Nissan GT-R – Z życia ekstremy

Na autostradzie da się podobno "cieszyć rozmową ze współpasażerem" przy 300 km/h. Skoro tak, to przy 312 km/h - taką Nissan podaje prędkość maksymalną - dla zabicia czasu można pewnie zagrać w sudoku albo obejrzeć film na płaskim wyświetlaczu. Byle tylko trzymać jedną rękę na kierownicy.

Żarty żartami, ale taka pewność siebie - albo lepiej, arogancja - Nissana musi robić wrażenie. Ten pojazd ma wdeptać w ziemię Porsche 911 Turbo oraz BMW M6 i M5. I to kosztując znacznie mniej niż one.

Oznacza to, że za cenę BMW M3 będzie można kupić auto uzbrojone w 480 KM i 588 Nm, najbardziej zaawansowany napęd na cztery koła spośród spotykanych w seryjnym samochodzie, sześciobiegową sekwencyjną skrzynię typu DSG z łopatkami przy kierownicy i mogące rozpędzić się od 0 do setki w niewiele ponad 3,5 s. GT-R ma więcej nieokiełznanej siły i technikę z wyższej półki niż 911 Turbo, a do tego cztery miejsca i porządny bagażnik.

Jak się sprawdzają takie osiągi na zwykłych drogach, w dodatku w aucie stworzonym nie przez Lamborghini czy Porsche, a przez Nissana? Zupełnie wyjątkowo - jeśli nasz przelotny, choć gorący romans z GT-R-em na torach i drogach Japonii ma być jakimś wyznacznikiem.

Największe wrażenie robią surowe, zwierzęce osiągi. GT-R jest tak szybki, tak wszechogarniający napięciem "mięśni", że jedyne, co można zrobić to skupić się na przyspieszeniu. Pierwsze minuty za kierownicą wyglądają tak: wsiadasz, przełączasz trzy systemy wspomagające w pozycję R (race, czyli wyścig) albo całkiem je wyłączasz, jeśli jesteś wystarczająco odważny; naciskasz starter i ruszasz.

W chwili rozruchu silnik jest łagodny i spokojny, ale gdy muśniesz gaz, nie potrafi ukryć drzemiącej w nim siły. Cały samochód drży i już wiesz co cię czeka. Ale nie wiesz nic. Skąd masz niby wiedzieć, jak wybuchowy będzie GT-R, gdy wciśniesz pedał do podłogi na dwójce i przytrzymasz go tam przez chwilę? Wyobraź sobie, jak szybko wyrwiesz do przodu, pomnóż to przez dwa i będziesz mniej więcej przygotowany na GT-R-a w pełnym pędzie.

Nissan twierdzi, że ten samochód jest "nieznacznie szybszy niż 911 Turbo" w całym zakresie prędkości, ale na 2. biegu i od 3000 obr/min - kiedy pojawia się pełny efekt doładowania - ma się wrażenie, że oczy przebiją głowę i wypadną z tyłu. Pomimo całej swojej prędkości, na prostej 911 Turbo nie dorówna furii GT-R-a.

Podobnie jak nie zmienia biegów tak szybko jak Nissan, zwłaszcza w wersji Tiptronic. Jeśli 3,8-litrowy V6 biturbo zapewnia osiągi 10 na 10, to sześciobiegowa zautomatyzowana skrzynia robi swoje w skali 11 na 10. Pracuje w kilku trybach i w każdym reaguje inaczej, bardziej lub mniej agresywnie, ale w pozycji Race działa wyśmienicie, migiem zmieniając w górę i redukując z między gazem.

Układ typu transaxle (silnik z przodu, skrzynia z tyłu) zastosowano w Nissanie po raz pierwszy. Przy czym wszystkie elementy przeniesienia napędu - skrzynia biegów, sprzęgła, mechanizmy różnicowe - są w jednym, eleganckim, aluminiowym opakowaniu. W sumie daje to 140 z 1740 kg masy auta. Jeśli na papierze to dużo, w praktyce okazuje się inaczej. Spakowanie wszystkiego w jedno ma tę zaletę, że pozwala właśnie zaoszczędzić na wadze. I trudno porównać to rozwiązanie z innymi, bo nikt nie produkuje czegoś choć trochę podobnego.

Na drodze, ten układ przeniesienia napędu zapewnia GT-R-owi doskonałą przyczepność we wszystkich warunkach i na każdej nawierzchni. Właśnie dlatego Nissan chełpi się, że "całoroczne sportowe osiągi są bezkonkurencyjne". O ile ta fraza jest zgrana i niezgrabna, o tyle samo auto wręcz przeciwnie. Z wszystkimi trzema systemami w trybie Race układ zestrojono na niwelowanie podsterowności już w chwili dotknięcia gazu. Inżynierowie Nissana nazywają to "frajdą z jazdy GT-R-em" i na dowód pokazali nam różne obrazki aut pokonujących zakręty pięknymi bokami. Niby nie posuwają się do stwierdzenia, że Nissan został zestrojony na zamiatanie tyłem, ale gdy czyta się między wierszami, właśnie to nam mówią.

Szef konstruktorów GT-R-a, pan Mizuno, ma błysk w oku, gdy opowiada o czymkolwiek związanym z GT-R-em, ale gdy przechodzi do "frajdy z jazdy", twarz rozświetla mu się jak księżyc. Uwielbia jeździć swoim "dzieckiem" szybko, ustawiać je gazem zamiast kierownicą, ślizgać się bokami - jak w grach z serii Gran Turismo, którymi można było się bawić podczas prezentacji samochodu na torze Sendai.

W praktyce, układ przeniesienia napędu żongluje momentem obrotowym pomiędzy osiami, przekazując go więcej na tył kiedy tylko czujniki wywęszą podsterowność. Powiedzmy, że wjeżdżasz w "trójkowy" zakręt i odkrywasz, że przy wejściu auto zaczyna jechać ciut za szeroko. W każdym innym aucie albo musiałbyś odpuścić, albo "wyplułoby" cię z toru. A w Nissanie bierzesz głęboki wdech i wciskasz gaz. I trzymasz go, póki system ATTESA E-TS nie zrobi swego. Stopniowo podsterowność ustępuje i przód utrzymuje kierunek, jakby prowadziła go jakaś siła wyższa. Bo w pewnym sensie tak właśnie jest.

Przy wyjściu, na mocnym gazie i w trybie "wyścig", tył ustawi się w lekkim, kilkustopniowym poślizgu, ale GT-R katapultuje się naprzód. Właśnie to ma na myśli Mizuno-san mówiąc o frajdzie. Możesz też wyłączyć układy trakcji i stabilizacji, ale wtedy auto będzie wpadać w poślizg szybciej i bardziej gwałtownie, a ty będziesz zdany tylko na siebie.

Jeśli przesadzisz, nie ma ratunku. Gdy tylko połakomisz się na zbyt wiele zbyt wcześnie, GT-R wykona piruet tak samo, jak robi to M3 przy nieumiejętnym obchodzeniu się z gazem. Z tym że Nissanem będziesz jechał o jakieś 30 km/h szybciej i o tyle poważniejszy będzie ewentualny wypadek.

Musisz więc być dość odważny, jeśli chcesz wykorzystać osiągi GT-R-a do cna, zwłaszcza na torze. Potrzeba sporo odwagi i mnóstwo wiary w samo auto, żeby depnąć ile fabryka dała, gdy przód zaczyna się ślizgać, a wszystkie naturalne instynkty każą robić ci coś zgoła odwrotnego. Ale wystarczy, że raz doświadczysz, co GT-R potrafi na wyjściu z wrednego, zaciskającego się zakrętu, by zmienić wiarę. Potem łakniesz wciskania gazu wcześniej i szybciej korzystasz z niewiarygodnej trakcji. A gdy już zgrasz się z tym autem, uczysz się używać gazu także na wejściach w niektóre zakręty. Stabilność jest ogromna, o ile przynajmniej częściowo wciskasz gaz podczas skręcania. Właśnie dzięki temu GT-R jest taki szybki.

CYLINDRY, TURBOSPRĘŻARKI I PLAZMA

Noszący wewnętrzne oznaczenie VR38DETT, 3,8- litrowy V6 z dwiema turbosprężarkami to nowiutka konstrukcja przygotowana specjalnie dla GT-R-a. Maksymalny moment obrotowy - gigantyczne 588 Nm - jest rozsmarowany płasko w całym przedziale od 3200 po 5200 obr/min, ale pomimo rakietowych osiągów silnik jest - według słów inżynierów Nissana - "bardzo cywilizowany i łatwy podczas jazdy". Firma chwali się też niskim zużyciem paliwa przy zwykłym użytkowaniu i podkreśla, że silnik GT-R-a spełnia najsurowszą kategorię japońskich norm emisji spalin. Jest to też pierwszy japoński silnik, którego otwory cylindrów są pokryte specjalnym stopem nakładanym w postaci plazmy (przy temperaturze ok. 12 tys. stopni). To pokrycie zastępuje tuleje cylindrowe - w porównaniu z tulejami grubości 2,6 mm, plazmowo nałożona warstwa stopu ma grubość zaledwie 0,15 mm. Wszystko w imię zmniejszenia oporów, zwiększenia odporności na ścieranie i zmniejszenia masy.

DANE TECHNICZNE

Wady? Jest jedna - duża - i jak zwykle dotyczy komfortu. Na gładkiej nawierzchni GT-R mknie jak pocisk, a cudownie dokładny układ kierowniczy i potężne hamulce dodają wiary w jego wszech osiągi. Jednak na powszechniejszych, nierównych drogach, jest znacznie gorzej. Zawieszenie okazuje się sztywne jak beton nawet w trybie "komfort", a towarzyszące jeździe wstrząsy tylko pogarszają ogólne wrażenie. Mamy nadzieję, że przed rozpoczęciem sprzedaży w Europie zdążą coś z tym zrobić.

Poza tym, mamy do czynienia z jednym z największych pogromców tytanów w dziejach. Do tego dochodzą siedzenia (świetne), wygląd (jak wyżej), ogólne wrażenie jakości w kabinie (zdumiewająco dobre jak na Nissana) i wyposażenie nie do pobicia przy tym poziomie cen i osiągów.

Według Nissana, fabrykę może opuszczać 12 tys. GT-R-ów rocznie, jeśli będzie odpowiednie zapotrzebowanie. Coś nam mówi, że pomimo narastającej światowej trwogi gospodarczo-ekologicznej, moce produkcyjne trzeba będzie zwiększyć. GT-R to chyba wymusi.

Tekst: Steve Sutcliffe
Zdjęcia: Stan Papior

zobacz galerię