejsze, a to ma swoje dobre strony.

Chodzi o zastosowanie z tyłu sztywnej osi na resorach piórowych i osi przedniej, której konstrukcja ma swoje początki w 1909 roku; niewiele młodsze jest podwozie z profili (teraz ocynkowanych) - na nim wsparto ramę nadwoziową z impregnowanego drewna jesionowego.

Zewnętrzną powłokę wykonuje się z aluminium, w większości formowanego ręcznie - zgodnie z zasadą stosowaną w latach 30., że forma ma podążać za funkcją. Dlatego komfort nie jest rzeczą najważniejszą. Zamiast opuszczanych bocznych szyb, są szyby wkładane, wspomaganie układu kierowniczego to słowa nieznane, a zewnętrzne klamki oferuje się za dopłatą. Bardziej spartańsko już się nie da. ESP, ASR i ABS? Dobrze, ale wyłączane, czyli to kierowca decyduje czy ich chce.

Od razu zatem widać, że takiego sportowego samochodu nie da się porównać z żadną współczesną konstrukcją. Jeździć czymś takim znaczy zapomnieć o wszelkich przyzwyczajeniach. W żadnym innym samochodzie dialog człowiek-maszyna- droga nie jest tak bezpośredni i bezlitosny, jak w Morganie.

Do prowadzenia trzeba muskułów, zawieszenie rozdaje razy, wiatr szaleje, niczego się tu nie udaje, nie wygładza, nie upiększa. Na pokonywanie dużych nierówności drogi można by wystawiać bilety lotnicze - nigdzie pojęcie "aktywnej jazdy" nie może być rozumiane bardziej dosłownie. 300 kilometrów treningu w Morganie to jakby raz startować w dziesięcioboju - po czymś takim, każdy współczesny roadster wydaje się tak sportowy, jak winda w bloku na Ursynowie.

DANE TECHNICZNE

A teraz o nowościach - podczas gdy w Morganie Plus 8 cała moc silnika była dostępna już od niskich obrotów, w Roadsterze opłaca się rzut oka na obrotomierz. U góry, od 4000 obr/min, zaczyna się robić ciekawie, 500 obrotów na minutę później przyspieszenie staromodnego, ważącego tylko 992 kg auta, przybiera tak bardzo na sile, że wszelkie nostalgiczne wspomnienia o modelu Plus 8 gdzieś się ulatniają.

Uskrzydlony silnikiem V6 Roadster zachęca nie tylko do szybkiej jazdy, ale też do częstej zmiany biegów, co dzięki lekko pracującej (jak na standardy Morgana) pięciobiegowej skrzyni nie sprawia kłopotu. Co ciekawe, niezależnie od subiektywnych odczuć kierowcy, Roadster okazuje się tak samo elastyczny jak Plus 8.

Gdy wyczerpie się już cały potencjał obrotów (maksymalnie 6500 obr/min), V6 nie daje silnikowi V8 żadnych szans. Tylko 5,2 sekundy potrzebuje nowy Morgan, by przyspieszyć od zera do 100 km/h (Plus 8 z silnikiem 4.6 potrzebował 6,0 s); gdyby przy 96 km/h nie trzeba było zmieniać biegu, przed przecinkiem można by nawet postawić czwórkę. Prędkość maksymalna? 216 km/h. Brzmienie? Mruczenie V8 jest passé, ale przy całkiem otwartej przepustnicy V6 też nieźle brzmi.

Taką moc trzeba jakoś okiełznać, co ze względu na zabytkowe zawieszenie nie jest łatwe. Lubiący ryzykowną jazdę za kierownicą Morgana muszą wiedzieć co robią. Pewien nadmiar mocy zawsze był typowy dla samochodów tej marki. Ponieważ wiemy z czym mamy do czynienia, auto daje się opanować, wprawni kierowcy będą też mieli sporą uciechę na zakrętach.

Bardziej dotyczy to zresztą wersji V6 niż poprzednika. Jej lżejszy, przesunięty ku tyłowi silnik neutralizuje podsterowność i poprawia zwrotność auta - cecha, która spodoba się nawet ortodoksyjnym morganomanom.

Gorzej z innymi wynalazkami współczesności. Najnowszy Morgan jest bowiem nie tylko szybszy, ma też lepsze resorowanie i zamontowany na stałe składany dach. Nawet poduszki powietrzne nie są już zakazane - można je otrzymać za dopłatą 2505 euro.

To, że prawie nikt ich nie zamawia w ogóle nie dziwi. Kierowcy Morganów lubią ryzyko - to sprawa honoru.

Tekst: Wolfgang König
Zdjęcia: Uli Jooss