Morgan Threewheeler

Zaczyna się od wyboru ubrania. Może kombinezon motocyklowy i kask? Przesada. Może strój dandysa z lat trzydziestych, z szalem powiewającym na wietrze? Zbyt pretensjonalne. W końcu wystarczają skórzana kurtka i wełniana czapka. Morganowi i tak wszystko jedno, to mocno wyluzowany osobnik. Threewheeler wita nas głośnym hukiem chłodzonego powietrzem i olejem silnika V2. 1983 - to nie rok produkcji, ale pojemność jednostki napędowej. Silnik wygląda na harleyowski, ale to S&S.

Dla fanów z Milwaukee to zasadnicza różnica, nam jest wszystko jedno. Najważniejsze, że maszyna zaopatrzona w popychacze zaworów w ogóle pracuje, że dziarsko grzechocze łożyskami, że zaprasza, by wspólnie odliczać kolejne suwy pracy. W zasadzie wszystko wygląda jak w czasach, gdy w ceglanych budynkach w Malvern Link na stalowej ramie trójkołowca montowano jeszcze silniki brytyjskiej firmy JAP. Nawet dzisiaj oficjalne dane o maksymalnej mocy silnika nie są w pełni miarodajne. Bo nie ma żadnych. Są tacy, którzy mówią o 115 KM, jednak w rubryczce P.2 dowodu rejestracyjnego wpisano czarno na szarym, w przeliczeniu, 82 KM przy 5250 obr/min.

Gdyby sądzić po brzmieniu silnika, wszystkie te mechaniczne konie galopują po wale korbowym - tak bardzo je słychać, również dlatego, że w Threewheelerze nie zastosowano żadnych środków wygłuszających. Małe pudełeczko na filtr powietrza i dwie rury układu wydechowego prostą drogą biegnące ku tyłowi nadwozia - to wszystko. Jakiś system sterowania przysłonami, które opadając tłumiłyby dźwięk? Nic z tego. Jedyne, co tu opada to... szczęki przechodniów. Zgrabni kierowcy eleganckim ruchem wślizgują się do wyłożonej skórą kabiny między kierownicę a dwumiejscową kanapę, ci mniej wygimnastykowani mogą zdjąć potężne koło oszczędzając sobie litościwych spojrzeń widzów. Zresztą rytuał ponownego umieszczania kierownicy na swoim miejscu ma w sobie coś wzniosłego.

DANE TECHNICZNE

A co dopiero uruchamianie silnika! Przesuwamy w górę ochronną klapkę i wciskamy przycisk startera. Brytyjczycy nazywają to "bomb release button". W każdym razie ci, którzy słyszeli coś o nalotach bombowców marszałka Arthura Harrisa z czasów drugiej wojny światowej. Miłośnicy militariów z zestawu oryginalnych gadżetów mogą sobie nawet wybrać naklejki imitujące ślady po kulach karabinowych i naszywki, jakie nosili na mundurach piloci myśliwców. Dla innych przygotowano wizerunki smakowitych pin-up-girls albo wzór brytyjskiej flagi do umieszczenia na zdejmowanej masce z przodu pojazdu, pod którą znajduje się zresztą przede wszystkim zbiornik oleju silnikowego.

Ale na razie zamykamy katalog firmowych gadżetów, a uchylamy ponownie aluminiową klapkę. Odpalamy silnik. Czy któryś z dwu cylindrów jednostki V2 121 CI o numerze M 5500057 mógł kiedykolwiek marzyć, że trafi na przód trójkołowca? Czy walczyły, który z nich jako pierwszy wystawi swoje żebra na wiatr? W końcu powietrze owiewa obydwa po równo. A ponieważ Threewheeler ani myśli dostarczać swoim pasażerom wrażeń "kabriopodobnych", jakie serwują współczesne roadstery, kierowca z pasażerem, siedzący za maleńkimi szybkami, są narażeni na niczym nieskrępowane działanie żywiołów.

Drzwi w drewnianym nadwoziu pokrytym aluminium nie przewidziano, więc kierowca, gdy kręci kierownicą, może wystawić łokieć na zewnątrz, a w zasadzie musi wystawić, jeśli chce sprawnie operować wielkim wolantem. Że w Threewheelerze nie ma wspomagania, to oczywiste. Piętro niżej - też ciasnota. Mówienie o przestrzeni na nogi byłoby nadużyciem, tu po prostu wciśnięto trzy pedały w miejsce, w którym zmieścić się mogą tylko dwa, na prawo od nich na kierowcę napiera obudowa skrzyni biegów. Trzeba więc opanować sztukę takiego żonglowania ryflowanymi pedałami, żeby nie wduszać dwóch jednocześnie. Można to wyćwiczyć, podobnie jak zmianę przełożeń w pięciobiegowej skrzyni biegów stosowanej kiedyś w Maździe MX-5, której mechanizm zmiany biegów po transplantacji do Threewheelera stracił jednak nieco ze swojej ostrości.

W końcu technicy musieli zamontować tłumik drgań pomiędzy silnikiem a skrzynią biegów, bo sposób przekazywania momentu obrotowego przez V2, przypominający walenie młotem kowalskim, za bardzo stresował skrzynię biegów. A stres na pokładzie Threewheelera jest surowo wzbroniony. Tymczasem trzykołowiec ciągnie nas w teren, na drogi pełne zakrętów i ostrych nawrotów. Przy około 2000 obr/min cylindry na zmianę odzywają się dźwięcznym bulgotem, o czym donoszą światu rury wydechowe po obu stronach nadwozia. Prędkość nie ma znaczenia, 80 km/h wystarczy, czasami 100. Ten półtonowy wehikuł może pojechać z prędkością 185 km/h, ale ważniejsze jest, jak po każdej zmianie biegu dwucylindrowiec znowu nabiera prędkości, jak w ruch idzie młot kowalski i w takcie na cztery rączo wyprowadza Threewheelera z zakrętu.

Nie ma chyba lepszego łącznika między jednosilnikowymi samolotami, motocyklami a samochodem niż właśnie ten trójkołowiec. Kto nie ma odwagi wsiąść na motocykl, szybko uzależnia się od Threewheelera, cieszy widokiem koron drzew i chmur odbijających się w chromowanych obudowach reflektorów. Ci, którym znudziły się cztery kółka, poczują się jakby wrócili do korzeni automobilizmu, wręcz będą się czepiać rękami asfaltu, dosłownie.

Podczas skrętu naciągnięte na szprychowe koła opony "19", o szerokości 4 cali i skromnym bieżniku, wytwarzają stabilizującą podsterowność. Dopiero gdy kierowca mocno przyciśnie gaz, napędzane paskiem zębatym tylne koło o rozmiarze 175 ujawnia swój talent do poślizgów. A moc jest tu wyzwalana za pomocą cięgna gazu i wtrysku, bo do elektroniki Threewheeler podchodzi równie oszczędnie, jak do liczby kół i miejsc dla pasażerów. Tam, gdzie jednak elektronika ujawnia swoją obecność, w towarzystwie rowkowanych dźwigienek wygląda zupełnie nie na miejscu; przykładem - cyfrowe wskaźniki na okrągłych tarczach. O ilości paliwa informują cyferki oznaczające procenty - to wskaźnik równie precyzyjny, jakby ilość benzyny szacować na podstawie jej chlupotu w dwóch 20-litrowych zbiornikach umieszczonych z tyłu nadwozia.

Wszystko jedno, w drodze i tak nie utknęliśmy. Przeciwnie - z każdym kilometrem coraz mocniej zastanawialiśmy się, co tutaj jest lub byłoby bardziej nie na miejscu: wysoka cena (39 850 euro) czy czwarte koło? Kto musi tę kwestię roztrząsać zbyt długo, powinien od razu zdecydować się na Morgana 4/4 Sport, który jest równie oryginalny, o wiele bardziej praktyczny i tylko o 1000 euro droższy (w cenie - dach). Ale racjonalizm jest tu jak piąte koło u wozu, a dla miłośników trzykołowców to aż o dwa za dużo.

Jak to z Morganem było...

Henry Frederick Stanley Morgan (HFS) zbudował pierwszy pojazd w 1909 roku. Tak po prostu, dla rozrywki, w warsztatach college'u w Malvern. Pieniądze dostał m.in. od swojego ojca - George'a Morgana. Właściwie miał skonstruować motocykl, ale w końcu się rozmyślił i zbudował pierwszego Threewheelera, najpierw w wersji jednomiejscowej. Te lekkie cyclecars były uznawane za motocykle i korzystały z przywilejów podatkowych. Miały ramę rurową z centralną rurą z przodu, wspornikami utrzymującymi silnik oraz niezależne zawieszenie przednich kół, jakie do dziś można spotkać w roadsterach z cztero- i sześciocylindrowymi silnikami. Z czasem trzykołowce stały się pojazdami dwumiejscowymi, a nawet zdarzały się egzemplarze czteroosobowe. Wszystkie sprawdzały się na co dzień, ale też uczestniczyły w jazdach sprawdzających trwałość (trial), których trasa wiodła po bezdrożach. Brał w nich udział nawet sam HFS wraz z żoną. Trójkołowce biły także rekordy prędkości. Taką próbę w 1930 r. podjęła między innymi Gwenda Stewart, która rozpędziła pojazd do 186 km/h. W 1936 r. sprzedaż trójkołowców Morgana zaczęła spadać, więc fi rma dołączyła do oferty model 4/4 - pierwszy czterokołowy pojazd tej marki. Wprawdzie po II Wojnie Światowej Threewheeler był nadal produkowany, ale w małych ilościach. W 1953 roku, po wyprodukowaniu 30 000 egzemplarzy, zaprzestano wytwarzania tego pojazdu.

Tekst Jörn Thomas,
zdjęcia Hans-Dieter Seifert