Nissan Qashqai vs. Peugeot 3008 vs. Seat Ateca: Pora na prekursora - TEST

Jako jeden z pierwszych crossoverów Nissan Qashqai zajmuje specjalne miejsce na motoryzacyjnej scenie. Czy model trzeciej generacji potwierdzi przewagę nad konkurentami? Sprawdzamy to, porównując go z Peugeotem 3008 i Seatem Atecą.

Qashqai, 3008, Ateca Fot. Achim Hartmann
Aktualne ceny nowych samochodów:
 
JUŻ OD 110 200 PLN
Dostępne nadwozia: suv-5
SPRAWDŹ OFERTY

Qashqai ceni spokój i umiarkowanie, 3008 okazuje się dynamiczny od niskich obrotów, a Ateca jest ze wszystkich najszybsza


Nissan Qashqai stał się popularny, bo umiejętnie łączy cechy samochodu kompaktowego z zaletami SUV-a. Taka mieszanka bardzo spodobała się już w 2006 r., gdy zadebiutował model pierwszej generacji. Teraz do testu porównawczego z Peugeotem 3008 i Seatem Atecą staje wnuk pioniera crossoverów. Wszystkie trzy modele są wyposażone w silniki benzynowe z turbosprężarką, przedni napęd i w przekładnie automatyczne o różnej konstrukcji – Qashaqai ma bezstopniową skrzynię biegów, Ateca dwusprzęgłową, a 3008 klasyczną automatyczną. Ale o automatycznym zwycięstwie któregokolwiek z kandydatów na pewno nie ma mowy.

 

Inne hybrydy

Kiedyś świat był prostszy – auta kompaktowe miały wyglądać jak Golf, a SUV-y jak terenówki. Potem powstały crossovery i wszystko się skomplikowało. Mają mniej więcej 4,4-metrowe nadwozia (jak kompakty), ale siedzi się w nich wyżej i obserwuje świat z góry (jak w SUV-ach), co daje poczucie „mocy” na drodze. Popularność Qashqaia dowodzi, że połączenie tego rodzaju to dobry pomysł, nawet jeśli w tak rozumianej hybrydzie wcale nie ma więcej miejsca niż w tradycyjnym kompakcie, a o napęd 4x4 i tak mało kto pyta.

auto motor i sport
Roman Skąpski
Nissan QashqaiFot. Achim Hartmann
Stylistykę nowego Qashqaia odświeżono, lakierowanie w dwóch kolorach kosztuje 4700 zł.

Nissan Qashqai: zachować spokój

Prezentując pierwszego Qashqaia, Nissan wykazał się odwagą, ponieważ w klasie kompaktów zaoferował nie klasyczny model kompaktowy, lecz SUV-a. I odniósł sukces, czego dowodem choćby trzy miliony egzemplarzy sprzedanych w samej Europie. W wypadku modelu trzeciej generacji odwaga Nissana ograniczyła się do przeprowadzenia zmian stylistycznych i niewielkiego zwiększenia rozmiarów – długość auta wzrosła o 3,5 cm, szerokość o 3,2 cm, a wysokość o 2 cm. Nie można powiedzieć, żeby z tego powodu w kabinie zrobiło się więcej miejsca. Qashqai ma nawet nieco mniejszy bagażnik niż jego testowi konkurenci, próżno też szukać spektakularnych rozwiązań, które pozwoliłyby dowolnie zmieniać układ wnętrza. Dzielone na dwie części oparcie kanapy da się złożyć na płasko, w bagażniku można zmienić wysokość mocowania podłogi. Zamontowana nisko i słabo wyprofilowana kanapa nie jest zbyt wygodna i nie ma na niej wiele miejsca, a z powodu rolety zasłaniającej szklany dach pasażerom może zabraknąć przestrzeni nad głowami.
Z przodu w testowanym egzemplarzu są za to wręcz luksusowe, choć także niezbyt mocno wyprofilowane, fotele z funkcją masażu oraz nie tyle szczególnie elegancka, co funkcjonalna tablica rozdzielcza z poręcznym systemem obsługi urządzeń pokładowych. A w najbogatszej wersji Tekna+ jest tych urządzeń sporo, włącznie z wyświetlaczem head-up, bogatym zestawem systemów asystujących i wskaźnikami cyfrowymi, których układ i grafikę można zmieniać. Sterowanie nimi za pomocą logicznie rozmieszczonych przycisków i ekranu dotykowego nie sprawia najmniejszych trudności. Trudniej natomiast dogadać się z systemem obsługi głosowej, podobnie zresztą jak w Peugeocie 3008.

Nissan QashqaiFot. Achim Hartmann
Obsługa systemów pokładowych jest prosta i funkcjonalna
Nissan QashqaiFot. Achim Hartmann
Nissan QashqaiFot. Achim Hartmann
W testowanej wersji Tekna+ fotele z funkcją masażu są seryjne. Między cyfrowymi zegarami ukazuje się grafika informująca o załączonym systemie asystującym


Wyrozumiałość jest też potrzebna, żeby wykorzystać oszczędnościowy potencjał 1,3-litrowego turbodoładowanego silnika benzynowego współdziałającego z 12-woltowym układem tzw. łagodnej hybrydy (jego elementy ważą 22 kg). Silnik elektryczny pracuje też jako alternator, ładując litowo-jonową „baterię”, by potem energią elektryczną z niej zasilać układy elektroniczny i elektryczny, gdy np. podczas toczenia się auta do świateł przy prędkości 18 km/h jest wyłączany silnik spalinowy. Poza tym w przedziale prędkości od 20 do 110 km/h i tylko najwyżej przez 20 sekund jednostka elektryczna dostarcza benzynowej dodatkowy moment obrotowy o wartości do 6 Nm. Trzeba być szczególnie wyczulonym, żeby to odczuć w praktyce.
Układ napędowy Qashqaia, pomijając jego dość gwałtowne zachowanie podczas ruszania z miejsca, tłumi wszelkie przejawy temperamentu kierowcy, preferując raczej spokój i harmonię. Dobrze zestrojona przekładnia bezstopniowa pozwala płynnie przyspieszać. Można też korzystać z siedmiu zaprogramowanych przełożeń, które zmienia się dźwigienkami przy kierownicy, tyle że operowanie nimi pozwala raczej zająć czas kierowcy, niż ma rzeczywisty wpływ na układ napędowy Nissana. Biorąc pod uwagę, że dość ciężki Qashqai ma o 27 KM większą moc i o 40 Nm wyższy moment obrotowy niż Peugeot, jego przewaga pod względem osiągów nad „3008” jest naprawdę nieduża, a pod względem oszczędności paliwa – żadna. Mimo układu łagodnej hybrydy średnie zużycie benzyny w teście przez obydwa auta jest takie samo i bynajmniej nie niskie – wynosi 8,1 l/100 km.
Bardzo dobrze spisują się natomiast hamulce Nissana, które okazują się najbardziej efektywne w gronie testowanych aut. Właściwościom jezdnym również nie można niczego zarzucić. Japoński crossover dobrze spisuje się w zakrętach, zmiany obciążenia kół nie mają wpływu na jego zachowanie na drodze. Za to układ ESP szybko przystępuje do działania, jeśli pojawi się podsterowność. Być może precyzja nie jest najmocniejszą stroną układu kierowniczego, nie daje on też dużej wiedzy o przyczepności kół do nawierzchni, jednak można być pewnym, że Qashqai nie zaskoczy kierowcy podczas jazdy żadnym niebezpiecznym zachowaniem, po prostu można na nim polegać.

Nissan QashqaiFot. Achim Hartmann
Nissan QashqaiFot. Achim Hartmann
Dwuczęściowa ruchoma podłoga pozwala podzielić bagażnik tak, by dostosować go do potrzeb.  Z tyłu niezbyt dużo miejsca, kanapę zamontowano nisko


W aucie odznaczającym się tak spokojnym zachowaniem na drodze zawieszenie w zasadzie nie musi być zestrojone tak twardo, jak jest w Qashqaiu. Jednak gdyby było bardziej miękkie, nadwozie bardziej wychylałoby się w zakrętach i dłużej kołysało po wjeździe w koleiny. W sumie crossover Nissana utrzymuje ruchy nadwozia pod większą kontrolą niż Peugeot 3008, ale mocniej podskakuje na krótkich nierównościach, także z powodu seryjnych 20-calowych kół.

Peugeot 3008Fot. Achim Hartmann
Z zewnątrz Peugeot 3008 wygląda drapieżnie i nowocześnie

Peugeot 3008: na miękko

Siadamy za kierownicą „3008”. Cóż, swoistego charakteru nigdy nie można było jej odmówić. Można wręcz odnieść wrażenie, że Peugeot tym mocniej trzyma się opracowanego przez siebie systemu obsługi auta, im częściej jest on krytykowany, np. gdy trzeba zmienić ustawienia klimatyzacji albo w zawiłym menu komputera odnaleźć na ekranie dotykowym funkcję, która pozwoli uruchomić któryś z systemów asystujących.
Na dodatek symbole na nielicznych, nowoczesnych w formie przyciskach są mało czytelne. I w końcu zegary cyfrowe: w ich wypadku można zżymać się przede wszystkim na wskazówkę obrotomierza, która przesuwa się w kierunku przeciwnym niż w innych autach, ale i tak kierowca prawie jej nie widzi, bo najczęściej zasłania ją niewielka kierownica. W sumie system obsługi, zegary oraz mała ilość miejsca z tyłu powodują utratę przez Peugeota sporej liczby testowych punktów w kategorii „nadwozie”.
Jednak to właśnie w nadwoziu kryje się też sporo zalet „3008”. Na przykład oparcia tylnych foteli można złożyć także od strony bagażnika, tworzą wtedy równą powierzchnię, a powstały w ten sposób powiększony przedział bagażowy ze znajdującą się nisko nad ziemią krawędzią okazuje się bardzo funkcjonalny. Poza tym w oparciu jest małe okienko, dzięki któremu można przewozić dłuższe przedmioty, z przodu natomiast znajdują się pojemne schowki. Wnętrze ma swój własny styl i sprawia wrażenie wysokiej jakości.

Peugeot 3008Fot. Achim Hartmann
Stylistyka wnętrza jest udana – poza tym, że koło kierownicy przesłania wskaźniki
Peugeot 3008Fot. Achim Hartmann
Peugeot 3008Fot. Achim Hartmann
Wskaźniki cyfrowe mają udaną grafikę i ciekawe kolory, wskazówka obrotomierza przesuwa się po tarczy w „złą stronę”. Do zmiany trybów jazdy służy wygodny przycisk


Bardzo precyzyjnie działa automatyczna przekładnia Peugeota, która razem z silnikiem benzynowym 1.2 wyposażonym w turbosprężarkę tworzy dobrany, zgodnie współpracujący tandem. Dzięki ośmiu ciasno zestopniowanym przełożeniom skrzyni trzycylindrowy silnik już od niskich obrotów może z dobrą dynamiką rozpędzać samochód, a dobór właściwych przełożeń skrzyni biegów pozwala mu bezproblemowo wkręcać się na coraz wyższe obroty. A potrafi to robić. Na pracę przekładni można wpływać za pomocą łopatek przy kierownicy, jednak „3008” nie jest wymarzonym autem dla ambitnych kierowców.
Tak jak Nissan, Peugeot lubi spokojną jazdę, jego zawieszenie pozwala wtedy poczuć się pasażerom tak, jakby siedzieli w domu na kanapie. Chociaż jest miękkie podczas spokojnego pokonywania zakrętów, zawieszenie nie powoduje wychylania się nadwozia. Wystarczy jednak zwiększyć tempo jazdy, żeby to się zmieniło. Aby nie dopuścić do gwałtownej ingerencji ESP, które za wszelką cenę chce walczyć z podsterownością i przechyłami karoserii, Peugeota trzeba prowadzić bardzo spokojnie – i chętnie byśmy tak robili, gdyby się dało. Chodzi o to, że układ kierowniczy działa ostro, ale wcale nie precyzyjnie, co w wypadku niewielkiej kierownicy montowanej w tym aucie nie jest dobrym połączeniem. Do nerwowości w zachowaniu Peugeota, jaka pojawia się z tego powodu, dochodzi jeszcze kołysanie karoserii. Wprawdzie ESP daje sobie z tym wszystkim radę, nie można jednak powiedzieć, żeby taki sposób prowadzenia i takie zachowanie samochodu sprawiały kierowcy przyjemność.
Pod względem hamowania i wyposażenia Peugeot jest tylko okej, cenowo natomiast plasuje się między konkurentami – nie wygląda na to, żeby 3008 miał wygrać ten test.

Peugeot 3008Fot. Achim Hartmann
Peugeot 3008Fot. Achim Hartmann
Miejsca z tyłu nie jest dużo, kanapa płaska, a siedziska krótkie. Po złożeniu oparcia podłoga przedziału bagażowego staje się prawie równa

 

Qashqai, 3008, Atecaauto motor i sport
Seat AtecaFot. Achim Hartmann
Klasyczna sylwetka raczej niczym się nie wyróżnia

Seat Ateka: Atak 

Do Seata Ateki „3008” nawet się nie zbliża, mimo że hiszpańskie auto ma kilka słabych punktów – marnie hamuje i ma tylko podstawowy zestaw systemów asystujących. System obsługi urządzeń pokładowych też nie jest idealny, bo Atece zaaplikowano miszmasz znany np. z VW Tiguana. Seat ma wprawdzie jeszcze wygodne pokrętła do regulowania klimatyzacji i klasyczne przyciski na kierownicy, ale już nowy system multimedialny, w którym nawigacja prędzej doprowadzi kierowcę do szaleństwa niż do domu. To w zasadzie wyczerpuje listę wad.
Co więc pozostaje? Lista zalet. Wśród nich bardzo sprytne wykorzystanie przestrzeni, dzięki czemu mimo najmniejszych wymiarów zewnętrznych Ateca ma najwięcej miejsca w kabinie z najwygodniejszymi fotelami i kanapą. Bagażnik można dopasowywać do potrzeb – zmieniać wysokość podłogi, składać dwuczęściowe oparcie kanapy, korzystać z otworu pozwalającego na przewóz długich przedmiotów. Do auta wygodnie się wsiada, z kabiny wszystko dobrze widać, schowków nie brakuje, materiały wykończeniowe i jakość wykonania wnętrza są na dobrym poziomie – jak w Nissanie, wszystko jest tu solidne, ale bez ambicji, by być premium.

Seat AtecaFot. Achim Hartmann
W Atece są jeszcze wygodne przyciski i pokrętła, ale już także nowy, irytujący system multimedialny Volkswagena.
Seat AtecaFot. Achim Hartmann
Seat AtecaFot. Achim Hartmann
Cyfrowe wskaźniki i pokrętło do wyboru trybu jazdy


Ambicje Ateca ujawnia za to podczas jazdy. Jej 1,5-litrowy czterocylindrowy turbodoładowany silnik pracuje harmonijnie i zapewnia dynamikę, w czym wspiera go dwusprzęgłowa skrzynia biegów, która zawsze dobiera odpowiednie przełożenie. Chociaż w gronie testowanych samochodów jednostka ta ma największą pojemność i zapewnia najlepsze osiągi, to potrzebuje najmniej paliwa – średnio w teście zużywała 7,9 l/100 km. Dzieje się tak zapewne także z tego powodu, że przy niewielkim obciążeniu odłącza drugi i trzeci cylinder, czego nie sposób zauważyć.
Przede wszystkim jednak Seat jeździ szybciej, jest zwinniejszy i bardziej komfortowy niż konkurenci – po prostu jest lepszy. Z zawieszeniem adaptacyjnym (3649 zł), mimo kół w rozmiarze 19 cali (3266 zł) i twardo zestrojonego zawieszenia, sprawnie amortyzuje także duże nierówności nawierzchni, nawet w komfortowym trybie jazdy jego nadwozie prawie się nie przechyla, a w trybie najostrzejszym wciąż zapewnia dostateczny komfort. Układ kierowniczy informuje o tym, co dzieje się na styku kół z asfaltem i sprawia, że auto dynamicznie i precyzyjnie przejeżdża zakręty, długo przy tym pozostaje neutralne, a w razie zmiany obciążenia kół nie reaguje nerwowo. Dopiero po dłuższym czasie staje się podsterowne i wtedy do akcji wkracza ESP. Nawet jeśli kierowca nie przywiązuje wagi do tzw. sportowego prowadzenia, Seat po prostu zachowuje się na drodze lepiej niż rywale. To wszystko sprawia, że wygrywa test – i na dodatek jest tańszy od swoich konkurentów.

Seat AtecaFot. Achim Hartmann
Seat AtecaFot. Achim Hartmann
We wnętrzu widać dobre wykorzystanie przestrzeni – miejsca jest najwięcej, a kanapa najwygodniejsza. Po złożeniu oparcia bagażnik ma największą pojemność.

Qashqai, 3008, AtecaFot. Achim Hartmann



Qashqai, 3008, Atecaauto motor i sport



Qashqai, 3008, Atecaauto motor i sport

 

NASZA OCENA

1. SEAT Najlepsze w tym gronie właściwości jezdne pozwoliły Atece wysforować się do przodu, ale zwycięstwo zawdzięcza przede wszystkim sporej ilości miejsca, komfortowi, jaki zapewnia pasażerom, a także dynamicznemu silnikowi, który zużywa najmniej benzyny.

2. NISSAN Wyróżnia się bogatym wyposażeniem seryjnym, ale też najwięcej kosztuje. Zawieszenie tłumi nierówności dość przeciętnie, miejsca w kabinie nie jest zbyt dużo, silnik natomiast wcale nie jest tak oszczędny, jak można się spodziewać po (łagodnej) hybrydzie, ani nie wyróżnia się temperamentem.

3. PEUGEOT Wnętrze „3008” można dopasować do zmieniających się potrzeb, a spokojna jazda okazuje się też komfortowa. Jednak Peugeot ma najsłabsze osiągi, podczas dynamicznej jazdy zachowuje się dość nerwowo, system obsługi jest zawiły, a ilość miejsca w kabinie przeciętna.

CENA ZA PUNKT: Podzielenie ceny samochodu przez liczbę punktów zdobytych w teście pozwala odpowiedzieć na pytanie, które auto ma najlepszy stosunek ceny do jakości. Pod tym względem także wygrywa Seat z wynikiem 302 zł za punkt. Na kolejnych miejscach plasują się Peugeot – 354 zł/pkt i Nissan – 382 zł/pkt.

Zamów e-wydanie magazynu "auto motor i sport" - teraz o 30% taniej!

Dołącz do nas na Facebooku i bądź na bieżąco z motoryzacyjnymi newsami!

Zobacz także:

Zobacz także:
REKLAMA