Ten silnik klnie na całego. Nie ma przecież mowy, żeby najpierw gardłowy, potem soczysty - ale nie przesadnie basowy - odgłos jego pracy, przechodzący w głośny, a po przekroczeniu 6500 obr/min nieskrępowany ryk niósł jakieś miłe przesłanie. Do tego ten metaliczny pogłos. To jak środkowy palec pokazywany całemu światu.
Do niezłych efektów dźwiękowych BMW M zdążyło nas już przyzwyczaić. Podobnie jak do tego, że każdy model jest napakowany mięśniami - od silnika, przez zawieszenie, po hamulce.
Najważniejszy mięsień nowego M3 potrzebuje wybrzuszenia na masce, żeby się pod nią zmieścić. Teraz, zamiast sześciu cylindrów w rzędzie ma osiem w układzie widlastym, a jego konstrukcja nawiązuje do jednostki V10 znanej z modeli M5 i M6. Jednak tylko tłoki, zawory i korbowody są w obydwóch silnikach takie same. Czterolitrowy V8 obrotów nabiera jak dynamit, a maksymalną moc 420 KM osiąga tuż przed trafieniem na czerwony szlaban przy 8400 obr/min. Siła napędowa przechodzi przez specjalne, dwutarczowe sprzęgło oraz sześciobiegową, mechaniczną przekładnię, po czym pod tunelem środkowym gna w jedynie słusznym w świecie M kierunku - na południe.
Dotychczasowemu modelowi zarzucano w zasadzie tylko jedno - zbyt silną podsterowność. Nowy wprowadza tu poprawkę. Ta cecha układu jezdnego okazuje się teraz mniej dominująca i znacznie lepiej ukryta. Zachowanie auta jest bardziej neutralne, M3 chętniej zmienia kierunek jazdy i daje kierowcy niesamowite poczucie panowania nad sytuacją (sprawdzane na torze). Opony Michelin Pilot Sport w specjalnie dla M3 skrojonej wersji kleją się do asfaltu, a mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu dba o trakcję. Kiedy wymagasz zbyt wiele, przyczepność jest tracona łagodnie, dając kierowcy czas na odpowiednią reakcję - tę cechę mają tylko doskonale zestrojone układy jezdne. W efekcie, BMW M3 to jedna z "najłatwiejszych" na tej planecie maszyn do szybkiej jazdy. Przy zbyt optymistycznym wejściu w zakręt zawsze jednak da o sobie znać bezpieczna podsterowność.
