Na wzmocnienie

Chociaż na pierwszy rzut oka Auris przypomina nieco Corollę ostatniej generacji i wiadomo, że zastępuje właśnie ją, w Toyocie nie lubią, gdy nazywa się go tylko następcą. Model o nowej nazwie zasługuje na coś więcej. Auris to nowa Toyota, a nie - następna Corolla.

Auris nie jest tak sportowy jak zapowiadano, ale daje większą frajdę z jazdy niż Corolla

Sądząc po wymiarach, Aurisa śmiało można by też nazywać kolejnym Golfem, ale takie miano nie jest wcale lepsze od określenia następca Corolli. Mimo że Golf nie jest w segmencie C samochodem największym, Auris bierze na celownik właśnie jego. Pod względem długości, szerokości i wysokości nadwozia oraz rozstawu osi i pojemności bagażnika oferuje nieco więcej niż Golf, ale mniej niż na przykład Ford Focus.

Do Aurisa wsiada się po pańsku - tak z przodu, jak i z tyłu. Duże klamki łatwo jest pewnie chwycić, żeby otworzyć pokaźnych rozmiarów drzwi, które wyglądają na ciężkie i solidne, ale otwierają się lekko i szeroko. Poczucie bezpieczeństwa rośnie natychmiast nawet u osób, które nie wiedzą, że w teście zderzeniowym Euro-NCAP Toyota Auris zdobyła maksymalną ocenę - pięć gwiazdek. Przednia szyba nie jest pochylona na tyle mocno, aby trzeba było przy wsiadaniu uważać, żeby nie uderzyć głową w przedni słupek. W tylnej części samochodu jest podobnie - dach nie opada aż tak bardzo, żeby przy zajmowaniu miejsca na tylnej kanapie trzeba było - z obawy o całość głowy - zważać na jego krawędź.

Już po zajęciu miejsc znowu miła niespodzianka. Wszędzie luz, przestronność, swoboda. Mimo że przednie fotele i tylna kanapa umieszczone są dość wysoko - co zresztą znacznie ułatwia wsiadanie i wysiadanie - dach nie wisi tuż nad głowami pasażerów ani z przodu, ani z tyłu. Miejsca na nogi i na wysokości ramion też jest sporo. Na szczególną uwagę zasługuje fakt, że z tyłu - dzięki idealnie płaskiej podłodze - niemal równie wygodnie, co na zewnętrznych miejscach kanapy siedzi się także na środkowym miejscu, które zazwyczaj kojarzy się z mało komfortowym podróżowaniem.

Niestety, mimo stosunkowo wysokiej pozycji za kierownicą, widoczność z miejsca kierowcy jest kiepska. Zarówno przez przednią szybę, za którą na próżno wypatrywać pokrywy silnika, jak i do tyłu. Szczególnie podczas manewrowania potrzeba nie lada wprawy, aby właściwie ocenić gdzie zaczyna się Toyota Auris. Przy cofaniu pomocne okazują się czujniki parkowania, seryjnie montowane w testowanej wersji, ale szeroki tylny słupek może przysłonić całą wycieczkę szkolną, a nie tylko pojedynczą osobę.

Krajobraz, który roztacza się przed kierowcą, może się podobać. Dwa duże intensywnie podświetlane zegary są czytelne w każdych warunkach, a konsola środkowa - miła dla oka i przyjazna w obsłudze. Jakość wykonania plastików i ich spasowanie są perfekcyjne, ale same tworzywa mogłyby być lepszej jakości - szczególnie te przed oczami kierowcy, w czołowym fragmencie tablicy rozdzielczej. Twardy i cienki plastik wyjątkowo marnie spisuje się jako materiał na pokrywy dwóch zamykanych schowków przed pasażerem. Jeżeli schowków nie zamyka się bardzo delikatnie, pokrywy uderzają z impetem w deskę, czemu nie towarzyszy dźwięk miły dla ucha.

Dzięki nietypowej jak na kompakt aranżacji miejsca pracy kierowcy - z wysoko umieszczoną dźwignią zmiany biegów, znajdującą się blisko kierownicy - prowadzenie Aurisa jest wyjątkowo łatwe. Pomagają w tym również precyzyjnie i lekko pracujący mechanizm zmiany biegów oraz dość silne (elektryczne) wspomaganie układu kierowniczego. Duża siła wspomagania przy niewielkich prędkościach jazdy ułatwia manewrowanie. Poczucie kontaktu kół z nawierzchnią nie jest jednak rewelacyjne, ale układ kierowniczy działa bezpośrednio. Niecałe trzy obroty kierownicą wystarczą, żeby zmienić położenie kół - od skrajnego w lewo do skrajnego w prawo.

Mimo sporej masy własnej, wynoszącej 1435 kilogramów, testowany Auris - wyposażony w 126-konny, dwulitrowy silnik wysokoprężny - poruszał się wyjątkowo sprawnie. Moment obrotowy o wartości 300 Nm, dostępny już od 2000 obr/min, robi swoje i pozwala energicznie nabierać prędkości tak podczas przyspieszania ze startu zatrzymanego, jak i w czasie rozpędzania samochodu na poszczególnych biegach. Testowany egzemplarz "wyprzedzał" nawet osiągi deklarowane przez producenta. Rzeczywiste zużycie paliwa okazuje się nieznacznie większe od obiecywanego. Gdyby konsekwentnie stosować się jednak do wskazówek - informujących o optymalnym momencie przełączania biegów tak w górę, jak i w dół - dałoby się osiągnąć zużycie paliwa na poziomie, o którym informują dane fabryczne.

Dobry komfort podróżowania zakłóca jedynie delikatna dieslowska muzyka. Bardziej niż odgłos pracy wysokoprężnej jednostki, drażnią jednak subtelne wibracje; na szczęście, wyczuwalne jedynie w czasie pracy silnika na biegu jałowym. Niski współczynnik oporu powietrza (0,29) i dobre wyciszenie wnętrza owocują w czasie jazdy spokojem w kabinie. Nie przedzierają się do niej ani hałasy powietrza opływającego nadwozie, ani szum toczenia opon, ani odgłosy mechaniczne z zawieszenia. Kolumny McPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu pracują zresztą nie tylko cicho, ale i efektywnie, skutecznie tłumiąc nierówności różnego kalibru.

Chociaż z zapowiedzi konstruktorów Aurisa i jazd testowych egzemplarzami przedprodukcyjnymi wynikało, że będzie on "zaprogramowany" bardziej na sport niż na komfort, wersja produkcyjna już tego nie potwierdza. Owszem, chętnie wykonuje polecenia wydawane kierownicą, ale czyni to nazbyt łagodnie. Jak na samochód aspirujący do miana nawet tylko usportowionego, wszystko w Aurisie pracuje za lekko - począwszy od pedałów, poprzez mechanizm zmiany biegów, a skończywszy na układzie kierowniczym. Nie da się jednak ukryć, że Auris i tak jest znacznie bardziej fun to drive niż Corolla.

Niestety, jest także droższy. I to zdecydowanie. Testowany egzemplarz - wart 91 400 zł - bardziej zdaje się nawet konkurować z nowym kompaktowym modelem Volvo, niż z Volkswagenem. Między innymi siedem poduszek powietrznych, ksenonowe reflektory i automatyczna dwustrefowa klimatyzacja w wyposażeniu seryjnym sporo tłumaczą, ale wyposażenie to jeszcze nie wszystko. Chyba że - jak mogłaby wskazywać nazwa Auris, pochodząca od łacińskiej nazwy złota - w nadwoziu auta znajduje się dodatek cennego kruszcu.

Tekst: Maciej Ziemek
Zdjęcia: Paweł Pulak

Toyota Corolla - nie dla wszystkich

Jeśli wierzyć zapewnieniom Toyoty tylko na słowo, nowa Corolla to samochód nieszablonowy i pełen wdzięku. Podobno projektanci jej nadwozia spędzili całe cztery miesiące w Turynie, studiując włoski styl i gust. Można sobie wyobrazić miny szefostwa Toyoty, gdy po wcześniejszej lekturze rachunków, ujrzano coś na podobieństwo... amerykańskiej Camry.

W odróżnieniu od Aurisa, stworzonego pod gusta Europejczyków, Corolla to samochód światowy, na Starym Kontynencie oferowany tylko na dziewięciu wybranych rynkach, w tym polskim. Stąd zapewne jej powściągliwy design.

Już przy pierwszym kontakcie da się zauważyć, że jej nadwozie zdecydowanie urosło. Bilans dodatni w tym przypadku obejmuje długość i szerokość (przyrost o 13 i 5 cm); wysokość i rozstaw osi - wartości decydujące o obszerności kabiny pasażerskiej - pozostały zaś bez zmian. A że z pustego się nie naleje, wnętrze wcale nie jest tak obszerne, jak wskazują na to centymetry pomiędzy zderzakiem przednim i tylnym. Z przodu, wysokie osoby będą wygodnie podróżować tylko wtedy, gdy swoje fotele maksymalnie odsuną w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy. Z tyłu sytuacja przedstawia się zgoła inaczej - ci sami osobnicy, zasiadający na kanapie, będą mieć wystarczająco dużo miejsca, gdy ci przed nimi nie będą się zanadto rozpychać. Niestety, sufit "czyha" tuż tuż nad głową i nic nie można na to poradzić.

Wnętrze Corolli 10. generacji to zupełnie nowa jakość. Spasowanie poszczególnych elementów i plastiki są o niebo lepsze niż u poprzednika, choć materiał użyty do wykończenia dolnej części deski rozdzielczej jest twardy jak kamień. Tym, co najbardziej zaskakuje są jednak zegary, jakich u Toyoty nigdy wcześniej nie widzieliśmy - duże, czytelne i bajeranckie. W tarczę obrotomierza wpisane są ciekłokrystaliczne wskaźniki paliwa i temperatury silnika, natomiast w prędkościomierz - wyświetlacz komputera pokładowego. Konsola środkowa wykończona została na srebrno i - wraz z dodatkami w tym samym kolorze w niewielkiej kierownicy oraz drzwiach - zdecydowanie ożywia wnętrze. Dziwić może jedynie fakt, że montowana w standardzie klimatyzacja manualna jest tylko jednostrefowa.

Między przednie koła mogą zostać w Corolli wepchnięte cztery jednostki napędowe, do wyboru. Dwie podstawowe - 1,4-litrowe (benzynowa i wysokoprężna) - zostały przejęte z poprzedniego modelu bez zmian. Ofertę silników uzupełniają nowe - 1,6-litrowy Dual VVTi (z układem zmiennych faz rozrządu dla zaworów dolotowych i wydechowych) oraz 2-litrowy turbodiesel. Trzy z nich współpracują z mechanicznymi skrzyniami biegów o pięciu przełożeniach, natomiast większy z diesli seryjnie łączony jest ze skrzynią sześciobiegową. Ponadto, dla chcących zaoszczędzić do 5% paliwa na każde 100 km, Toyota oferuje skrzynię MM (zautomatyzowaną mechaniczną, sterowaną przez trzy silniczki elektryczne) do jednostki benzynowej o pojemności 1,6 litra i do 1,4-litrowego diesla.

Ten ostatni, wytwarzając moc 90 KM i maksymalny moment obrotowy 190 Nm między 1800 a 3000 obr/min, łatwego zadania nie ma. Musi sobie bowiem radzić ze sporą (1260 kg) masą własną auta. Swoją moc rozwija przy tym bardzo spokojnie, choć osiągnięcie setki w 12 s nie czyni z niego ani zawalidrogi, ani sprintera. Podróżując w terenie górzystym, trzeba liczyć się z koniecznością częstego sięgania do dźwigni zmiany biegów, działającej lekko i precyzyjnie.

Do ostrej jazdy nie zachęcają także właściwości jezdne, i to pomimo że Corolla prowadzi się pewnie. Na ruchy kierownicą reaguje wprawdzie szybko, ale jest bardziej nastawiona na komfort niż na radość z jazdy.

Tekst: Maciej Struk
Zdjęcia: Toyota

zobacz galerię