Roman Popkiewicz
Ktoś trafnie zauważył, że to żadna sztuka stworzyć samochód w rodzaju Bugatti Veyrona. Wystarczy trochę pieniędzy i czasu. Jeśli prace nad autem będą szły opornie, to po prostu trzeba więcej pieniędzy i czasu - najwyżej końcowy produkt, który powstanie w liczbie kilkuset egzemplarzy, będzie trochę droższy. Natomiast prawdziwą sztuką jest stworzenie takiego auta, które przez szereg lat, sezon w sezon, będzie znajdowało kilkaset tysięcy nabywców. Tu pojawia się na scenie Fiat Panda - produkowany od 2003 roku i w ostatnich latach sprzedaży większy bestseller niż na początku.
Obecny model zostaje w ofercie jako Panda Classic, a na jego miejsce wjeżdża nowy. Panda urosła w każdym kierunku, chociaż jej rozstaw osi pozostał bez zmian, i zachowuje charakterystyczną sylwetkę nadwozia - wysoką, wąską i z pionowo ściętym tyłem. O ile poprzednia przypominała auto typu MPV, o tyle makijaż nowej, za sprawą relingów, wybrzuszonych błotników, szerokich listew bocznych oraz kształtu zderzaków, przywodzi na myśl małego crossovera. Zza kierownicy może nie sprawia wrażenia auta większego niż jest, ale za to wyższego - już tak. Widoczność jest świetna i pomimo iż architektura deski rozdzielczej - z wysoko umieszczonymi elementami obsługi oraz dźwignią zmiany biegów - pozostała niezmieniona, to mocno inne jest jej wykończenie. Przede wszystkim mamy tu znakomity, bo jednolity i spójny projekt, co w tej klasie jest rzadkością. Gdzie tylko się da, wykorzystano motyw zaokrąglonych kwadratów - najlepiej widać to na zdjęciach obok; nasze ulubione elementy to przeszycie na kole kierownicy, za sprawą którego nawet ona wydaje się lekko kwadratowa (taka oczywiście nie jest), oraz przetłoczenia na podsufitce.
Sama kabina jest bardziej przestronna, zwłaszcza z tyłu, sporo jest też udogodnień w postaci schowków, wnęk itp., nieco większy jest bagażnik (teraz 225 l zamiast 206 l); wreszcie, dość spora jak na auto tej wielkości okazuje się ładowność, wynosząca blisko 400 kg. Tworzywa wykończeniowe to oczywiście plastiki z gatunku twardych, co jest normalne, Fiat natomiast sprytnie ożywia wnętrze kolorystyką, i to rzeczywiście działa. Panel na desce rozdzielczej, elementy drzwi oraz tapicerka siedzeń składają się na świeży i przyjemny dla oka widok. Natomiast poniżej przeciętnej są ostre krawędzie niektórych elementów, na przykład ozdobnego panelu na konsoli, których po prostu nie powinno tu być.
Nowa Panda wykorzystuje bazę konstrukcyjną poprzedniczki, z takim samym układem zawieszenia (kolumny McPhersona z przodu i belka skrętna z tyłu). Egzemplarz testowy miał benzynowy silnik 0.9 TwinAir Turbo, który w ofercie Pandy zajmuje miejsce na najwyższej półce. Dwa cylindry o łącznej pojemności 875 cm3 oraz turbosprężarka wspólnymi siłami wytwarzają moc 85 koni mechanicznych i maksymalny moment obrotowy o wartości 145 Nm, co przekłada się na bardzo dobrą dynamikę jazdy. Maleństwo świetnie czuje się na niższych obrotach, bardzo dobrze na średnich i o ile, przynajmniej w teorii, zostało stworzone do łagodnej i oszczędnej jazdy, o tyle świetnie znosi poganianie oraz szybko osiąga swoje maksymalne 6000 obr/min (chociaż czerwone pole na obrotomierzu jest o 500 obr/min wyżej). Jednostka świetnie sprawdza się w trasie, a nasze jedyne zastrzeżenie jest związane z pięciobiegową przekładnią o z konieczności tak mocno rozrzuconych przełożeniach, że najwyższy bieg nadaje się tylko do jazdy ze stałą prędkością. Mamy wrażenie, że dużo dałaby tu skrzynia "szóstka". Znakomity jest natomiast odgłos pracy silnika - charakterystyczny warkot dwóch cylindrów jest jak ze starego, poczciwego "malucha", tyle że zamiast z tyłu, dobiega z przodu; pasuje do Pandy tak samo jak bulgot wielkiej "ósemy" do Chevroleta Camaro.
Pomimo niewielkiej pojemności oraz wsparcia ze strony systemu start/stop (wyjątkowo kiepskiego, bo rozruch trwa o jakąś sekundę za długo, przez co system przypomina o swoim istnieniu na każdym kroku), silnik TwinAir Turbo nie bije rekordów oszczędności. W trasie można uzyskać wynik na poziomie 4,5 l/100 km, natomiast w miejskich korkach zużycie paliwa wynosi około 8 l/100 km; są to wyniki najwyżej poprawne.
Natomiast pod względem zachowania na drodze nowa Panda jest łudząco podobna do poprzedniczki. Reakcje auta, poziom przyczepności, przechyły nadwozia, precyzja układu kierowniczego oraz jego niemal kompletny brak wyczucia są tak charakterystyczne, że z zawiązanymi oczami bez najmniejszego problemu dałoby się tego malucha zidentyfikować jako Pandę. Właściwości jezdne są dobre, samochód jest stabilny, a jeżeli pod jakimś względem nowy model wyraźniej różni się od poprzedniego, to może tylko pod tym, że teraz podsterowność jest nieco mniej monumentalna. Nowa Panda okazuje się bardzo poręczna i zwinna, przechyły nadwozia są przewidywalne, tyle tylko że w zakrętach o trzymanie boczne kierowca musi zadbać sam, zwykle zdając się na to, że kierownica jest bardzo solidnie przymocowana do kolumny. Więcej różnic między poprzednim a nowym modelem jest za to pod względem komfortu - teraz maluch Fiata w mniejszym stopniu "podskakuje" na szybko następujących po sobie nierównościach, a jego zawieszenie pracuje dużo ciszej. Znacznie niższe są też szumy powietrza - to z kolei za sprawą znacznie obniżonego współczynnika oporu powietrza (z fatalnych 0,40 do przyzwoitych 0,32).
Okazuje się też, że jak na auto tej klasy, Panda ma bardzo porządne hamulce. Biorąc poprawkę na stosunkowo nieduże tarcze z przodu oraz bębny z tyłu, wynik hamowania ze 100 km/h na zimnych hamulcach na dystansie poniżej 38 metrów jest więcej niż dobry, natomiast niecałe 40 m na rozgrzanych - solidny. Układ ABS jest dobrze zestrojony i na nierównych nawierzchniach nie "głupieje" podczas ostrego hamowania, natomiast za 2500 zł do obu oferowanych wersji wyposażenia można dokupić układ stabilizacji toru jazdy (ESC).
Siłą nowego Fiata Pandy jest oferta trzech jednostek napędowych, natomiast gdzieś po drodze niestety przestał on być samochodem niedrogim. Wersja z silnikiem 0.9 TwinAir Turbo występuje tylko z bogatszym pakietem wyposażenia Lounge, a na dodatek egzemplarz testowy był upchany "ekstrasami" po dach, stąd jego cena na poziomie aż 57 tys. złotych. Odkładamy go oczywiście na bok, bo w realnym świecie cennik nowej Pandy rusza z poziomu 34 tys. zł za wersję Pop, której wyposażenie jest tak podstawowe jak pamiętający czasy rzymskie 69-konny silnik 1.2 i wymaga dopłaty nawet za dojazdowe koło zapasowe (300 zł), o radioodtwarzaczu nie wspominając (1200 zł). Natomiast wersja Lounge - z radioodtwarzaczem, manualną klimatyzacją i paroma drobiazgami - to już poziom 39 tys. zł, co w naszym świecie jest już trochę dużo jak na samochód tej klasy (za dojazdowy "zapas" wciąż trzeba dopłacić). W ofercie jest też turbodiesel 1.3 Multijet (75 KM) - dla tych, którzy pokonują kilkadziesiąt tysięcy kilometrów rocznie. Jak by nie patrzeć, cennik stanowi tu pewne wyzwanie.
Poprzedni model w chwili debiutu mocno podniósł poprzeczkę, ale też wjeżdżał w świat, w którym konkurencja była przeciętna. Nowa Panda będzie miała znacznie trudniej, podwórko maluchów jest bowiem zapełnione świeżymi i silniejszymi niż kiedykolwiek modelami. Czy w tym środowisku Panda powtórzy sukces poprzedniczki? Albo inaczej - czy też okaże się lepsza niż Bugatti Veyron? Czas pokaże.
Tekst Roman Popkiewicz,
zdjęcia Mariusz Barwiński
