Na rynku towarów i usług ciasnota jak wśród sardynek. W motoryzacji też. Trzeba się wpychać, stroszyć pióra lub kombinować trochę na boku. I tak właśnie próbuje znaleźć swoje miejsce Nissan Murano.
auto motor i sport 2/2005
Samochody są coraz bardziej do siebie podobne, a ludzie nie chcą być jednakowi. Trzeba więc wymyślać nawet sztuczne i udziwnione innowacje. Tak powstała klasa "cross over" - coś pomiędzy hardcorowymi terenówkami, a dobrodusznym poczciwym kombiakiem z dołożonym napędem na cztery koła. Nowa klasa to w pełni mieszczański komfort i wygoda, ale przyprawione odrobiną snobistycznego prestiżu i sugestią bycia od czasu do czasu traperem i odkrywcą nieznanych lądów. To ostatnie, jak konstruktorzy Murano sami przyznają, jest jednak świadomą fikcją i tylko marketingową sztuczką. Murano nie jest autem do jazdy w terenie (instrukcja się do tego przyznaje!). Ma ono godnie jeździć, a potem stać na parkingu na miejscu dla VIP-ów i zaświadczać, że właściciel nie jest nieruchawym mieszczuchem wożonym do pracy limuzyną z szoferem, ale dynamicznym młodzieżowcem, który, gdyby tylko zechciał, mógłby pokonać Saharę.
Terenowość Murano jest żadna - bezbronne, gołe podbrzusze z jakimiś groteskowymi plastikowymi osłonkami nie jest przygotowane na zderzenie nie tylko z głazem w górskim strumieniu, ale nawet porzuconym kawałkiem styropianu czy kupą suchych liści. To nie krytyka tego auta - z takim założeniem zostało zaprojektowane. I takie założenie spełnia wyśmienicie.
Murano jest duże (długość 477, szerokość 188 cm), z wyglądu i urody solidne, mocarne, ładnie umięśnione, z pozoru wysoko postawione, na wielkich, choć zupełnie nieterenowych 18-calowych kołach. Niewątpliwie jest to wyrób "autoterenowopodobny".
BEZSTOPNIOWA PRZEKŁADNIA STOŻKOWO-PASOWA
Zastosowana w Murano skrzynia biegów w postaci bezstopniowej przekładni stożkowo- -pasowej to rozwiązanie stare jak motoryzacja, genialne w swojej idei i znacznie lepsze i "mądrzejsze" od zwykłej przekładni zębatej. Jeździ się z taką skrzynią cudownie - miękko i gładko, ale rozwiązanie, mimo technicznej prostoty, jest technologicznie trudne - jeden pasek przenosi całą moc i moment powstające w silniku (w Murano 234 konie!), więc jego jakość i trwałość muszą być najwyższej próby.
