Nissan Pulsar 1.6 DIG-T 190 KM - test długodystansowy na 50 000 km

Test długodystansowy: 1 miesiąc - 00 017 kilometrów

Patrząc na niesłabnącą popularność Qashqaia i Juke’a oraz piekielnie mocną konkurencję w klasie Focusa, Golfa i reszty, długo zastanawialiśmy się, po co Nissan wprowadza na rynek Pulsara. Teraz mamy szansę znaleźć odpowiedź na to pytanie, bo japoński kompakt trafił do nas na półroczny test na dystansie 50 tys. km. Nie całkiem jest on jednak japoński, bo Pulsara zaprojektowano w Europie, a produkowany jest w fabryce Nissana pod Barceloną.

Pod maską tego auta można dostrzec sporo elementów sygnowanych logo Renault, bo nie jest tajemnicą, że obaj producenci ściśle ze sobą współpracują. W nadwoziu Pulsara można doszukać się pewnych podobieństw do Qashqaia i X-Traila. Kompakt Nissana jest od nich jednak dużo grzeczniejszy i w gruncie rzeczy brak mu elementów stylistycznych zapadających w pamięć. Wyjątkowy jest za to rozstaw osi wynoszący 270 cm – w tej klasie aut to wynik niespotykany; to więcej nawet niż ma słynąca z przestronności Skoda Octavia.

W zatłoczonej klasie kompaktów nietaniemu Pulsarowi trudno będzie się przebić do grona bestsellerów

Już po chwili spędzonej na pokładzie Pulsara przyznajemy, że „japończyk” może się z Octavią śmiało mierzyć pod względem przestrzeni, szczególnie na tylnej kanapie. Nie ma mowy o wciskaniu przez pasażerów kolan w oparcia foteli, w ogóle rzadko zdarza się, by siedzący z tyłu mieli szansę ich dotknąć. Nie brakuje również przestrzeni wokół głów pasażerów, co w klasie kompaktów wcale nie jest takie oczywiste.

Jeśli chcesz Pulsara z LED-owymi reflektorami, musisz wybrać auto z silnikiem 1.6 o mocy 190 KM albo wersję Tekna	Pod względem ergonomii kokpitowi Pulsara trudno coś zarzucić. Jedynie urodą nie grzeszy

Zaskakuje nas to tym bardziej, że do budowy tego modelu wykorzystano platformę mniejszego Note’a. Po pierwszych kilometrach chwalą Pulsara również podróżujący z przodu – za wygodne fotele, choć chcielibyśmy, by można było je opuścić jeszcze kilka centymetrów niżej, oraz szerokie, prawie 10-centymetrowe podłokietniki w drzwiach, na których można wygodnie oprzeć łokcie.

Pulsar od pojawienia się na redakcyjnym parkingu jest bardzo chętnie wybieranym środkiem transportu, bo jest najostrzejszym z naszych obecnych aut długodystansowych.

190-konny, turbodoładowany silnik 1.6 rozpędza go do setki w niecałe 8 sekund i pozwala na całkiem dynamiczną jazdę. Za to nadzwyczaj często lądujemy na stacji paliw – i to nie dlatego, że silnik Pulsara szczególnie dużo pali – w „dzienniku pokładowym” mamy już wpisy z wypraw, na których średnie spalanie wyniosło 5 litrów na 100 km. To raczej przez zbiornik paliwa, który ma pojemność 46 litrów i rezerwę ustawioną tak, że gdy komputer pokładowy przestaje wskazywać już jakikolwiek zasięg (najniższe wskazanie to 30 km), na stacji paliw okazuje się, że jest w nim jeszcze około 7 litrów benzyny. Wystarczy więc na kolejne 100 km.

Na liście elementów, które od samego początku nam przeszkadzają znajduje się między innymi wykończenie wnętrza. Kokpit pokryty materiałami w różnych kolorach i o różnej fakturze w zestawieniu z wnętrzami europejskich konkurentów pokroju Peugeota 308 czy VW Golfa, a nawet w konfrontacji z innymi „japończykami”, wypada bardzo blado.

Szczególnie gdy okazuje się, że za to auto trzeba dziś, z uwzględnieniem 10-tysięcznego, rabatu zapłacić niemal 85 tys. zł. Za te pieniądze można mieć praktycznie każde inne auto klasy kompaktowej, i to w ponadprzeciętnie wyposażonej wersji.

CO 20 TYS. W SERWISIE Na przeglądy Pulsara z silnikiem benzynowym Nissan zaprasza co 20 tys. km, z dieslem – co 30 tys. km. Przy naszej intensywnej eksploatacji auto będzie odwiedzać serwis mniej więcej co dwa miesiące.

Zapewne z tego powodu klienci wybierają raczej tańszą o 20 tys. zł wersję 1.2.Czy w naszym teście okaże się, że silnik 1.6 turbo jest udany, a Pulsar ma aż tyle zalet, że da się usprawiedliwić jego tak wysoką cenę?

Relacje z kolejnych miesięcy testu znajdziecie na kolejnych stronach

Dane producenta	Nissan Pulsar 1.6 DIG-T 190 KM Acenta
Cena	87 500 zł
Silnik i przeniesienie napędu
Rodzaj napędu	benzynowy, R4 turbo
Pojemność skokowa	1618 cm3
Moc maks./przy obrotach	190 KM/5600 obr/min
Maks. moment obr./przy obrotach	240 Nm/1600-5200 obr/min
Przeniesienie napędu	na przednie koła; 6-biegowa przekładnia mechaniczna
Średnica cyl. x skok tłoka	79,7 x 81,1 mm
Stopień sprężania	10,5:1
Osiągi
0–100 km/h	9,3 s
Prędkość maksymalna	188 km/h
Zużycie paliwa
Średnie	5,7 l/100 km
Emisja CO2	134 g/km
Układ jezdny
Zawieszenie przednie	kolumny McPhersona, stabilizator
Zawieszenie tylne	belka skrętna, stabilizator
Układ kierowniczy	przekładnia zębatkowa, wspomaganie elektryczne
Hamulce z przodu	tarcze wentylowane, średnica 280 mm
Hamulce z tyłu	tarczowe, średnica 292 mm
Układy wspomagające	ABS, ESP
Nadwozie
5-drzwiowy, 5-miejscowy hatchback, długość x szerokość x wysokość 4387 x 1768 x 1520 mm, rozstaw osi 2700 mm, masa własna 1315 kg, pojemność bagażnika 385/1395l, pojemność zbiornika paliwa 46 l.

2 miesiąc	3 miesiąc	4 miesiąc
5 miesiąc	6 miesiąc - koniec	Ocena, przegląd, pomiary

Test długodystansowy: 2 miesiąc - 11 737 kilometrów 

Pulsar wciąż pozostaje najmocniejszym i najbardziej dziarskim z naszych długodystansowców, jest więc najchętniej wybierany na długie trasy. Podczas jednej z nich dotarliśmy do Przełęczy Timmelsjoch, którą w filmie „Spectre” przemierzał James Bond. Niestety zima nie pozwoliła nam pokonać jej całej – drogowcy zamknęli drogę w noc przed naszym przyjazdem. Za to dużą radość sprawiła nam wizyta w Legolandzie w niemieckim Gunzburgu. Szkoda tylko, że nieduży zbiornik paliwa z zaprogramowaną dużą rezerwą zmuszał nas do częstych wizyt na stacjach paliw – podczas 750-kilometrowej trasy tankowaliśmy dwukrotnie.

Z ciekawostek na pokładzie – rozweseliło nas polskie tłumaczenie menu nawigacji. A właściwie jej ekranowej klawiatury – przycisk spacji w Pulsarze nazywa się „Obszar”. Macie takie ciekawostki w swoich autach? Pochwalcie się u nas na Facebooku.

Początek testu długodystansowego (kliknij)	Koniec testu długodystansowego (kliknij)
Przegląd, ocena końcowa i pomiary testowe (kliknij)

 

 

Test długodystansowy: 3 miesiąc - 22 388 kilometrów 

Przejechaliśmy nim już ponad 20 tysięcy kilometrów, ale spotkane po drodze inne Pulsary moglibyśmy policzyć na palcach obu rąk. A te ze 190-konnym 1.6 to już zupełna rzadkość. Szkoda, bo ze względu na nieprzyzwoicie obszerną kabinę, spory bagażnik i oszczędne silniki to model naprawdę godny uwagi. A gdyby dokładnie porównać ceny rywali, okazałoby się, że wcale nie jest od nich droższy. Czego mu więc brakuje? Trzeba przyznać, że Pulsar nie przykuwa wzroku jak np. Mazda 3 i brakuje mu trochę elegancji Volkswagena Golfa. Jeśli to prawda, że nowy samochód w dużej mierze kupuje się oczami, to faktycznie Nissanowi brakuje wyrazistości. To może być przyczyną braku sukcesu.

Najnowsza technika ma swoje minusy. Obowiązkowym elementem reflektorów ksenonowych zawsze były spryskiwacze, rozwiązujące problem mycia świateł w czasie długiej podróży przy kiepskiej pogodzie. LED-y są jeszcze lepsze, trwalsze, wydajniejsze, ale nie mają spryskiwaczy, więc gdy się przybrudzą, musisz wyczyścić je sam.

Nissan Pulsar z benzynowym silnikiem ma trafiać do serwisu co 20 tys. km (diesel co 30 tys.), nasz pojechał więc do ASO już dwa miesiące po pojawieniu się w redakcji. Cel – wymiana oleju, filtrów i ogólny przegląd stanu pojazdu, za który serwis skasował 500 zł. Po odebraniu auta zauważyliśmy, że z nawigacji zniknęło słowo „obszar”, oznaczające, jak wytłumaczono nam w międzyczasie, „obszar między kolejnymi wyrazami”, a na jego miejscu pojawiła się oczywista „spacja”. Czy to standardowy update softu, czy ktoś z ASO czytał poprzedni „amis” – nie wiemy.

Początek testu długodystansowego (kliknij)	Koniec testu długodystansowego (kliknij)
Przegląd, ocena końcowa i pomiary testowe (kliknij)

 

 

Test długodystansowy: 4 miesiąc - 34 272 kilometrów 

Za nami półmetek testu, który dotąd Pulsar zdaje śpiewająco. Nie przytrafiła mu się żadna awaria, raz pojawił się w serwisie na przeglądzie i mechanicy nie mieli do niego żadnych uwag. 190-konny silnik 1.6 zaskakuje oszczędnością. Jadąc swobodnie (czytaj dynamicznie) polskimi drogami, bez problemu uzyskujemy spalanie w granicach 6 l/100 km.

Ważnymi testerami biorącymi udział w ocenie naszych długodystansowych aut są także mali pasażerowie siedzący z tyłu. Sprawdzamy, czy szyby nie są zbyt wysoko i dzieciaki mają szansę dojrzeć, co jest za oknem, czy nie brakuje im miejsca na nóżki i czy np. podłokietnik nadaje się do przechowywania napojów i zabawek. Pulsar także w tej kwestii jest bez zarzutu. Do tego ma odsłonięte mocowania Isofix, montaż fotelika trwa więc dosłownie kilka sekund.

Początek testu długodystansowego (kliknij)	Koniec testu długodystansowego (kliknij)
Przegląd, ocena końcowa i pomiary testowe (kliknij)

 

 

Test długodystansowy: 5 miesiąc - 43 587 kilometrów 

190-konny kompakt Nissana kończy już, bez żadnych przykrych niespodzianek, przygodę w naszym teście. Dawno nie mieliśmy „długiego dystansu”, który byłby jednocześnie tak przestronny i tak szybki (sprint 0-100 załatwia w czasie poniżej 8 s.). Wygląda niepozornie, ale potrafi całkiem sporo. Aż szkoda się żegnać.

Wizyty w garażach podziemnych od początku przyprawiały nas o gęsią skórkę – niezależnie od tego jak wolno i ostrożnie zjeżdżaliśmy, w miejscu gdzie kończył się zjazd, a zaczynała podłoga garażu, czarna dokładka pod zderzakiem Pulsara tarła o podłoże. Towarzyszył temu nieprzyjemny odgłos szurania. Oczywiście sytuacja powtarzała się przy wyjeździe. Na szczęście plastik, z którego wykonano ten element poprawiający aerodynamikę, jest na tyle elastyczny, że nie popękał, a tylko się porysował.

Początek testu długodystansowego (kliknij)	Koniec testu długodystansowego (kliknij)
Przegląd, ocena końcowa i pomiary testowe (kliknij)

 

 

Test długodystansowy (koniec): 6 miesiąc - 50 017 kilometrów

Stylizacyjnie tablica rozdzielcza nie zachwyca, ale nie można odmówić jej funkcjonalności	Ilość miejsca na tylnej  kanapie sprawiała, że pasażer nie był poszkodowany, jeśli nie siedział z przodu

W astronomii pulsar to rodzaj gwiazdy neutronowej, czyli zdegenerowanej, która powstaje w wyniku ewolucji. Wszystko się zgadza – Pulsar jest pochodną innych gwiazd Nissana. Przejął płytę podłogową od Note’a i stylizację Qashqaia. Ale żeby był zdegenerowany? Nic z tych rzeczy! Mamy na to twarde dowody.

Gdy pod koniec ubiegłego roku pojawił się na naszym testowym parkingu, konkurował z Renault Kadjarem i Toyotą Avensis. I od razu przekonał nas do siebie swoją normalnością. Nie ma elektrycznego hamulca postojowego schowanego gdzieś pod przyciskiem uruchamiającym silnik jak Toyota, czy cyfrowych zegarów ze zmienianymi kolorami jak Renault (i tak nikt ich podczas testu nie przestawiał). Ma za to dwa duże miejsca na kubki z kawą, schowek w konsoli, w którym zmieści się smartfon, szerokie podłokietniki w drzwiach, na których wygodnie oprzesz łokcie, a pod nimi kieszenie, które zmieszczą 1,5-litrową butelkę z wodą. Do obsługi nie potrzeba instrukcji, wszystko na tablicy rozdzielczej jest pod ręką, zaprojektowane zgodnie z ergonomią i proste w obsłudze. Wsiadasz, odpalasz silnik i jedziesz – jakbyś podróżował Pulsarem od lat.

Przez pół roku Pulsar zwiedził kawał Europy od Niemiec, przez słoneczną Hiszpanię, po zaśnieżone Alpy	Mocny silnik sprawiał, że przez pół roku Pulsar był najchętniej wybieranym w redakcji autem długodystansowym

W raportach z kolejnych podróży chwalono przestronność Pulsara – ilością miejsca we wnętrzu kompaktowy Nissan konkuruje z autami o klasę większymi, a to dlatego, że przednią oś od tylnej dzieli aż 270 cm. 190-konny silnik gwarantuje dynamikę, która (ku naszej uciesze), zaskakiwała podróżujących nawet lepiej urodzonymi autami. Niepozorny hatchback osiąga setkę w niecałe 8 sekund i uzyskuje prędkość wynoszącą 217 km/h. Na niemieckich autostradach mocno irytował nas fakt, że zbiornik paliwa ma pojemność tylko 47 litrów, a wskaźnik rezerwy ustawiono bardzo zachowawczo. Przy autostradowym zużyciu paliwa (ok. 10 l/100 km) zaproszenie na stację paliw wyświetlało się więc nadzwyczaj często. Kierowcy zwracali uwagę, że Pulsar nie jest przesadnie głośny, a jego fotele, choć niepozorne, pozwalają komfortowo pokonać trasę od tankowania do tankowania bez żadnej przerwy.

Testujący o sportowym zacięciu narzekał na zawieszenie zbyt miękkie, by wykorzystywać potencjał silnika na krętych drogach. Nie wszystkim odpowiadał też fakt, że układ ESP, błyskawicznie – i zdaniem niektórych zbyt wcześnie – reagował na zmiany obciążenia kół, nie dopuszczając do poślizgu. Jednak bezpieczeństwo przede wszystkim.

1588 złotych

Tyle zapłaciliśmy za dwa przeglądy. Nissan Pulsar musiał się stawić w serwisie dwa razy – po każdych 20 tys. km. Wersje z dieslem producent zaprasza na kontrolę i wymianę oleju rzadziej, bo co 30 tys. km.

Nasz Pulsar w pół roku pokonał trasę, na jaką statystyczny użytkownik potrzebowałby trzech lat. I po przejechaniu 50 000 km wcale nie pochodzi nie z Japonii, a z Hiszpanii, do jakości wykonania i trwałości trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia. Po porządnym myciu i odkurzaniu, na jakie wysłaliśmy go po zakończeniu testu, wyglądał jak nowe auto z salonu. Tylko zadrapanie na tylnym zderzaku i przede wszystkim mocno zużyte opony zdradzały, że to auto ma już na koncie sporo przejechanych kilometrów.

W czasie testu Pulsar dwukrotnie pojawiał się w serwisie, ale tylko na przeglądy gwarancyjne i wymianę płynów eksploatacyjnych oraz opon. Na koniec długodystansowego sprawdzianu wypada więc wystawić mu laurkę. Patrząc czysto zdroworozsądkowo, Pulsar ma mnóstwo zalet i naprawdę niewiele wad. A że nie wygląda tak nowocześnie jak najpopularniejsze kompakty i ma stylistycznie zachowawczy, wręcz archaiczny kokpit? To już kwestia gustu, czego na punkty przeliczyć nie sposób. Za to wygląd, który już dzisiaj wydaje się nienowoczesny może utrudnić sprzedaż auta za kilka lat.

Początek testu długodystansowego (kliknij)	Koniec testu długodystansowego (kliknij)
Przegląd, ocena końcowa i pomiary testowe (kliknij)

 

 

 Test długodystansowy: przegląd, ocena końcowa, dane testowe

DANE FABRYCZNE
silnik	benzynowy, 1.6 turbo
moc maks./przy obrotach	190 KM/5600
przyspieszenie 0-100 km/h	7,7 s
prędkość maks.	217 km/h
śr. zużycie paliwa	5,7 l/100 km
POMIARY TESTOWE
0-30 km/h	1,5 s
0-50 km/h	2,8 s
0-70 km/h	b.d
0-100 km/h	7,8 s
0-120 km/h	10,4 s
0-130 km/h	20,4 s
0-160 km/h	18,6 s
0-100 m	7,4 s (81,2 km/h)
0-400 m	17,2 (127,8 km/h)
ODCHYLENIE PRĘDKOŚCIOMIERZA
przy 100 km/h	94 km/h
przy 130 km/h	124 km/h
DROGA HAMOWANIA
ze 100 km/h na zimno	36,8 m
ze 100 km/h na ciepło	37,0 m
ZUŻYCIE PALIWA
minimalne	4,5/100 km
maksymalne	11,3/100 km
średnie w teście	8,7/100 km

Początek testu długodystansowego (kliknij)	Koniec testu długodystansowego (kliknij)
Przegląd, ocena końcowa i pomiary testowe (kliknij)

zobacz galerię