Niemiecka marka z gwiazdą w herbie nigdy dotąd nie miała tak wyraźnych aspiracji tworzenia sportowych limuzyn. Ponad radość z prowadzenia przedkładała komfort, tę pierwszą pozostawiając rywalowi z Monachium. Ale nic nie jest wieczne, nawet podretuszowana uroda Cher, więc Mercedes postarał się jak najlepiej pogodzić te dwie sprzeczności. Pomogła - większa niż na półkach sklepu "nie dla idiotów" - ilość elektroniki.
Mercede klasy C potrafi być jednocześnie bardzo komfortowy i nie mniej szybki. A wszystko dzięki wszędobylskiej elektronice.
Na drodze nowa C-klasa pokazuje dwa różne oblicza. Jeżdżąc spokojnie, kierowca i pasażerowie rozpieszczani są bardzo wysokim komfortem podróżowania, za który odpowiedzialne jest nie tylko zawieszenie, świetnie tłumiące nierówności nawierzchni. Szumy toczenia są praktycznie niesłyszalne, szum wiatru nie wdziera się do środka, nawet przy dużych prędkościach, fotele są wygodne, niczym domowa kanapa, a elektrycznie wspomagany układ kierowniczy działa lekko. Wystarczy jednak, by w zakręcie pojawiły się większe siły boczne, a zrelaksowane do tej pory auto staje się ostre, jak żadna C-klasa wcześniej. Sprawcą tego zamieszania jest system Agility Control, wpływający na pracę układu kierowniczego i elektronicznie sterowanych amortyzatorów o zmiennej sile tłumienia. Gdy do tego worka dorzucimy jeszcze korzystne rozłożenie masy (52,5% na przód i 47,5% na tył) oraz niezależne zawieszenie przednie z kolumnami McPhersona i tylne wielowahaczowe - Mercedes znajdzie się wśród aut świetnie predysponowanych także do szybkiej jazdy. Układowi Agality Control można zresztą pomóc, wybierając sportowy tryb jazdy - przyciskiem S umieszczonym przy dźwigni automatycznej skrzyni biegów.
Przykręcając śrubę, z miejsca odczuwa się, że lekko ospały układ kierowniczy, w miarę oddalania się od środkowego położenia kierownicy staje się bezpośredni, utwardza się (podobnie amortyzatory), a w ostrych wirażach auto prawie nie przechyla się na boki. C-klasa przypierana do muru okazuje się tylko minimalnie mniej pikantna niż BMW serii 3. W czasie szybkiej jazdy seryjny układ stabilizacji toru jazdy (ESP) nie ma wiele roboty; można go nawet uśpić i bawić się poślizgami tylnej osi, ale tylko do momentu, gdy wyczuje on, że przednie koła zaczynają uciekać na zewnątrz. Gdy trzeba, hamulce zatrzymują auto ze 100 km/h na dystansie nie większym niż 38,5 metra.
