Najlepsze używane kompakty: Ford Focus, Skoda Octavia, VW Golf i reszta

Wciąż atrakcyjna

KIA CEE’D II właśnie odchodzi do lamusa, ale mimo 7 lat na rynku nadal
dobrze wygląda. Jest też praktyczna, a jej silniki nie sprawiają problemów.

Model generacji debiutującej w 2012 roku okazał się większy i pojemniejszy od pierwszego Cee’da, a do tego lepiej wyposażony. Producent wyciągnął wnioski z przeszłości i poprawił zabezpieczenie antykorozyjne, lakier jest trwalszy, chociaż zdarza się, że jego bezbarwna warstwa łuszczy się w okolicach klamek. W autach z pierwszych lat produkcji występowały usterki świateł LED do jazdy dziennej (płytki z diodami) – producent wymieniał reflektory w ramach gwarancji. Awarie elektroniki zdarzają się bardzo rzadko.

Podstawowy silnik benzynowy 1.4 zapewnia przeciętne osiągi, ale sprawdzi się w mieście; dobrze współpracuje też z instalacją LPG. Jednostka 1.6 GDI z bezpośrednim wtryskiem benzyny jest bardziej dynamiczna, ale ma większy apetyt na paliwo i wymaga regularnej wymiany oleju, częstszej niż zaleca producent (nawet co 10 tys. km). Sporadycznie zdarza się też, że łańcuch rozrządu pracuje głośno. Spośród silników wysokoprężnych warto wybrać 1.6 CRDi – ma trwalszy osprzęt niż 1.4 CRDi i zapewnia autu lepszą dynamikę. Filtr cząstek stałych nie jest uciążliwy w obsłudze, częściej zatyka się sitko w zbiorniku paliwa (powodem jest olej napędowy słabej jakości), co sprawia, że silnik wchodzi w awaryjny tryb pracy. Czyszczenie sitka warto zaplanować przy okazji przeglądu serwisowego.

Producent

Ulubieniec flot

OPEL ASTRA IV jest dostępny w wielu wersjach z różnymi silnikami, ale nie wszystkie jednostki okazują się tak samo trwałe.

Mocną stroną Astry jest zabezpieczenie antykorozyjne, słabszą natomiast jej układ elektryczny. Zdarzają się usterki przycisków opuszczania szyb, centralnego zamka, podświetlenia wskaźników, czy systemu doświetlania zakrętów. Trwałe są za to materiały wykończeniowe we wnętrzu – dobrze znoszą nawet intensywne użytkowanie.

Wybór jednostek napędowych do Astry był bardzo szeroki. Dużą popularnością cieszy się benzynowy silnik 1.4 Turbo – ta prosta konstrukcja z wielopunktowym wtryskiem paliwa dobrze współpracuje z instalacją LPG i zapewnia wystarczające osiągi. Minusami w wypadku tego silnika są wyższe ryzyko wymiany dwumasowego koła zamachowego, a także drobne usterki kolektora ssącego i termostatu. Wolnossące wersje jednostki 1.4 są bezawaryjne, za to ich dynamika jest mizerna. Problemy mogą sprawiać 6-biegowe skrzynie mechaniczne (M32), których łożyska zbyt szybko się zużywają. Wszystkie turbodiediesle mają filtr cząstek stałych – jego częste wypalanie (odbywa się automatycznie) może być sygnałem, że wtryskiwacze są niesprawne. Polecamy 1.7 CDTi, a odradzamy zbyt słaby do ciężkiej Astry fiatowski 1.3. Atutem modelu produkowanego także w Polsce jest bardzo wytrzymałe zawieszenie.

Producent

Nie taki ideał 

FORD FOCUS III niedawno doczekał się następcy. Nie jest największym i najmniej awaryjnym kompaktem na rynku, za to niskie są koszty jego zakupu i utrzymania.

Użytkownicy kilkuletnich egzemplarzy skarżą się na delikatny, podatny na zarysowania lakier, ale karoseria jest wolna od rdzy. W kabinie sporadycznie zdarzają się awarie radioodtwarzacza lub centralnego zamka. Typową przypadłością Focusa są dźwięki pochodzące od różnych elementów wnętrza. Kłopoty mogą sprawiać żaluzje pod osłoną chłodnicy – zamykają się, by silnik szybciej się nagrzał, ale jeśli się zabrudzą, przestają prawidłowo działać.

Spośród jednostek benzynowych warto wybrać wolnossącą 1.6 Duratec, pod warunkiem że zrezygnujemy z dynamicznych osiągów. Silnik ten będzie dobrze służył przez kilkaset tysięcy kilometrów, ale trzeba pamiętać o regulacji luzów zaworowych i wymianie paska rozrządu. Focusa wyposażonego w jednostkę 1.0 EcoBoost warto wybrać tylko wtedy, jeśli nie ma jeszcze dużego przebiegu. Wśród diesli dobrą opinią cieszy się silnik 2-litrowy, ale na rynku wtórnym jest rzadkością. Popularniejszą jednostkę 1.6 TDCi polecamy w najmocniejszych odmianach – 110 i 115 KM. W autach eksploatowanych w mieście trzeba częściej wypalać filtr cząstek stałych. Poza tym w wypadku silników Diesla należy pamiętać o regularnej wymianie oleju i paska rozrządu.

Producent

Czeski bestseller

SKODA OCTAVIA III jest bardzo ceniona na rynku wtórnym. Pod maską modelu trzeciej generacji  znajdują się dobrze znane i mało skomplikowane podzespoły Volkswagena.

Octavie dostępne na rynku wtórnym najczęściej są dobrze wyposażone – mają klimatyzację, podgrzewane fotele, czujniki parkowania, system audio z łączem bluetooth czy obręcze z lekkich stopów. Spora część samochodów służyła jako auta firmowe, ale dostępnych egzemplarzy jest na tyle dużo, że bez trudu można znaleźć również pochodzące od osób prywatnych. Urządzenia elektroniczne na pokładzie Octavii nie należą do szczególnie awaryjnych, ale w pierwszych latach produkcji zdarzały się problemy z zawieszającym się radiem, lampki kontrolne na tablicy rozdzielczej świeciły się jak „choinka”, a wspomaganie układu kierowniczego przestawało działać.

Jednak większość tych usterek ustępowała po zainstalowaniu najnowszego oprogramowania. W niektórych samochodach trzeba było wymienić wadliwy przełącznik elektrycznych szyb. Spośród silników benzynowych Octavii najpopularniejszy jest 1.4 TSI. Nowa wersja tej jednostki w Skodzie EA211 nie zużywa oleju; producent zmodyfikował w niej napędzany paskiem rozrząd. Dobre opinie zbiera 1.2 TSI, ale zapewnia gorsze osiągi i zużywa sporo paliwa. Większe silniki benzynowe (1.8 i 2.0 TSI) mają rozrząd napędzany łańcuchem, który nie sprawia kłopotów.

Spośród jednostek wysokoprężnych na największą uwagę zasługuje 1.6 TDI – nie ma słabych stron i cieszy się dobrą opinią, jak swego czasu 1.9 TDI. Sporadycznie zdarzają się w niej jednak awarie pompy wody lub czujnika ciśnienia doładowania. W większym silniku 2.0 TDI czasami występują problemy z napinaczem rozrządu, użytkownicy bardzo rzadko narzekają natomiast na zatykający się filtr cząstek stałych. Dużo więcej krytyki spada na skrzynie biegów. W przekładniach mechanicznych są problemy z łożyskami. Jednak największej uwagi wymaga 7-biegowa skrzynia DSG z „suchymi” sprzęgłami (kod DQ200) montowana w Octavii w pierwszym roku produkcji (2013). Przy dużych przebiegach ujawniają się problemy z dwumasowym kołem zamachowym, sprzęgłem i łożyskami.

Mniej kłopotów sprawia 6-biegowa wersja tej skrzyni (kod DQ250) ze sprzęgłami w kąpieli olejowej.

Producent

Jeżdżąca legenda

VOLKSWAGEN GOLF VII wygląda nowocześniej niż poprzednicy i jest naszpikowany technologiami, które niestety często szwankują. 

Listę problemów w kompaktowym Volkswagenie otwiera przednia szyba, którą łatwo zarysować – wystarczy plastikowa skrobaczka. Tę samą przypadłość ma Octavia trzeciej generacji.

W niektórych egzemplarzach Golfa VII zawieszały się system nawigacyjny, sterownik automatycznej klimatyzacji, komputer pokładowy oraz oprogramowanie czujnika aktywnego tempomatu. Do usunięcia tych usterek wystarczał reset oprogramowania oraz jego aktualizacja, chociaż czasami znikały one samoczynnie. Użytkownicy narzekają na odgłosy dochodzące z tylnego zawieszenia podczas jazdy po nierównościach, ale dotyczy to głównie wersji kombi (Variant).

Zdarza się, że skrzypią uszczelki, które bywają też nieszczelne – serwis usuwał takie mankamenty w ramach gwarancji, dlatego warto sprawdzić przed zakupem, czy samochód był serwisowany w ASO. Awarie sprężarki klimatyzacji, alternatora i rozrusznika również nie należą do rzadkości. Na liście polecanych silników znajdziemy 1.4 TSI (kod EA211). Ta wersja zużywa mniej oleju, a problemy z układem rozrządu stały się znacznie rzadsze. Spośród turbodiesli rekomendujemy 1.6 i 2.0 TDI, z zastrzeżeniem, że większa jednostka ma tańszy w naprawie układ wtrysku.

Regeneracja turbosprężarek i filtrów cząstek stałych jest kosztowna, ale na szczęście takie awarie nie są częste. Uwaga na egzemplarze o dużym przebiegu i z przekładnią DSG, w których zdarzają się usterki sprzęgła.

Producent

Mniejsze ryzyko

RENAULT MÉGANE III to zupełnie inny samochód niż jego poprzednik. Ale mimo że usunięto w nim wiele niedomagań, do ideału mu daleko.

W najstarszych egzemplarzach może się pojawić korozja na pokrywie silnika, tuż przy firmowym znaczku. Lakier jest stosunkowo delikatny i nietrudno o jego zarysowanie. Użytkownicy narzekają na nieszczelne obudowy kierunkowskazów zintegrowanych z lusterkami; same lusterka skrzypią podczas składania. Jedną z najpoważniejszych wad jest pękająca przednia szyba, świadcząca o niewystarczającej sztywności nadwozia. W egzemplarzach o dużym przebiegu trzeba się pogodzić ze skrzypiącymi plastikami. Zawieszenie Mégane nie należy do trwałych – najszybciej zużywają się łączniki stabilizatora. Często też dochodzi do „zapiekania” linki hamulca ręcznego. Podczas oględzin warto sprawdzić, w jakim stanie są gumowe osłony przegubów.

Wymienione usterki nie jest trudno usunąć i nie jest to kosztowne. Nerwy psuje natomiast elektronika: niedziałające „karty-kluczyki”, czujniki systemu ABS, układ klimatyzacji czy problemy z oprogramowaniem silnika nie są rzadkością. Warto wybrać jednostkę benzynową 1.6 16V – ma prostą budowę, jej naprawy są tanie, a do tego dobrze współpracuje z instalacją gazową. Awarie czujników, cewek i alternatora to jedyne przypadłości, jakich można się w jej wypadku spodziewać.

Sporadycznie zdarzają się usterki koła nastawczego układu zmiennych faz rozrządu – można je rozpoznać po charakterystycznym klekocie po uruchomieniu silnika. Turbodoładowane jednostki TCe to stosunkowo nowe konstrukcje; bezpośredni wtrysk benzyny utrudnia w nich montaż instalacji LPG. Zdarzają się przypadki zwiększonego zużycia oleju, wypalenia dziury w tłoku lub zatarcia silnika. Z kolei w dieslu 1.5 dCi obracały się panewki. Z czasem konstrukcję tę dopracowano i liczba usterek spadła. Warto zwracać uwagę na przebieg między wymianami oleju – specjaliści zalecają robić to co 15 tys. km.

Zobacz listę najbardziej i najmniej awaryjnych modeli wg organizacji TUV